Читать книгу В полете. Мир глазами пилота - Марк Ванхунакер - Страница 5

МНЕ ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ. Февраль, еще изрядно холодно. Мы с папой приехали из Массачусетса в Нью-Йорк. В аэропорту имени Кеннеди мы паркуемся на крыше терминала «Пан-Американ». Мы приехали встречать моего кузена, он погостит у нас пару месяцев. То ли мы слишком рано, то ли рейс задерживается. Какое-то время мы стоим под свинцовым небом и смотрим, как самолеты заходят на посадку, а потом тихонько подруливают к рукавам, что находятся прямо под нами.

Вдруг прямо перед собой я вижу лайнер из Саудовской Аравии. Я с детства люблю самолеты, но этот вызывает во мне какой-то неведомый доселе восторг. На его хвосте изображены пальма и меч, а на фюзеляже – название авиакомпании на незнакомом языке.

Сам не знаю почему – из-за погоды ли или из-за детского моего возраста, а может быть, из-за внезапного осознания, что кузен, с которым сегодня мы будем ужинать за одним столом, сейчас находится далеко-далеко в небе, – я буквально не могу оторвать глаз от этого самолета. Всего несколько часов назад он приземлился в Европе на дозаправку, а еще за несколько часов до этого был в Саудовской Аравии. Когда я просыпался, завтракал хлопьями и апельсиновым соком, садился в машину, самолет уже много часов находился в воздухе. Для него перелет через океан был таким же обычным делом, как для меня ежедневный путь до школы. Теперь мы с папой смотрим на последнее из его многочисленных перемещений в этот день. Самолет выруливает на стоянку. Прилетев из сказочной Саудовской Аравии в легендарный Нью-Йорк, пилот проделывает ровно то же самое, что мои родители по возвращении домой из супермаркета.

Все двери и люки самолета задраены. И я представляю себе, что он еще несет в себе частичку прошлого дня. Частичку дня какого-нибудь города с таинственным названием – Джедда, или Дахран, или Эр-Рияд. Названия эти я прочел на глобусе, стоящем в моей комнате. Я попытался вообразить себе Саудовскую Аравию – правда, мои знания о пустынях исчерпываются описанием Сахары в «Маленьком принце». Когда пассажиры этого самолета смотрели из своих иллюминаторов на воды Атлантического океана, штурмующего заснеженные берега Канады или Новой Англии, мы с отцом как раз ехали по старой обледенелой автостраде штата Нью-Йорк, которая никогда не приведет вас в Саудовскую Аравию, если только не доведет до аэропорта, до трапа самолета, похожего на этот.

Чудеса авиации не заканчиваются на том, что она поднимает нас в воздух. Авиация заставляет пространство исчезнуть. Во время полета пространство превращается в причудливую полупрозрачную картинку за стеклом иллюминатора, в изображение на экране бортового компьютера, прячется за облаками, проносится и тает, как реплика в ненароком подслушанном разговоре – ни слова не успеешь разобрать, не угадаешь даже язык. И вдруг понимаешь, что пара великолепных стальных крыльев уже перенесла тебя в новый день, в новое место, на твердую землю, и вот уже открыты люки и можно выходить.

Я сижу в кабине 747-го. Подо мной до самого горизонта раскинулись заснеженные вершины Роки-Маунтин. Мир поделен надвое – голубой верх, белый низ. Я что-то говорю о том, как легли под нами тени горной гряды. Капитан отвечает, что они попросту движутся по часовой стрелке, как и положено на гигантских солнечных часах Северного полушария. Диспетчер по радио сообщает: «на два часа» от нас движется другой самолет. Так мы понимаем, какой район неба нам следует осматривать. Другому самолету диспетчер сообщает, что мы находимся «на десять часов» от него. Лайнер который сначала был «на двух часах», постепенно перемешается «на три», потом «на пять», а потом мы теряем его из виду. «Временное» пространство провернулось, как шестеренки часов.

Джетлаг, или синдром смены часового пояса, возникает, когда мы слишком быстро пересекаем линии, которые прочертили на земном шаре, чтобы соотнести свет со временем, а время с пространством. Но наше ощущение места так же легко сбить с толку, как и наш цикл сна и бодрствования. Поскольку понятие джетлага относится только к нашей способности заблудиться во времени, я называю чувство спутанного пространства «плейслаг». Этот сбой в сознании – дитя победившей расстояния реактивной эры, и происходит он оттого, что наше первобытное чувство пространства не может угнаться за самолетом.

Для того чтобы ощутить плейслаг, нет нужды пересекать часовые пояса. Не нужно даже приезжать в аэропорт. Иногда после прогулки в лесу я вечером того же дня возвращаюсь в город. И там, окруженный бетоном, стеклом и ревущими машинами, спрашиваю себя: «Неужели сегодня утром я еще ходил между деревьями?» Умом я понимаю, что это было всего несколько часов назад, но ощущение такое, будто с тех пор прошла неделя.

Мы рождены для медленного передвижения по миру. Наша скорость должна давать возможность рассмотреть все по пути. Так наше окружение естественным образом меняется соразмерно течению времени, и то, что мы видели раньше, кажется дальше от нас. Но разница между лесом и современным городом столь огромна, что путешествие между ними воспринимается сознанием как временной скачок, научная фантастика.

Это верно для любого путешествия. Чем разительней отличаются ваши родные места от пункта назначения, тем сильнее вам будет казаться, что вы покинули их давным-давно. Самолеты просто доводят это ощущение до предела. Они могут доставить вас куда угодно, и так далеко, как никакое другое транспортное средство. И в пути вы пролетите над местами, с которыми знакомы в лучшем случае понаслышке.

Иногда я думаю: «А ведь есть места на карте, настолько отличные по своей культуре, истории и темпераменту, что их попросту нельзя связывать прямыми авиарейсами». Ну посудите сами: Вашингтон и Рио, Токио и Солт-Лейк-Сити… Чтобы получилось как следует прочувствовать расстояние, разделяющее эти города, путешествие из одного в другой должно занимать десять недель, а не десять часов. Да и не важно, между какими двумя городами проложен маршрут. Почти любой перелет слишком скор для восприятия. Мы только делаем вид, что понимаем, как это Лондон, который только что окружал нас, вдруг превратился в, скажем, Луанду или Лос-Анджелес – словно мы стоим на месте, а города движутся и перетекают из одного в другой. Никак иначе наш разум не может воспринять такую скорость перемещения. Джонни Митчел поет в «Хиджре», что «пропиталась лихорадкой странствий». А я пропитался текучестью нашего пространства.

