Читать книгу В полете. Мир глазами пилота - Марк Ванхунакер - Страница 6

В 1904 ГОДУ, КОГДА МУЖЧИНЫ ЕЩЕ НОСИЛИ часы на цепочках, великий бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон попросил Луи Картье придумать что-нибудь, чтобы можно было хронометрировать полет, не отрывая рук от штурвала.

Сегодня я обязан являться на работу в наручных часах, и проверять их точность перед каждым взлетом. Мировая авиация работает по единому времени – его называют средним временем по Гринвичу, всемирным скоординированным временем или армейской аббревиатурой ЗУЛ У. В соответствии с ним составляются расписания полетов, и только такое время показывает бортовой компьютер. Чтобы пилот мог отличить на приборах 1400 часов от 1400 футов, к времени добавляют в конце букву Z.

Мой рабочий график составлен по Гринвичу. Когда администрация аэропорта сообщает, что какая-то рулежная дорожка будет на несколько часов закрыта, или предупреждает о приближении грозы – все это тоже по Гринвичу. Часто для экипажа и для пассажиров самолет взлетает не просто в разное время – в разные дни. То, что для вас вечер понедельника, для пилотов и бортпроводников может быть утром вторника.

Язык в мировой авиации тоже единый. Любой пилот коммерческих авиалиний, откуда бы он ни был, обязан владеть английским. И не просто английским, а специальным авиационным сленгом. Я никогда не встречался с немецкими или китайскими пилотами «Боингов-747», но уверен, что мы смогли бы побеседовать по-английски на профессиональные темы. На английском сделаны все обозначения в кабине. На нем же говорят с нами приборы, переходя в голосовой режим.

Диспетчеры во всем мире тоже обращаются к пилотам по-английски. Но это особенный английский – человек, далекий от авиации, его попросту не поймет. В некоторых странах диспетчеры разговаривают с пилотами местных авиалиний на их родном языке – получается очень по-домашнему. Но в крупных воздушных портах общение ведется строго на английском. Это ли не лучший пример глобализации – в Германии можно услышать, как немецкий диспетчер говорит с немецким пилотом, но не по-немецки!

Авиация стирает границы между странами и языками и одновременно создает свою собственную географию – новый мир, парящий высоко над старым. Карта этого мира еще далека от завершения.

В воздушном пространстве есть свои административные единицы, однако они достаточно условны. Бывает, что они «накладываются» друг на друга, бывает, что на карте у пилота значится одно название, а диспетчер на земле пользуется совсем другим. Воздушные границы какой-то области могут быть равны земным, а могут оказаться меньше или намного больше. Бывает, что воздушная граница прибрежного района «убегает» в открытый океан – и встречается там с такой же беглянкой с другого континента. Многие «воздушные регионы» сходятся на полюсах, как куски только что нарезанного небесного пирога.

Пусть воздушные регионы не всегда соответствуют земной географии, у них есть свои полноценные границы – как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. У их названий своя история. Это настоящие воздушные страны.

Вся Япония умещается в один воздушный регион. Называется он не Япония, а Фукуока, а диспетчеры в этой воздушной стране отзываются на «Саппоро-контроль» или «Токио-контроль». Америка поделена на штаты и в воздухе – вот только можно подумать, что в стране разразилась новая гражданская война и многие штаты попросту исчезли. Солт-Лейк-Сити, например, протянулся от Невады до самой канадской границы. В воздухе Солт-Лейк, как его называют в авиации, граничит с воздушными Сиэтлом и Миннеаполисом. Южный Иллинойс в воздухе уже не подчиняется Чикаго – его поделили между собой Канзас-Сити, Индианаполис (мы иногда зовем его «Инди-центр») и Мемфис. Нью-Йорк – он и в воздухе Нью-Йорк. Вот только в воздухе он включает в себя Бостон и вообще всю Новую Англию.

В отличие от воздушных штатов Америки, которые так и норовят слиться друг с другом, небесная Европа строго блюдет суверенитет. Воздушная Швейцария в точности повторяет земную, вот только отзывается на позывные «Свисс» или «Свисс-радар». «Добрый вечер, Свисс», – говорю я, пролетая над Берном и Цюрихом. Греческие диспетчеры ответят на позывной «Афины-контроль», хотя официально этот регион называется Эллада-Греция. На оживленных трассах вдоль побережья Адриатики диспетчер едва успеет отозваться на позывной «Београд» – Белград – и тут же передаст вас в руки своих коллег из других государств бывшей Югославии.