Если мы не видим землю, над которой пролетаем – например, потому что спим или сидим у прохода, – полет может показаться мгновенным. Люк самолета превращается в шторку фотоаппарата.

Только-только оказавшись в новом городе, всегда испытываешь непонятное замешательство. Человек просто не создан для скорости. Уж точно не для такой. После того как ты облетел полмира, часть твоего подсознания так и не может понять, что, собственно, с тобой приключилось. Можно, конечно, сказать себе: «Я прилетел в Гонконг. Ну разумеется, я в Гонконге! Вот надписи иероглифами, вот толпы людей на тротуарах, вот огоньки рыбацких судов играют в речной воде и мешаются с отражениями небоскребов». Но я же точно знаю, что еще вчера был дома. Я это помню и даже могу представить доказательства. Выходит, я как бы почти одновременно нахожусь в двух разных местах, единственная связь между которыми – я сам. Вот две точки на карте, разделенные шестью тысячами миль и двумя континентами, и я – мост между ними! Безумие какое-то.

Если бы плейслаг был общепринятым термином, то в следующий раз, когда в Токио мимо меня проедет фургончик с громкоговорителем, зазывающий граждан на муниципальные выборы, или когда на рынке в Сан-Пауло я буду таращиться на полный лоток невиданных фруктов, понятия не имея, ни как их едят, ни как они называются, или когда в Лагосе попаду под небывалый для Массачусетса ливень, я мог бы подмигнуть своему спутнику и сказать: «Что-то меня плейслагом накрыло», и он бы понимающе улыбнулся.

У летчиков, бортпроводников и у людей, которым просто приходится много летать, плейслаг случается даже чаще, чем джетлаг. Мы редко остаемся в одном и том же месте достаточно долго, чтобы привыкнуть к местному времени – акклиматизироваться, говоря языком инструкций. Я даже не перевожу часы и мобильный на местное время. Многие пилоты поступают так же – всюду живут по своему местному, даже если из-за этого случается окончательно перепутать день с ночью и провести три дня в городе, так и не увидев его при свете солнца.

К джетлагу мы начинаем привыкать сразу по прибытии, а вот плейслаг может поначалу даже усилиться. Наша память всегда переполнена событиями последних дней и недель, и когда после перелета наши тела принимаются адаптироваться, голова кругом идет от все увеличивающегося несоответствия новой обстановки и далекого, но такого недавнего домашнего уюта. С каждой минутой мир вокруг кажется все более чужим.

Наверняка многим путешественникам знаком такой феномен: усталый и растерянный, попадаешь поздним вечером в незнакомый город, по дороге в гостиницу успеваешь составить о нем какое-то представление, а проснувшись утром и раздвинув занавески на окне, чувствуешь себя будто только что приехал. Будто ночных странствий не было вовсе. Первый раз я прилетел в Дели в январе. И аэропорт, и город тонули в тамошнем знаменитом тумане. Наш автобус выехал из терминала часа в три ночи. Улицы быстро сужались, со всех сторон нас обступали жилые кварталы. Меня поразило то, что ночью в Дели холоднее, чем в Лондоне. Серая уличная пыль в тумане казалась снегом. Мне почему-то запомнилось, что поездка проходила в полной тишине. Мы как будто крались по Дели – чужаки во времени и в пространстве.

В конце концов, большинство путешественников обвыкнутся на новом месте. Ощущение пространства вернется к ним, словно сбежавшая тень из сказки – к своему хозяину. Но задолго до того, как это случится, экипаж самолета, который привез их в незнакомый город, будет уже на пути домой или к другому пункту назначения. У нас всегда с собой глазные повязки и беруши, на часах – свое время, и джетлаг нам не страшен. Но от плейслага нам никуда не деться.

Когда по прилету у меня выпадает свободное утро, я часто иду на главный городской вокзал. Новый или старый, в Пекине или в Цюрихе – это всегда потрясающее архитектурное сооружение, и внутри всегда найдется кафе, где можно посидеть с книгой. Еще мне нравится разглядывать железнодорожные табло отправления поездов (они так похожи на табло в аэропорту!) и вычитывать оттуда названия маленьких городков, о существовании которых я до этого не подозревал – или не знал, что до них можно доехать поездом. Но, думаю, главное, за что я люблю вокзалы, – это за то, что они являются воплощением «ни-тут-ни-тамости», чувства, которое я испытываю в своих бесконечных перелетах.

Сильнее всего плейслаг дает о себе знать, когда приходится покидать чужой город поздно вечером. У отеля нас забирает автобус, и мы едем в аэропорт. По пути я вижу легковые машины и пассажирские автобусы, которые везут домой рабочих с вечерних смен. Они держат на коленях пакеты с провизией для ужина и что-то слушают по радио – то ли музыку, то ли выпуск новостей. Даже знай я местное наречие, эти радиопередачи для меня все равно были бы как с другой планеты. Все, кто катится мне навстречу, проведут сегодняшнюю ночь в своих постелях, в то время как я буду глядеть на приборы, паря в небесах Пакистана, Чада или Гренландии. Иногда в таких поездках я испытываю что-то вроде озарений и вижу этот город и этот уходящий день так ярко, так отчетливо, как это дано лишь чужестранцу. Но чаще я чувствую, будто уже уехал или вовсе никогда тут не был.

Несколько часов спустя, уже набрав высоту, я задумываюсь о людях, которых мы оставили в Йоханнесбурге, или в Кувейте, или в Токио, о тех, кого мы называем наземным персоналом. О мире, в который они возвращаются, окончив свои дневные или ночные смены, отчалив от наших аэропланов – плавно, как автоцистерны с горючим после заправки. Я гадаю, который у них теперь час, виден ли уже рассвет. Я пытаюсь представить, что они будут есть на завтрак и чем запомнился им прошедший день. Как выглядят дома, индийские, японские, американские, куда они возвращаются с работы; каждый дом – маленькое государство.

Хотя плейслаг летчики испытывают куда чаще, чем джетлаг, сбой в ощущении пространства тоже связан со временем. Когда я рассматриваю старые черно-белые фотографии, я все время должен напоминать себе, что мир и тогда был цветным. И для людей, запечатленных на снимках, тот миг был такой же частью настоящего, как для меня эта минута, когда я гляжу на них. Плейслаг проделывает с пространством то же, что фотография со временем, – чудо, сотворить которое по силам только самолетам. Лишь они заставляют время бежать не назад в прошлое, а двигаться по горизонтали вокруг земного шара. Нашему разуму трудно ужиться с тем, что весь мир, все пространство могут пребывать с нами в один и тот же момент времени.