Совсем не похож на воздушную Восточную Европу край под названием Маастрихт. Он – воплощение мечты о едином европейском воздушном пространстве, «открытом небе». Позывные Маастрихта знакомы каждому европейскому пилоту. Он объединяет пространство над Бельгией, Нидерландами, Люксембургом и Северо-Западной Германией. Сколько крови когда-то проливалось на полях сражения под этим мирным небесным царством! Я, конечно, не раз гулял по улицам земного Маастрихта, но когда я слышу это название, то думаю не о тихом голландском городке. Я думаю о невидимом куполе высоко-высоко над историческими треволнениями Северо-Западной Европы. Небесный Маастрихт не принадлежит, по сути, ни Бельгии, ни Нидерландам, ни Великому Герцогству Люксембург, но объединяет их невероятная надевропейская держава, сотканная из холодного воздуха.

Есть в небе и совсем диковинные для меня страны, чьих земных двойников я не знаю. Их имена звучат как воздушная поэзия, гимн дальним странствиям – Туркменабад и Туркменбаши, Вьентьян, Ухань, Кота Кинабалу, Петропавловск-Камчатский, Норильск и Полярный. А иногда на воздушной карте появляются названия мест, будто поднявшихся в небо прямиком из легенды. Архангельск, Душанбе… Самарканд – да это же город, описанный Марко Поло и Ибн Баттутой, его брали Александр Македонский и Чингисхан!

Натыкаясь на эти экзотические наименования, я думаю – интересно, а как слышится слово «Маастрихт», скажем, узбекским или китайским пилотам? Изумляет ли их, учивших английский, сдвоенное «а» и резкое «стрихт»? Рождает ли в сознании образ старинного городка из европейской глубинки? Или же для человека, рожденного в такой дали от Голландии и Британии, разница между британским и голландским словом невелика – и китайский летчик понимает что-то, чего не понимает его британский коллега? В самом деле так ли уж далеки друг от друга две страны, разделенные лишь проливом да правилами грамматики? Мысли вроде этой могут прийти в голову только в воздухе, где люди путешествуют откуда угодно куда угодно.

Есть воздушные названия, что каждому летчику были известны еще до того, как он впервые поднялся в небо. Лондон, Дели, Бангкок – у каждого из этих земных городов есть небесный близнец. Подлетая к таким городам, будто попадаешь в гравитационное поле. Мегаполис притягивает тебя, ловит мощными незримыми лучами – а ночью, когда большой город сияет миллионами огней, они кажутся вполне зримыми. А слово «центр», которое американские диспетчеры любят добавлять к названию региона, и вовсе превращает название мегаполиса в монарший титул. «Работайте с Нью-Йорк-центром!» – приказывает рация, и ты словно видишь царственный ореол вокруг города, что раскинулся внизу.

Воздушное пространство над Западной Африкой называется Робертс. Впервые услышав это имя, я было подумал, что это дань уважения знаменитому метеорологу и капитану дарвиновского «Бигля» Роберту Фицрою. Именно в честь него, например, названа одна из областей метеорологической карты для судов ВВС. Карту эту я выучил во времена своих ранних перелетов на аэробусах. Мы вылетали рано, и я поднимался задолго до рассвета и гнал машину в Хитроу по почти безлюдным улицам ночного города, прихлебывая кофе и слушая радио. Но воздушный Робертс не имеет ничего общего с морским. Он назван так в честь первого президента Либерии, Джозефа Дженкинса Робертса, уроженца США, в юности вернувшегося в Африку, на родину предков. Отныне ее бескрайние небеса всегда будут носить его имя.

Лондон, как известно, имя существительное. А вот район, находящийся к северу от британской столицы, называется именем прилагательным – Шотландский. «Работайте с Шотландским», – скажет вам вслед диспетчер, если вы летите на север. А самолету, держащему курс на юг, диспетчер Шотландского скажет: «Работайте с Лондоном». И как тут не вспомнить старое доброе Би-би-си-радио с его вечным: «Здравствуйте! Говорит Лондон!»? Эти слова витают в воздухе почти столько же времени, сколько летают самолеты.

Многие небесные регионы носят величественные водные имена. Над Южной Америкой пролегла Амазония. Я всегда рад услышать от диспетчера: «Работайте с Рейном» – и тут же увидеть под собой голубую ленту реки. Воздушные пространства над океанами, как правило, названы в честь них. Атлантико занимает южный и центральный район Атлантического океана. Над бурными водами серых северных морей простираются Арктика и Океания. Кто знает, может быть, когда-то это были имена кораблей? Над бескрайними просторами Тихого океана небо называется Окленд, однако радиооператоры с другой стороны залива из вредности именуют его Сан-Франциско. Но это все-таки Окленд – гигантский воздушный Окленд. То-то удивились бы калифорнийцы, если бы узнали, что в воздухе их город граничит с Манилой, Новой Зеландией, Таити и Уджунгпандангом!

Над северной частью Кипра есть спорное воздушное пространство. Сразу две страны претендуют на него – и, пролетая там, мы говорим с двумя диспетчерами на двух частотах. Вблизи берегов Норвегии есть пространство, которое не принадлежит ни к какому воздушному региону. Узкая «нейтральная полоса» пролегла между норвежским Будё и российским Мурманском, как будто в вышине столкнулись два небесных тектонических пласта или в результате извержения воздушного вулкана возник невидимый остров. Еще одно безымянное небо находится в Тихом океане, западнее Галапагосского архипелага, к северу от острова Пасхи. Удивительно, но даже на воздушной карте мира, где, казалось бы, давно не должно быть белых пятен, до сих пор можно обнаружить неизведанные территории.

Африканский Браззавиль откликается на Бразза. Качество сигнала там так себе, поэтому часто приходится повторять позывной по нескольку раз, громко и четко. Скажите пилоту дальнемагистральных рейсов: «Бразза, Бразза!» – и он наверняка улыбнется и припомнит ночные часы под звездами экваториальной Африки. Но самые изящные названия принадлежат, без сомнения, двум смежным областям над Западной Африкой. Их позывные – «Дакар Террестре» и «Дакар Океаник». Два Дакара парят в небе – земной и морской.

Пересечение воздушных границ – отдельный ритуал. Есть что-то величественное в том, как диспетчеры передают пилотов с рук на руки дальше и дальше, по всему земному шару. Иногда еще за несколько миль до невидимой линии слышишь торжественное: «Вы свободны. Работайте с Джеддой».

Бывает, летчики привязываются к едва заметным точкам на мировой карте, обозначающим места столь малые, что, кроме пролетающих над ними пилотов, никто о них и не вспоминает.

Для летчиков эти места часто являются ценными ориентирами, поскольку там установлены радиомаяки. Пролетая над ними, нельзя не вспомнить о старых судоходных маяках, что помогали кораблям не потеряться в море, предупреждали об опасностях вроде наступления Испанской армады или чествовали своими огнями восшествие нового монарха на престол. В 1920-х сотни маяков (многие из них стояли на вершинах холмов) зажглись в честь первых почтовых перелетов из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Цепочки светящихся точек протянулись по всей стране, показывая летчикам расположение железнодорожных путей и маршрутов «Пони-экспресс» и помогая найти кратчайший путь до пункта назначения. Поговаривали даже о том, чтобы построить специальную «световую дорогу» через Атлантический океан – для дирижаблей. Многие радиомаяки на западе Британии сегодня стоят на месте прежних световых маяков.

Раньше летчик вручную настраивался на частоту маяка, чтобы понять, на каком он от него расстоянии и правильно ли движется. Теперь бортовые устройства самолетов сами постоянно ищут маяки, совсем как водитель в незнакомом городе высматривает таблички с названиями улиц. У каждого маяка своя частота, и, когда бортовой компьютер распознает ее, на наших экранах вспыхивает название. Так мы знакомимся с маяками мира.

На Кейп-Коде возвышается любимец туристов – маяк, весьма удачно названный в честь итальянского инженера Гульельмо Маркони, изобретателя радио. Маркони перекликается с самолетом, как в детской игре «Марко Поло». Самолет подает сигнал: «Марко!» – и засекает, сколько времени пройдет до того, как раздастся ответное «Поло!». Таким образом бортовой компьютер устанавливает расстояние между воздушным судном и маяком.