Как-то зимней ночью я летел в Нью-Йорк пассажиром. Самолет был почти пуст. Я сидел в среднем ряду, но иллюминаторы в самолете были крупные, и я хорошо видел город, проплывавший за ними. Экраны салонных мониторов были слегка наклонены в сторону окон и внешнего мира.

Телевизоры было смотреть некому, но, когда мы пошли на посадку, они еще работали. В иллюминаторах я мог разглядеть происходящее на экранах. Там шло комедийное шоу, снятое где-то в другом месте и времени. Мерцающий комик и его беззвучно смеющаяся публика плавно двигались сквозь ночь, накладываясь на ослепительно сияющий город под нами. Чуть дальше от меня, на другом экране шла передача об африканской саванне. Львы пробирались сквозь отраженные городские джунгли и разевали пасти, издавая неуловимый для уха рык.

Мне вдруг припомнилась торжественная форма папского обращения к народу – Urbi et Orbi – Городу и Миру. Вот он, мир – с высоты его видно лучше, чем откуда бы ни было. А вот город – до чего он прекрасен, когда раскинулся внизу, как электрическими огнями нарисованная карта. А вот иные пространства, наплывающие друг на друга в свободном и беззвучном движении, во вселенной, сотворенной самолетом.

«Столь много перемен, в теченье дня, / Под небосводом тешили меня»³, – писал Вордсворт. За двенадцать часов на «Боинге-747» можно слетать из Токио в Чикаго, из Франкфурта в Рио-де-Жанейро или из Йоханнесбурга в Гонконг. Неблизкий путь, доложу я вам.

Как измерить полет в людях? Чем больше я летаю, тем это труднее. Иногда после долгого рейса я захожу в свой номер в гостинице, закрываю глаза, и на меня обрушивается тишина. Наконец-то я остался один, впервые за многие тысячи миль. Сколько человеческих лиц прошло перед моими глазами с тех пор, как я проснулся в том городе, где застал меня рассвет? Уверен, за один только рабочий день я вижу их больше, чем некоторые из моих предков видели за всю жизнь. Все, кто несколько часов назад летели со мной, давно уже разошлись каждый по своим делам. Пусть нехитрое сообщество людей, делящих одно пространство, распалось, самолет подарил жизнь множеству других человеческих общин по всей планете. Кто-то из бывших пассажиров сейчас пересел в другой лайнер, кто-то сидит в таком же гостиничном номере, как и я. Кто-то ведет машину по узкой дороге. Он уже почти добрался до своего дома, о котором я не имею ни малейшего представления. Или уже рассказывает, как долетел, тому, ради кого отправился в столь дальний путь.

Иногда, пытаясь уяснить для себя, что же такое современный полет, я думаю о воздухе. Нет, не о том пространстве, в котором мы движемся, и даже не о вордсвортовском небосводе, а скорее о чем-то противоположном. Какая ирония: то, что мы называем воздушным сообщением, то, что переносит нас сквозь всю эту огромную воздушную массу, тщательнейшим образом оберегает нас от непосредственного контакта с воздухом. Мне кажется, что в этом и заключается основная разница между тем, что испытывали пассажиры первых бипланов с открытыми кабинами, и тем, что испытывают путешественники наших дней. Никто пока не знает, на что похожа машина для телепортации (когда мы это выясним, я останусь без работы), но, кажется, мы уже можем приблизительно представить ее себе: уютная кабина или, может быть, удлиненный салон, наполненный кондиционированным воздухом и готовый доставить вас в любую точку планеты.

Я просыпаюсь в гостиничном номере после глубокого послеполетного сна. Гостиница находится в азиатском мегаполисе. Мне не сразу удается вспомнить, в каком именно. Когда название всплывает у меня в голове, я встаю, подхожу к окну и отдергиваю штору. Мне открывается вид на бурные воды залива, будто срисованные с картин мариниста прошлых веков. Я поднимаю глаза, и, прежде чем обратиться к небу в поисках самолетов, идущих на посадку, мой взгляд скользит по фасадам небоскребов, залитых светом реклам и увенчанных гигантскими логотипами. Я принимаю душ, одеваюсь и выхожу на ярко освещенную улицу – побродить в толпе людей, возвращающихся с работы или просто спешащих на встречу с друзьями. Вглядываюсь в верхние этажи высотных домов, что растворяются в беззвездной дымке, и пытаюсь вспомнить, сколько же миль и часов назад я в последний раз был на воздухе.

Я отматываю время, тяну за ниточки воспоминаний. Вижу раннее лондонское утро, как я шел к метро и как вскочил на эскалатор, даже забыв сказать «до свидания» серенькому небу. Потом поезд метро, и еще один поезд – уже до аэропорта, потом прогулка по терминалу, затем проход в кабину самолета, перелет в Гонконг, другой терминал, автобус от аэропорта до гостиницы, лифт с музыкой, увешанный рекламными плакатами джазового ресторана на крыше, номер в гостинице и сон. Какое длинное мне выпало странствие. Но ни одной секунды в пути я не провел под открытым небом.

Конечно, наши предки пришли бы в изумление от легкости, с которой мы сегодня перемещаемся по миру. Но не меньше их поразило бы то, что такие огромные расстояния теперь можно преодолевать, ни разу не увидев неба, хотя бы в окно. А авиаперелеты между тем проходят именно так. Я могу войти в здание аэропорта в каком-нибудь городе, а затем, пересаживаясь с самолета на самолет, буквально носиться по всему миру. По пути я могу спать, обедать, делать покупки – и за все это время не сделать ни глотка местного воздуха.

Я пытаюсь открыть окно моего номера. Во многих отелях сегодня окна вообще не открываются. Понятие «искусственная среда», как правило, подразумевает совокупность физических объектов, сделанных человеком, – улиц, парков, зданий. Но наглухо запаянный уют современных авиаперевозок отражает суть этого термина лучше всего.

Сегодня по застроенности аэропорта мы судим о том, насколько он хорош, а иногда и о степени развитости страны. Немногим пассажирам нравится стоять под открытым небом, мокнуть под дождем и ждать, когда подъедет трап. В современных аэропортах используют телескопические трапы. Они для удобства пассажиров наглухо закрыты от внешнего мира, но по иронии языка их еще иногда называют воздушными мостами. Как и вся современная авиация, они считаются символами прогресса.