В глубинке же все просто: где аэропорт – там и радиомаяк. В малонаселенной местности подспорий для летчика крайне мало, и такие маяки обладают исключительной важностью. В Гренландии есть аэропорт Аасиаат. Он находится рядом с заливом, который я мечтаю когда-нибудь посетить; его удивительное имя – Диско-Бэй – знакомо разве что любителям географических атласов да пилотам-дальнемагистральщикам. На севере Канады есть места, от названий которых даже в этих вечно заснеженных местах чувствуешь себя немножко теплее – Солнечный берег, Коралловый залив. В тех краях расположен аэропорт Черчилль. У него есть только одна взлетно-посадочная полоса, и она же единственная на тысячи миль вокруг. Сюда частенько наведываются полярные медведи. Стоит аэропорт в Гудзоновом заливе. Именно здесь взбунтовавшиеся моряки высадили с корабля Генри Гудзона с сыном.

Там же, в Канаде, есть деревня Йоа-Хейвен. Она названа в честь корабля Руаля Амундсена. Знаменитый полярный исследователь прибыл сюда в поисках магнитного полюса Земли. Если вкратце, чем ближе вы к этому полюсу, тем безумнее становятся показания компаса – словно где-то рядом бушует заточенное в недрах Земли чудовище. На наших картах Йоа-Хейвен расположена совсем близко от пунктирной линии, за которой показания компаса ненадежны. А еще дальше лежат края, где показания компаса и вовсе бесполезны – и такое тоже бывает в современном мире.

Некоторые маяки расположены в местах, названия которых известны всем и каждому, но которые совсем не ожидаешь увидеть на летных картах. Маяк Пойнт-Рейес встречает вас на пути в Сан-Франциско. Пролетая над Индией, ты, как порядочный турист, минуешь маяк Дели, а вслед за ним – маяк Агру. А на Роббен-Айленд, рядом с тюрьмой, где многие годы томился Нельсон Мандела, расположился одноименный маяк. Заходя на посадку в аэропорту Кейптауна, каждый самолет пролетает поблизости от маяка и тюрьмы.

У меня есть приятельница – канадка. Родом она из маленького городка, затерянного в Британской Колумбии. Когда я спросил, как называется город, где она выросла, она рассмеялась и сказала, что я наверняка никогда о нем не слышал, и интересного в городке этом только то, что занятия в тамошних школах отменяют, лишь когда морозы достигают минус сорока градусов по Цельсию. Но когда она все-таки произнесла название – Уильямс-Лейк, настал мой черед улыбаться. Я сказал, что не только прекрасно знаю этот городок, но и регулярно на него любуюсь. Дело в том, что там расположен навигационный радиомаяк. Теперь, всякий раз, когда мы с приятельницей встречаемся, я рассказываю, какая стоит погода на ее малой родине и виден ли Уильямс-Лейк из-за облаков.

В Японии, в префектуре Ибараки, есть местечко Дайго. Летающие над ним иностранные пилоты, может, никогда и не слышали о расположенном поблизости знаменитом водопаде, но зато наверняка знают тамошний маяк. В Германии есть деревня Хелинген, а в поле неподалеку от нее стоит маяк с тем же именем. Слово «Хелинген» повторяют в небесах от Ганновера до Берлина, со всеми возможными выговорами и акцентами. Есть маяки Сплит-Кроу (Ворона напополам) рядом с Галифаксом в Новой Шотландии и Олд-Кроу (Старая ворона) на Юконе. Есть Рим на юго-востоке Орегона, и Норвей-Хаус (Норвежский дом), от которого до Норвегии много часов пути. А еще есть маяки Мадди-Маунтейн (Грязная гора), Ураниум-Сити (Урановый город), Крейзи-Вуман (Безумная женщина) и Вулкан.

Есть маяки, названия которых и выговорить-то мудрено. В Шотландии мне доводилось пролетать над деревушкой Махриханиш. Когда-то на заре радиоэры оттуда был впервые передан сигнал в мой родной Массачусетс. Маяк Махриханиш высвечивается у нас на экранах как МАК, а пилоты произносят: «Майк-Альфа-Чарли», поскольку ни один летчик в здравом уме не будет коверкать шотландское слово в разговоре с шотландским диспетчером.

На севере Китая, недалеко от монгольской границы, среди песчаных холмов пустыни Гоби стоит маяк Эрен. На севере Пакистана, у берегов Инда, есть маяк Дера-Исмаил-Хан. Стоящий в аэропорту крохотного алжирского городка маяк Бодж-Омар-Дрисс обозначен у нас аббревиатурой БОД, и диспетчеры произносят его как «Браво-Оскар-Дельта», чтобы не смущать пилотов, не знающих полного названия. Богата диковинными названиями маяков Россия. Мои любимцы – Максимкин Яр, Новый Васюган и конечно же Нарьян-Мар – так зовут маяк маленького города с населением в двадцать тысяч человек, лежащего за Полярным кругом.

Путь самолета в небе размечен радиомаяками и точками маршрута. Найти такую точку можно по географическим координатам, дистанции до ближайшего маяка и по имени из нескольких заглавных букв – ЕВУКИ, ДЖЕТСА, САБЕР. Такое название любой пилот, независимо от своего родного языка, сможет четко и ясно произнести диспетчеру. И для пилота, и для бортового компьютера мир внизу состоит из точек маршрута. Они – первичные ячейки небесной географии, и, после того как вы оторвались от земли, вся ваша география в каком-то смысле к ним и сводится. Точки маршрута – это небесная голосовая валюта.

Из самолета даже самое современное скоростное шоссе выглядит таким же старомодным, как средневековая верховая тропа. Лайнер скользит по небу, как взгляд по книжному листу, как палец по карте. Все те многочисленные препятствия – города, горы, озера, – что приходится огибать земным путешественникам, с высоты птичьего полета кажутся плоскими и неприметными. Но точки маршрута напоминают пилоту, что свобода передвижения в небе имеет свои рамки, хотя и не такие узкие, как у водителя.

Точка – интересное явление. Во время рейса пилоты не обязаны пролетать все точки своего маршрута подряд. Мы можем огибать некоторые из них, как если бы водитель мог сворачивать с шоссе и несколько километров катить по бездорожью, чтобы потом снова выехать на знакомую трассу. Кроме того, точки маршрута трехмерны. Каждая из них существует сразу на всех высотах. Несколько самолетов могут пролетать ее одновременно, кто выше, кто ниже, и бортовой компьютер будет указывать для всех одинаковое месторасположение. Точка маршрута – как адрес небоскреба без указания этажа. На то, сколько таких «небоскребов» минует пилот на своем пути, влияют и условия полета. Если стараться двигаться строго от точки к точке, не обращая внимания на скорость и ветер, можно сильно отклониться от заданного курса. Если надо поворачивать при сильном попутном ветре, иногда приходится начинать маневр за пять миль до ближайшей точки, чтобы не уйти с маршрута. А теперь представьте себе, что было бы, начни водитель выворачивать руль за пять миль до нужного поворота.

Расположение точек маршрута в небе повторяет в общих чертах земную географию. Американские туристы всегда поражаются тому, что в Западной Европе достопримечательности понатыканы буквально через каждые десять метров. В небе над Европой новые точки маршрута, бывает, попадаются каждую минуту. Зато над морем или на севере Канады их разделяют сотни миль. Самолет проходит тем больше точек маршрута, чем труднее задача пилота. Особенно много точек возле аэропортов, где во время взлета и посадки самолет должен выполнить множество разворотов.

Когда часто летаешь по какому-нибудь маршруту, названия точек с самой «яркой индивидуальностью» выучиваешь наизусть. Например, ЛИМРИ или МАЛОТ неподалеку от Ирландии, отмечающие вход и выход из зоны Атлантического океана, – как двери или даже парадные ворота. Когда я слышу их имена, то неизменно думаю о волнующих минутах начала или завершения перелета над океаном. Еще такие точки чем-то похожи на единственный мост, по которому можно въехать в город или покинуть его, – мост, о котором всегда упоминают в дорожных сводках, о котором важно знать всем, кто уезжает или возвращается.

Названия для большинства точек выбираются случайным образом. Лингвистика учит нас, что звучных и легко произносимых буквосочетаний существует гораздо больше, чем слов, имеющих смысловое значение. Имена для точек маршрута генерирует специальная программа, причем так, чтобы название точки не совпадало ни с каким географическим объектом. Однако бывают у точек маршрута и осмысленные имена – досконально исследовав поверхность нашей планеты, мы стремимся украсить звучными названиями последнюю, до конца неизведанную область Земли, ее воздушное пространство.