Искусственность авиационного воздуха яснее всего ощущаешь, когда сквозь него прорывается обычный. Когда рукав трапа неплотно прилегает к борту самолета, можно почувствовать дуновение местной, не из кондиционера, атмосферы – зной Далласа, слякоть Брюсселя или московский холод. Воздух снаружи совсем не похож на самолетный. Новое место как будто приветствует меня и предупреждает: плейслаг близко. Но этот же воздух в конце концов и излечит меня от него. Аэропорт Гонолулу – чуть ли не единственный в мире крупный крытый аэропорт с легкими конструкциями вместо стен и окон. Когда я впервые попал туда, то был ошеломлен не столько стремительным погружением в гавайский климат, сколько самим вторжением природного воздуха в стерильные владения авиации.

Конечно, втягивать в себя «условный воздух», как окрестил атмосферу в аэропорту поэт Уильям Стэнли Мервин, – занятие невеселое. Но зато насколько ярче ощущаешь дыхание нового места после перелета! Долгими неделями путешествуя из одного города в другой на паруснике, не замечая, как постепенно меняется погода, ни за что не поймешь, до чего удивительный воздух в разных краях.

Летая над Индией, я научился узнавать и любить насыщенный, чуть подкопченный запах, что издает сжигаемый коровий навоз. Поднимаясь вверх, он иногда даже проникает ко мне в кабину перед заходом на посадку. Если вы родом из этих мест и возвращаетесь после долгого отсутствия, вы наверняка обрадуетесь такому запаху. Ведь он верная примета того, что скоро вы увидите родной дом.

Я вырос не в Бостоне, но этот город навсегда останется мне дорог. Именно сюда приехал мой отец, когда покинул Бразилию, и именно здесь встретил маму. В мою бытность бизнес-консультантом я провел в Бостоне несколько лет. Позже выяснилось, что, сам того не зная, я снял квартиру в нескольких кварталах от дома, где жила моя мать, и совсем близко от места, где жил отец. Когда я прилетаю в Бостон, то, бывает, чувствую море, уже когда выхожу из аэропорта. А иногда – еще до того, как покину самолет, особенно зимой, когда запах морозного воздуха смешивается с запахом соли. Это сочетание я узнаю из тысячи других. Конечно, запах Бостона – это не совсем запах дома, но после полета длиной в три тысячи миль он вполне может служить ему заменой.

Городские запахи столь ярки, что, когда они вдруг меняются, это сильно сбивает с толку. Однажды я приземлился в Нью-Йорке в самый разгар жаркого и влажного лета. Рейс был из Восточной Азии. Я взял такси от аэропорта, и, когда открыл окно, порыв ночного вязкого и горячего ветра совсем не охладил меня. Если бы я не знал, где оказался, готов бы был поспорить, что в Сингапуре или Бангкоке. Где-то, где на набережных горят огни реклам, где продают еду прямо на улицах и где никогда не видели снега.

Тем путешественникам, что поотважней, случается перелетать из роскошных аэропортов-дворцов на маленькие аэродромы небогатых краев. Там нет рукавов, трап подкатывают вручную, и прибывает туда всего несколько рейсов в день. Когда открывают люки, в самолет врываются незнакомые запахи и сразу становится ясно: вот он, пункт назначения. Дело даже не в том, что воздух другой, а в том, что он живой. Вы спускаетесь по трапу вниз и четко осознаете: вы не прибыли, а прилетели.

Очарования такому завершению путешествия придает его экзотичность для нас, жителей Запада, и то, что обычно маленькие открытые аэропорты располагаются в странах с теплым климатом. Согласитесь, не многие из нас хотели бы по возвращении домой так покидать самолет – в темноте и под проливным дождем. И все-таки только так можно полностью понять термин «приземление», и понять, каково было в аэропорту кинозвездам былых времен, членам королевской семьи или битлам, покидавшим свой «Клиппер Дефианс» в морозный февральский денек. И просто осознать, что для полетов земля так же важна, как и воздух.

Я только что приземлился в Триполи. Сегодня же мы отправимся домой. На авиационном сленге такие рейсы называются, как у Толкиена, – «туда и обратно». Самолет замер на парковочном месте, пассажиры покинули борт, и сейчас его убирают и чистят. Благодаря попутному ветру, мы опередили расписание, и теперь есть немного свободного времени до того, как мы начнем собираться в обратный путь.

Я брожу по терминалу. Аэропорты во всем мире становятся все более похожими друг на друга, но, если вам кажется, что их уже совсем не отличить друг от друга, попробуйте сравнить аэропорт Триполи с его собратом, скажем, в Питтсбурге. Я иду вслед за ливийскими семьями и за приезжими рабочими – нефтяниками, которые, наверное, ждут не дождутся первого за несколько месяцев работы здесь стакана холодного пива. Захожу в скудно обставленное кафе: мне нравится местный фастфуд – что-то вроде шпинатной лепешки. Затем захожу в маленькую сувенирную лавку, заваленную книгами Муаммара Каддафи и открытками с изображениями старого Триполи – пальмы и авеню поблекли, адресная сторона совсем выцвела.

Наконец возвращаюсь к своему самолету и устраиваюсь на ступеньке трапа, ведущего в салон. Я сижу в тени хвоста, смотрю на заходящие на посадку самолеты, прибывшие из неведомых мне мест. Жара стоит невыносимая, и пока мои пассажиры меня не видят, я потихоньку снимаю галстук. Съедаю ливийскую лепешку, а затем и сэндвич, который прихватил из дома сегодня утром.

Запах раскаленного бетона смешивается с ливийским бризом, что несет в себе и жар пустыни, и влажность океана, и мельчайшую золотистую пыль, которая покрывает меня с ног до головы. Скоро настанет время прощаться с Ливией и следовать домой, в Лондон, пролетев над Средиземным морем, Корсикой, Альпами и Парижем.

Мы делаем вираж над Тауэрским мостом. Вскоре я уже иду под небом, по которому пролетал совсем недавно, под вспыхивающими в этом небе огнями самолетов, которым еще только предстоит зайти на посадку – иду встретиться с друзьями в ресторанчике в Саут-Бэнк. Они спрашивают, как прошел день. «Хорошо, – отвечаю я. – Хороший выдался день». «В какое-нибудь интересное место летал?» – в шутку спрашивают они, зная, что никакой мой ответ их уже не удивит. За ужином мои мысли расползаются. Неужто я и вправду за один день слетал в Африку и обратно? Я окидываю взглядом моих друзей, переполненный ресторан, сияющие бокалы и деревянную резьбу. И ко мне, как во сне, возвращается синева неба над Средиземным морем, выжженный солнцем полдень в Триполи и мой завтрак в тени хвоста самолета, который занес меня в Ливию и привез обратно.