Многие наименования достались авиации в наследство от мореплавания. Рядом с австралийским Пертом есть точки ФЛИТ, АНКО Р, БРИГГ, САЙЛС, КИИЛС, ВЕЙВС – «флот», «якорь», «бриг», «парус», «киль» и «волны». К югу от Ньюфаундленда, поблизости от Большой банки расположилась БАНКС. Чуть дальше на север находятся СКРОД и ПРОУН – «треска» и «креветка». Случается, что несколько точек носят одно и то же название, и, когда мы вводим его в бортовой компьютер, тот обязательно спросит, куда именно мы направляемся. Точек ШАРК – «акула» – целых пять: одна рядом с Сиднеем, и еще четыре около островов Джерси, Мауи, Тайвань и Тринидад.

Радом с островом Мэн есть точка КЕЛЛИ, в память о старой песенке «Келли с острова Мэн». Рядом с Ла-Маншем – ДРЕЙК, в честь сэра Фрэнсиса, и ХАРДИ, в честь сэра Томаса, того самого, которому его старый друг лорд Нельсон прошептал, умирая: «Поцелуй меня, Харди» и «Да благословит тебя Господь, Харди». Над Тасмановым морем одна за другой, как восьмушки на нотном стане, расположились ВАЛЬС, ИНГМА и ТИЛЬДА, напоминая всем о неофициальном гимне Австралии «Вальсируя с Матильдой». А дальше, на тысячи миль с юга на север, растянулась целая поэтическая строка – УОНСА, ЖОЛЛИ, СВАГИ, КАМБС, БУЙА, БИЛЛА и БОНГС. Точки исполняют вам начало песенки «Once a jolly swagman camped by a billabong» («Однажды веселый бродяга у озера сел отдохнуть»).

Над континентальной Европой «тематических» точек меньше – во всяком случае, таких, чьи имена понятны англоязычным пилотам. Правда, недалеко от побережья Голландии в небе парят ТЮЛИП и САСКИ – «тюльпан» и «жена Рембрандта». Английскому пилоту, пролетающему над Германией, слово «РОТЕН» не скажет ничего, а вот немецкому летчику наверняка послышатся колокола старинного города Ротенбурга. Между Австрией и Германией точки НИГЕБ, ДЕНЕД, ИРБИР образуют целую фразу «Nie gebt denen ihr Bier» – «Никогда не наливайте им (пилотам?) пива». Над Штутгартом расположились точки ФАТЕР и УНЗЕР – «отец наш» (надо полагать, небесный). К северо-востоку от Нюрнберга, рядом с чешской границей, есть АРМУТ – «нищета» и ВИМУТ – это красивое старое слово по-немецки значит «тоска».

На границе Индии и Пакистана есть точка ТАЙГЕР – «тигр». Другой ТАЙГЕР встречает вас в Лондоне – бедный тропический зверь, привезенный жестокими колониалистами былых времен в чужой и холодный город. По пути из Сингапура в Лондон я могу за ночь пролететь над обоими тиграми.

Но дальше всех в стремлении разукрасить родные небеса зашли американские картографы. В Калифорнии аэропорт округа Сонома носит имя художника-карикатуриста Чарльза Шульца, а рядом расположился его знаменитый пес – точка СНУПИ. Неподалеку от Канзас-Сити вам приготовили целый пир точки БАРБКЮ, СПАЙСИ, СМОУК, РИББС и БРКФСТ – «барбекю», «специи», «копчености», «ребрышки» и «завтрак». Рядом с Детройтом есть ПИСТН, названная в честь баскетбольной команды – гордости города. И где-то там же есть УАНДР (Стиви Уандер родился в тех краях) и ЭМИН – не в честь ли рэпера Эминема? И чего только не найдешь в небесах Хьюстона! Тут тебе и ССЛАМ, и ДААНК (не путать с ДАНКК, что в Бостоне – тамошняя точка, возможно, названа в честь знаменитых массачусетских «doughnut» – пончиков), и РОКИТ («ракета», разумеется). О близости Мексики и ее кулинарных традиций напоминают по-испански точки ТЕКЛА, СРВЗА, КАРНЕ и КЕЗО – «текила», «пиво», «мясо» и «сыр».

Бостон, кажется, выложил в небеса Новой Англии все, чем богат. За историю отвечает ПЛГРМ – «пилигрим», бостонскую кухню представляют ЧАУДР с ЛОБСТ («чаудер» и «лобстер»), прессу – ГЛОББ и ХЕРЛД (газеты «Глоб» и «Геральд»), а ССОКС, ФЕНВИ, БОЛЛ, СТРК и АУТ выражают чаяния местных бейсбольных фанатов. Есть здесь точка НИМОЙ – актер Леонард Нимой родом из Бостона. А ЛАЙТС – «свет» – встречает вас в небе над заливом, где с 1783 года стоит башня Бостонского маяка. Ее предшественницу в 1716-м воспел в балладе юный Бенджамин Франклин. Маяк хорошо виден, когда самолет заходит на посадку над городом, – это первый маяк, построенный в стране, которая потом стала Соединенными Штатами Америки, и единственный оставшийся в США маяк со смотрителем.

Откуда над Сент-Луисом точки ЭННИИ и ЛЕНКС, так и остается для меня загадкой. Может быть, тамошние диспетчеры – фанаты Энни Леннокс, солистки «Юритмикс»? С другой сент-луисовской точкой, ААРКК, все куда понятнее. Она названа в честь гигантской арки «Врата на Запад».

Марк Твен скончался через семь лет после полетов братьев Райт. Речной лоцман, он так никогда и не испытал чувства полета. Зато в «Томе Сойере за границей» он дал своим героям огромный воздушный шар «с крыльями, лопастями и разными тому подобными штуками»⁶. А в письме от 1866 года Твен писал, что «перспектива передвижения по воздуху не может не воодушевлять всякого человека». Поэтому я думаю, он был бы рад, узнав, что над его родным Ганнибалом есть точка ТВЕН.

Маршрут – последовательность маяков и точек – тоже своего рода пространство. В японском языке существует много «измерительных» слов для обозначения схожих предметов. В английском – о чем всегда предупреждают учителя японских студентов – подобных слов гораздо меньше. Мы говорим «три буханки хлеба» или «два листа бумаги». Словами «буханка» и «лист» мы как бы меряем хлеб и бумагу. Словом «лист» мы также описываем самые разные плоские объекты – от кусков металла до кусков теста. Для иностранцев, изучающих японский, счетные слова – постоянная тема для обсуждения. Мне всегда нравился иероглиф 本 – «хон», может быть, из-за того, что он же является вторым слогом в слове 日本 – Нихон, – древнем названии Японии. Я с детства люблю эту страну. Я летал туда в летние школы, а позже – бизнес-консультантом и пилотом. «Хон» используют как «измерительное» слово для вытянутых объектов, таких как карандаши, дороги и реки. Этим иероглифом можно обозначать и авиационные маршруты, и белые инверсионные следы самолетов.

Путь самолета от одного аэропорта до другого может быть очень разным. Изначально маршрут – это цепочка навигационных точек и маяков, тянущаяся через слепую карту лесов, рек и полей. Диспетчеры по планированию полетов вместе с летчиками выбирают оптимальный маршрут исходя из разных факторов – загруженности авиатрасс, погодных условий и даже комиссии, взимаемой различными странами за пролет над ними. Авиатрассы часто пересекаются, и самолет может перескакивать с одной на другую, для того, например, чтобы извлечь максимум пользы из ветра. Последний настолько важен для пилотов, что некоторые маршруты, например над Северной Атлантикой, специалисты буквально каждый день вычерчивают заново, с учетом силы и направления воздушных потоков. Для некоторых районов земного шара ни готовых маршрутов, ни таблиц ветров просто не существует. В таких случаях диспетчеры сами составляют план полета, отталкиваясь лишь от широты и долготы – незримых линий, расчерчивающих небесный простор. Серебристое крыло самолета пересечет их много часов спустя после того, как диспетчер вернется с работы домой, поужинает и ляжет в постель.

Бывает, что в сухих технических терминах звучит голос самой Истории. Ежедневные полеты над Северной Атлантикой пилоты называют между собой «Путь». Всего лишь наименование крайне загруженной воздушной трассы между Европой и Северной Америкой – и в то же время дань уважения каждодневному обмену товарами, знаниями, научными разработками, языками, культурами, что накрепко связал два континента. Над Африкой воздушное сообщение осуществляется в основном с севера на юг, но во время хаджа резко увеличивается количество перелетов с востока на запад – к Мекке. Эти рейсы, по сути, повторяют путь распространения ислама. С приближением времени традиционного мусульманского паломничества авиакомпании выпускают специальные карты и брошюры для пилотов, которые должны летать на африканских рейсах.