География есть средство разграничения мира. Она покрывает поверхность Земли линиями, обозначающими размеры государств, распределение доходов на душу населения и динамику выпадения осадков. Из этих линий складывается портрет нашей планеты и существующей на ней цивилизации (изучать черты последней далеко не всегда приятно). Авиация создает свою собственную карту мира, не нарушая при этом старых границ – как и любой летчик, и любой пассажир самолета.

Есть места, где я уже побывал, и есть места, где я пока не был. Я не смотрел на жизнь сквозь такую призму, пока не стал пилотом. Но чем больше я летаю, тем больше укрепляюсь в таком видении мира. В дальних рейсах у каждого летчика в голове разворачивается своя карта мира. Города, куда летаешь часто или где недавно побывал, сияют на ней яркими огоньками, другие мерцают приглушенным светом, а некоторые погружены в темноту. Поскольку пилот я относительно молодой, моя карта выглядит менее яркой, чем у большинства моих коллег. До сих пор раз или два в год мне приходится лететь туда, где я прежде не бывал. Как правило, это или новый маршрут, или новый аэропорт, или город, куда раньше не летали «Боинги-747». В таких случаях я за несколько дней до рейса начинаю изучать карту местности, где расположен аэропорт, читаю летную документацию прежних рейсов. Для командира экипажа обычное дело спросить перед взлетом своих коллег: «Кто-нибудь недавно летал туда?» или «Вы уже там бывали?». Так мы обмениваемся картами.

Но конечно же мир нельзя поделить лишь на места, в которых ты был и в которых ты не был. Есть другие, значительно более важные для пилотов, параметры. И это не только самое очевидное – летим ли мы над водой или сушей, солнечно вокруг или облачно, ночь сейчас или день. Мир делится, например, на области, покрытые радаром, и на пространства без радарного покрытия. На наземных планах аэропортов тщательно помечены площадки и рулежные дорожки, находящиеся вне прямой видимости диспетчерской вышки. Так же и весь мир поделен для летчика на радарный и слепой. В это, может быть, трудно поверить, но огромная часть земной поверхности находится вне радарного покрытия. Его нет над морями, над Гренландией, над солидной частью Африканского континента, над некоторыми районами Канады и Австралии. Когда я нахожусь в зоне действия радара, воздушные диспетчеры могут меня «видеть». Вне этой зоны я должен сообщать о своем местоположении посредством различных сложных технических приспособлений или рапортовать о своих времени и высоте относительно других мест, а диспетчер должен повторить это мне, чтобы убедиться, что ошибки нет и он верно меня понял. Это называется «донесение о местонахождении».

Наблюдают ли за тобой или нет? Ответ на этот вопрос – ключевой для географии летчика. Что значит быть невидимым на радаре? Это не похоже на нахождение вне зоны действия сотовой связи – мы и без нее можем общаться с диспетчерами. Не похоже это и на потерю связи со спутником GPS при въезде в тоннель, поскольку летчик знает, где он находится. А быть видимым на радаре – это совсем не то, что ощущать где-то рядом присутствие непрошеного соглядатая. Пилотам значительно спокойней, когда за ними наблюдают. Услышав от диспетчера: «Вижу вас», чувствуешь облегчение – мы появились на экране радаров, мы снова над населенной частью суши, и скоро наш полет окончится.

Горные хребты разделяют не только земное пространство. На высоте более десяти тысяч футов при резких перепадах давления в кабине мы обязаны надевать кислородные маски. Поэтому горные пики образуют в голове у пилотов своеобразную карту мира. Уровень моря на ней как будто вдруг поднялся на пару миль. Оставшаяся после этого суша напоминает две огромные ленты. Одна расстилается по Евразии – от Испании, через Альпы и Балканы, до Турции и от Турции, через Иран и Афганистан, Индию и Монголию, до Китая и Японии. Другая проходит в восточной части обеих Америк, от Аляски и через Анды, от Северного Ледовитого океана до Южного.

На этой карте мировых вершин, отсутствует вся восточная часть Соединенных Штатов. Здесь нет огромных кусков Африки, Бразилии, России и Канады. По понятной причине Австралии на карте гор не найдешь вовсе. И Гималаев на ней нет, но по причине прямо противоположной. Первый перелет через Эверест был совершен в 1933 году, всего через три десятка лет после полета братьев Райт. Правда, один из фотографов, находившихся на борту, потерял сознание от недостатка кислорода. Сегодня над Гималаями почти нет воздушных трасс – не оттого, что современным лайнерам тяжело подниматься на такую высоту, просто над Гималаями очень трудно снизиться в случае возникновения технических неполадок. Поэтому для многих пилотов самой высокой горной гряды на планете как бы не существует.

Есть в небе и невидимые преграды. Мы не можем летать везде, где захотим. Существуют большие участки воздушного пространства, закрытые военными для гражданской авиации. Кроме того, мы не можем летать над «местами с шумовыми ограничениями» – над центральной частью города или королевским дворцом. На наших картах такие места остаются безымянными, они лишь помечены буквами и цифрами. Но есть одно исключение – Башня молчания, что рядом с Мумбаи. На ее вершине зороастрийцы оставляют тела усопших стервятникам – этот ритуал известен как «воздушное погребение». Башня молчания на наших картах названа по имени и помечена красным цветом. Некоторые запретные для полетов зоны ограничены потолком высоты, но запретная зона вокруг Башни Молчания тянется ввысь до самых звезд.

Кроме гималайских вершин, на Земле есть еще много мест и стран, над которыми самолеты или не летают вовсе, или пролетают так, словно бы их не существовало в природе. Даже в странах третьего мира воздушные перевозки и диспетчерские службы подчиняются общим стандартам. Небо сегодня – единое пространство, живущее по международным законам и правилам, и не важно, что происходит под ним, на земле. Мы летим в этом строго организованном пространстве над городами и странами, в некоторых из которых лучше не приземляться, даже если у вас на борту больной пассажир, поскольку с санитарной точки зрения эти страны все равно что открытый океан. И посадку мы совершим только там, где все – от качества питьевой воды до работы службы безопасности – соответствует общепринятым стандартам. Иногда самолет взлетает из Лондона, имея на борту запас воды и провизии и топлива на весь путь, туда и обратно.

Если вы приближаетесь к Кейптауну с юга, то обязательно окажетесь над районами Кхайелитча (на языке коса это означает «новый дом») и Митчеллс-плейн. Здесь проживают сотни тысяч людей. Когда летишь там, в голову невольно приходят мысли о несправедливом устройстве мира и о том, как важно, чтобы тебе повезло с местом рождения. Ты вдруг ясно осознаешь, что большинство из полумиллиона людей, над домами которых проносится твой самолет, никогда не взойдут по трапу, и сверкающие крылья авиалайнера так и останутся для них лишь картинкой в ярко-голубом небе.

Пролетая над Хоккайдо, над сельскими просторами Австрии или над Оклахома-Сити, я иногда спрашиваю себя: «Интересно, кто там, внизу, смотрит сейчас мне вслед?» Когда же я сам смотрю с земли на пролетающие самолеты, я до сих пор волнуюсь как ребенок, мечтающий однажды подняться в небо. И помню, что есть на земле еще много стран, где ребенку не о чем мечтать, глядя на пролетающий лайнер, – стран, где земля цепко держит тебя и не отпустит.

Самое захватывающее в профессии пилота заключается вовсе не в том, что он работает в небе, а в том, как огромно освоенное им земное пространство. Обыденный мир обычного человека начинается с его комнаты или дома и расширяется, как правило, до улиц родного города. Обыденный мир пилотов – страны и континенты. Летчик поневоле становится «человеком планетарного масштаба». Пилоты перемещаются по земному шару, как вы по тропинкам хорошо знакомого парка.

В детстве, как правило, путешествуешь со взрослыми. Когда я подрос и получил водительские права, то начал сам ездить туда, где раньше бывал с родителями. Я колесил по маленьким городкам, по лесам и озерам Новой Англии, куда мы с семьей выезжали на пикники. И быстро понял, что, хотя эти места мне хорошо знакомы, они как будто парят в моей голове, совершенно не привязанные к реальной географии. Я не представлял себе, где они находятся, как из одного попасть в другое и сколько времени это должно занять. Когда я сел за руль, туман потихоньку начал рассеиваться и кусочки пазла сложились в единую картинку. Я понял, например, что так хорошо знакомое мне озеро находится совсем не там, где я себе представлял, и что от него всего десять минут езды до маленького городка, который я раньше совершенно с озером не связывал.

Когда я начал летать, случилось то же самое, но уже в масштабах планеты. Теперь перед моими глазами образовали единое целое не только места, где я бывал в детстве, но все города, горные хребты и океаны, о которых я лишь слышал ребенком и которые так мечтал увидеть своими глазами.

Процесс, когда разрозненные и абстрактные географические понятия объединяются в твоем сознании, «ложась» на реальный ландшафт, наверное, походит на то, как меняется представление о человеческом организме в сознании студента-медика, постепенно узнающего, как располагаются внутри тела органы, которые он до института знал лишь по названиям, и как причудливо соединяют их ткани и сосуды, о существовании которых он не подозревал вовсе. Впервые полетев в Афины, я заметил, что на картах недалеко от линии нашего маршрута значится довольно большой горный массив. Когда мы подлетели к нему поближе, в солнечных лучах сверкнул заснеженный пик. «Ничего себе гора», – сказал я командиру экипажа. Он как-то странно посмотрел на меня и ответил: «Марк, это Олимп».

Я лечу над Аравийским полуостровом, возвращаюсь в Европу. Впереди по курсу Акаба и огни Синая. Затем будет Суэц и канал со струящимися по нему, как лимфоциты по сосуду, огоньками кораблей – будто смотришь образовательный фильм о кровеносной системе Земли. Потом – сияние Нила и каналы, ведущие прямиком в Каир, а оттуда в – Александрию. Справа от меня Израиль – сверкает так, что не знай я точно, где нахожусь, мог бы поклясться, что пролетаю над Лос-Анджелесом. За Израилем – Ливан, там я увижу ночные электрические очертания библейского Тира, «поселившегося на выступах в море». Пока я не долечу до Крита и не увижу, как светится Ираклион, подо мной в темноте будут мелькать только сигнальные огни морских судов. Все эти места были для меня не более чем названиями, пока не предстали под крылом моего самолета в своем истинном облике и порядке.

Несколько часов спустя я уже над Германией. Подо мной – настоящее море света. Помню, как завораживал меня в детстве родительский географический атлас: наиболее плотно заселенные районы нашей планеты были помечены в нем цветом, так что Лондон, Лос-Анджелес и Токио были похожи на громадные красные пятна. Северо-запад Германии тоже был весь красный. Я был уверен, что здесь какая-то ошибка – уж очень большой была эта раскрашенная область, да и располагалась она далеко от известных мне больших немецких городов, вроде Мюнхена и Франкфурта. Я показал карту отцу, и он объяснил, что никакой ошибки нет: местность эта действительно самая заселенная в Германии, и называется она Рур. Я до сих пор не устаю поражаться красоте этого слова – Рур, может быть, потому, что помню, как замечательно произносил его отец, мне самому так ни за что не выговорить. «Там очень много крупных городов: Дортмунд, Эссен, Дуйсбург. Ты просто еще о них не слышал», – разъяснил он мне тогда. Ночью с высоты птичьего полета Рур выглядит ярким, как в атласе из моего детства.

До того как стать пилотом, я думал, что почти все на планете живут, как я, – в маленьких городках, окруженных полями, невысокими аккуратными холмами и перелесками. Всюду четыре времени года, и отовсюду за пару-тройку часов можно добраться до океана или до крупного города. В школе говорили совершенно другое, но я почему-то не верил. Теперь я точно знаю, что учителя были правы. Бо́льшая часть человечества сосредоточилась на низких широтах Северного полушария и по долготам Восточного. Уже после школы я прочел где-то, что мы живем в урбанистическую эпоху. Мы – цивилизация городов, от маленьких районных центров до мегаполисов вроде Мумбаи, Пекина или Сан-Паулу. Сегодня впервые в истории человечества городское население превысило сельское.

Пилоту крайне важно еще до взлета знать расположение центра тяжести судна. Оно зависит от веса и расположения на борту пассажиров, груза и горючего. Согласно научным исследованиям «центр тяжести» населения Земли находится где-то на севере Индии. Я часто пролетаю в тех краях по пути в Дели или в Юго-Восточную Азию – и представляю себе внизу «яблочко» гигантской мишени с расходящимися от него концентрическими кругами, каждый из которых охватывает все большую часть населения планеты. И тогда выходит, что и я, и почти все, кого я знаю, живем в глубокой провинции, на периферии карты популяций. Когда летишь из Нью-Йорка в Лондон, легко забываешь о том, что эти города можно назвать центром планеты лишь в экономическом смысле. На самом деле они – дальние звезды человеческой галактики. А городок в Новой Англии, где родился я, – вообще не более чем географическое недоразумение, в путевых записках инопланетного путешественника он вряд ли удостоится даже примечания. До того как стать пилотом, я совершенно не понимал, как выглядит мир для большинства людей.

Еще одна тема для «работы над ошибками» – как выглядит бо́льшая часть земной поверхности. Если бы этот вопрос мне задали до того, как я начал летать, я бы, как истинный провинциал, описал места, где мне довелось бывать: леса, поля, холмы, маленькие городишки и большие города. Сегодня я отвечу иначе. Я скажу, что мир в основном выглядит необитаемым.

Бо́льшая часть земной поверхности покрыта, как известно, водой. Но и суша заселена далеко не вся. Где-то слишком холодно, где-то слишком жарко, или сухо, или высоко. Мы часто забываем, чему нас учили в школе, потому что нам никогда не приходилось убедиться в этом своими глазами. И только из иллюминатора самолета мы можем наблюдать эти пустынные территории. Только пролетев над ними, мы можем осознать, как они громадны. Согласно научным исследованиям, места, в которых человек может выжить без одежды в течение двадцати четырех часов, составляют всего 15 % суши. Конечно, эти подсчеты не вполне точны, поскольку зависят от погоды и времени года, но с высоты полета дальнемагистрального лайнера эти цифры меня совсем не удивляют.

Особенно сильное потрясение от пустоты мира испытываешь, пролетая над Дальним Севером. Мало где взгляду открывается столько безлюдных земель сразу. Можно часами лететь над Россией или Канадой – крупнейшими странами мира – и видеть под собой только снег да лед, тайгу да тундру, где почти невозможно встретить человека. Во всей Канаде меньше людей, чем в Токио, и почти все они живут на узенькой полоске близ южной границы страны. Сибирь по площади превосходит Соединенные Штаты и даже Канаду, но ее население меньше населения Испании. Во всей Гренландии, которая по площади больше Японии и Франции вместе взятых, проживает лишь сорок тысяч человек. Столь же пустынны и жаркие края. Сахара немногим меньше Соединенных Штатов. Необитаема значительная часть Австралии, вполне сравнимая по площади с США. А есть еще Калахари и Аравийский полуостров…

Я вовсе не хочу сказать, что эти места не испытывают на себе влияния человека. Почти все они подвержены климатическим изменениям, изрядная доля которых происходит по вине наших самолетов. И уж конечно, я не возьмусь утверждать, что масштабы этих изменений можно оценить, бросив взгляд из кабины. Лишь специалист, поглядев, например, на бурый осенний ландшафт Канады или Финляндии, сможет сказать, лежал ли здесь снег в этот день сто лет назад.

Если вы когда-нибудь занимались горным туризмом, проезжали по сельской глубинке или по природному заповеднику, вас наверняка посещало ощущение, что в этих краях вовсе не ступала нога человека. Может быть, даже горные вершины, которые окружают вас, еще не имеют названия. Именно эти мысли приходят в голову в самолете, когда смотришь на пустынные земли под тобой. В эти минуты совсем не трудно вообразить себя космонавтом, который готовится высаживаться на неизведанную планету.

Писатель Джеймс Баллард как-то заметил, что «благовоспитанность и государственность нашли свое воплощение в Эден-Олимпии, а вся математика, эстетика и глобализация – в Парфеноне и в «Боинге-747». С этим скорее всего согласится любой, кому приходится часто летать. Ведь именно «боинг» сделал наш мир глобальным – и легко измеряемым.

Я привык мерить страны временем полета. Помню, как удивился, поняв, что на Алжир требуется не менее двух часов. Тогда я попросту не знал, что это самая большая страна в Африке. Таким же сюрпризом – по дороге в Японию – стала для меня Норвегия. Я был убежден, что север Европы занят исключительно государствами-крохами, но чтобы пересечь страну фьордов, тоже понадобились целых два часа. Францию я обычно пролетаю примерно за час, как Техас или Монтану. Бельгия с хорошим попутным ветром – это четвертьчасовая страна. Россия – семичасовая. О ней проще сказать: страна на весь день или на всю ночь.

Я часто летаю над маленьким, продуваемом ветрами островом Гельголанд, что в Северном море. Он знаком многим пилотам, потому что на нем расположен важный радиомаяк. Когда-то Британия отдала Гельголанд кайзеровской Германии взамен на Занзибар. Пилоты с такой же легкостью разменивают страны, города и континенты. Я могу махнуться с коллегой Йоханнесбургом в понедельник на Лос-Анджелес в пятницу или Лагосом на Кувейт. Некоторым экипажам комфортнее летать в определенном направлении – и они меняются с коллегами, чтобы подобрать себе правильный вектор. Я лично предпочитаю двигаться с запада на восток, хотя, признаться, иногда сам себе удивляюсь, когда начинаю рассуждать, какие направления полета люблю, а какие – не люблю, будто овсяные хлопья на завтрак выбираю.

Я могу обедать с моим бортинженером в бельгийском ресторане в Пекине, и он попросит меня порекомендовать ему место с хорошей тайской кухней в Сан-Франциско или будет расспрашивать о новом кафе в Йоханнесбурге, о котором слышал по пути в Сидней. Города и страны перемешаны в нашей памяти. В эпоху глобализации летчики и бортпроводники знают земной шар, может, и не как свою квартиру, но как родной город точно. Как-то меня спросили, где в Шанхае можно приятно позавтракать. Ничего конкретного мне на ум почему-то не приходило, и лишь несколько мгновений спустя я сообразил, что никогда не бывал в Шанхае.

Пусть пилоту случается теряться во времени и в пространстве, пусть управление самолетом – дело зачастую одинокое, но благодаря своей профессии я поддерживаю старые связи. Многих своих школьных и университетских приятелей мне удается навещать только потому, что я регулярно совершаю рейсы в те отдаленные места, где они проживают сейчас. Летая по Европе, я мог видеться со своими бельгийскими и шведскими родственниками сколько душе угодно. Я заново открыл огромную часть своего фамильного древа. В Стокгольме мне приходилось бывать так часто, что мое незнание шведского начало удивлять меня самого.

Много лет подряд по меньшей мере раз в месяц я летал в Париж. Как-то, направляясь в музей Родена и проходя по улице де Варенн, я вдруг вспомнил, что где-то здесь жила моя мама, когда училась в университете. Она рассказывала мне, как в день убийства Кеннеди парижане, услышав ее акцент, подходили выразить соболезнования. Тогда она упоминала название улицы, где был ее дом. Я позвонил в Массачусетс, оторвал маму от завтрака, напомнил эту историю. Даже по телефону можно было слышать, как она улыбается. «Да. Я жила на де Варенн», – сказала она. Я сфотографировал и ее бывший дом, и саму улицу со всех возможных ракурсов и все снимки отправил ей.

Как-то в детстве я познакомился по переписке с мальчиком из Австралии, и мы стали посылать друг другу аэрограммы. Наша заочная дружба длилась почти двадцать пять лет, вплоть до того дня, как я получил предписание вылететь на почтовом самолете в Австралию. Мы отправились из Сингапура и через Индонезию и австралийские пустоши добрались наконец до Сиднея. Там я хорошенько выспался, выпил огромную чашку кофе – и впервые увидел своего приятеля во плоти, в баре недалеко от Оперного театра. Австралия всегда была и навсегда останется для меня далеким «тридевятым царством». Но один раз, благодаря путевому листу с напечатанными на нем тремя буквами СИД, – сам бы я никогда не проделал такое путешествие, – все же получилось перекинуть через полпланеты волшебный мост и встретить на другом его конце старого друга.

Типичное авиационное ощущение – ты можешь очутиться где угодно! – становится особенно острым у резервных пилотов. Иногда приходится дежурить в аэропорту, но чаще всего ты сидишь дома и ждешь звонка. Если у кого-то из пилотов возникают проблемы: заболел, не с кем оставить ребенка или просто машина сломалась – вызывают «резервиста». Иногда, когда я приезжаю в аэропорт, пассажиры уже давно сидят на своих местах, самолет заправлен, багаж загружен и стюардессы машут мне рукой, одновременно приветствуя и показывая на последний незадраенный люк, ждущий только меня.

Когда я работаю в резерве, в моем чемоданчике можно найти все, от зимней шапки до плавок. В резерве я абсолютно всепогоден. Мне в любой момент могут позвонить и сообщить, что я лечу в Бангкок, в Бостон или в Бангалор, – и я просто подхватываю чемоданчик и выхожу из дома.

Иногда я думаю, что чем больше ваше желание повидать мир, тем вернее вам понравится быть пилотом, даже если сам полет вас не очень захватывает. В своем сонете, посвященном Виктору Гюго, Альфред де Мюссе писал, что, «пока не кончим путь земной», мы должны любить очень многое, чтобы в конце понять, что же мы любим больше всего.

Де Мюссе перечисляет в своем стихотворении достойные любви предметы. Среди них – «плеск морей» и «лазурь небес»⁴. Вряд ли найдется на свете пилот, который не согласился бы здесь с поэтом. Но летчики любят и все то, что встречается человеку на «земном пути» в буквальном смысле слова. Устройство мотоцикла, опера, градостроение, кайтсерфинг, скалолазание, иностранные языки – все это и многое другое можно при желании изучать в перерывах между дальнемагистральными рейсами. Даже если после посадки вы проспите полдня, до возвращения домой у вас все равно останутся еще целые сутки, а то и двое суток. Во многих крупных городах – в Бангкоке, Мехико, Токио – есть экспресс-курсы кулинарного искусства. Они пользуются огромной популярностью у пилотов и бортпроводников – это отличная возможность приобщиться к местной кухне, и в кои-то веки поесть не ресторанно-гостинично-самолетные кушанья, а то, что приготовил собственными руками. Иногда, записавшись на такие курсы, обнаруживаешь, что вся группа состоит из сотрудников какой-нибудь авиакомпании, которых воздушные путешествия неожиданно свели вместе в дальних краях за общим столом.

Многие мои коллеги в часы досуга тянутся к природе. Я знал пилотов, которые в каждом городе, где мы приземлялись, непременно шли в ботанический сад или отправлялись фотографировать рассвет (когда летаешь из одного часового пояса в другой, рассветов видишь предостаточно). Если вы любите животных, профессия летчика позволит вам увидеть панд, слонов и даже китов в их естественной среде обитания, наблюдать за миграцией перелетных птиц, следуя вместе с ними с континента на континент. А если интересуетесь растениями, сможете посидеть в тени почти всех самых высоких деревьев мира.

Я вовсе не собираюсь преуменьшать все трудности и недостатки моей профессии. Выучиться ей стоит дорого, а вернуть ссуду на обучение не легче, чем выплатить ипотеку. Большинство выходных и праздников летчик проводит вдали от семьи. Специфический служебный график не дает ни подружиться толком с соседями, ни поучаствовать в общественной жизни, ни записаться в спортивную секцию. Дважды в год необходимо сдавать тяжелый многодневный экзамен на подтверждение квалификации. Стресс и всевозможные нарушения биоритмов – постоянные спутники летчика, а средств к существованию он может лишиться из-за одного-единственного неодобрительного замечания доктора на медкомиссии. Конечно, управление воздушным судном – это не романтическое времяпрепровождение, а серьезная работа. (Как говаривал папаша чайки по имени Джонатан Ливингстон: «Ты летаешь ради того, чтобы есть»⁵.) Но много ли еще есть профессий, которые дарят тебе мир?

У меня тоже есть «полетное» хобби – пешие прогулки. Они помогают справляться со всевозможными «лагами». Не знаю, в чем тут секрет – то ли физическая нагрузка позволяет надежно закрепиться в пространстве и времени, то ли волшебное воздействие оказывает простое соприкосновение с землей.

Вот я в компании еще нескольких членов экипажа шагаю по одному из национальных парков Южной Африки. Жара, пыль, под ногами – сухая темно-красная земля, над головой – ослепительно-голубое небо. Все слегка сонные, но раскиснуть не дают солнце и беседа. Когда прошлым вечером мы вылетали из Лондона, там царила поздняя осень, небо было затянуто тяжелыми облаками, и перед взлетом специальные машины обработали самолет антиобледенителем. Рассвет мы встретили над Ботсваной, а на подлете к Йоханнесбургу увидели эту удивительного цвета землю, убегающую за горизонт, под яркими лучами весеннего южноафриканского солнца. Теперь я иду по этой земле, и от каждого шага в воздух поднимаются крошечные облачка багровой пыли. Коллега указывает мне на гнезда, свисающие с веток деревьев. Их смастерили ткачики – птицы, прозванные так за умение строить эти чудесные домики.

Пару дней спустя я – снова в полусне – стою дома у кухонной раковины. Вода из крана смывает африканскую глину с моей обуви. «Эта земля родом из Южной Африки, из-под того самого дерева, где я разглядывал гнезда ткачиков», – напоминаю я себе. Я думаю о смыслах слова «земля»: «почва» и «планета». Эта земля никак не должна была встретиться с этой водой. Люди очень быстро привыкают к странностям своей профессии. Я очень стараюсь не забывать о том, как мне повезло – я могу сегодня ступать по одной земле, завтра по другой, а послезавтра по третьей. А потом тихим вечером стоять у себя на кухне, неторопливо смывая эти земли со своих кроссовок.