Кстати, в авиации компьютерная картография сменила бумажную совсем недавно. Бумажные карты были, конечно, не такими удобными, как электронные, но зато гораздо более интересными. На бумажной карте не уместишь всего, картографу приходится идти на компромиссы, и в результате перед тобой – настоящая география неба. На старых бумажных картах обозначены аэропорты, но нет городов, рядом с которыми они располагаются. Нет на них дорог, нет границ между провинциями и штатами. Горы на них безымянны и не имеют даже формы – только отметки высоты. Даже не все государственные границы удостоились быть нанесенными на старые летные карты. Здесь царят сложно переплетенные между собой темные линии – маршруты полета, небесные автострады.

Бумажные летные карты чтут традиции. Они ориентированы не по сторонам света, а по историческим маршрутам. Обычная карта похожа на вырезанный прямо из земли прямоугольник, где на верхней грани расположился север, а на нижней – юг. Воздушные карты тоже прямоугольные, но подобному принципу следуют далеко не всегда. В их «неправильных» конфигурациях мы видим истоки империй, хроники великих переселений и всю историю освоения пространства человеком – подобно археологам, что на заре авиации поднимались в небо вместе с летчиками, чтобы сверху разглядеть останки древних цивилизаций. Карты воздушных маршрутов из Европы в Гонконг, к примеру, ориентированы не на север. Здесь левую грань прямоугольника занимает северо-запад, а правую – юго-восток. На таких «диагональных» картах отразились маршруты древних караванных путей из Европы в Китай. Точно так же ориентированы воздушные карты Центральной и Северной Канады. Обычному человеку они могут показаться странными – но не пилоту, которому предстоит лететь из Северной Америки в Восточную Азию.

Бывают очень «личные» маршруты. Пассажиры, которым часто приходится пересекать Атлантику, наверняка чувствуют в глубине души, что не просто летят над океаном, а вносят свой маленький вклад в историко-культурный диалог Старого и Нового Света. Во время моего первого рейса в Австралию, из Сингапура в Сидней, мы приземлились в Бруме, а из Брума двинулись на юго-восток. Увидев вдалеке огни Алис-Спрингс, я вдруг вспомнил, как впервые натолкнулся на это название. Я прочел его в детективе о братьях Харди. Вся интрига в книге держалась на том, что Алис-Спрингс – это не имя, а название места.

Когда мы пролетали над австралийским бушем, мне захотелось немножко поэзии. Я стал представлять, каким выглядит наш маршрут не в программе бортового компьютера, но в сознании пассажиров; как каждый из них видит эту воображаемую линию, связывающую два города. Я пытался понять не географию пространства, а географию души. Пассажиры видят, как ползет маленький самолетик на установленных в салоне видеоэкранах, но при этом у каждого из них в голове есть и свой собственный маршрут. Что связывает для них эти города? Что разделяет? И что заставило их отправиться из одного города в другой? Вне всякого сомнения, любой из моих австралийских пассажиров в ту ночь понимал маршрут гораздо глубже, чем я – начинающий пилот-иностранец.

Когда обвыкаешься на маршруте, горы, реки, маяки и навигационные точки соединяются в причудливый узор, и ты движешься по курсу почти бессознательно, словно слушаешь одну за другой песни из любимого плей-листа в телефоне или шагаешь по улице родного города – вот тут живет мой друг, тут магазин, а там уже и мой дом… К примеру, воздушные регионы следуют друг за другом с той же последовательностью, что и маленькие городки, когда вы путешествуете на автомобиле. Когда летишь на северо-восток от Хьюстона, в небе тебя провожают Хьюстон, Форт-Уорт, Мемфис, Индианаполис, Кливленд. А Джедда, Каир, Эллада и Тирана приветствуют на пути из Саудовской Аравии в Европу.

Полет из Лондона в Лос-Анджелес начинается, естественно, над Англией. Правда, она такая маленькая, что тяжелый «Боинг-747» пролетает ее, даже не успев набрать крейсерскую высоту. Потом Шотландия – на экране бортового компьютера высвечиваются Глазго и Эдинбург, но из-за обычной в тех краях погоды «во плоти» их увидеть удается редко. Затем Внешние Гебридские острова и город Сторноуэй – там установлен маяк. Пролетая над ним, понимаешь: вот и край Великобритании. А дальше – океан, и на ум приходит моя любимая песенка Карин Полварт, про побережье Шотландии, где «воды волнуются, как ячменное поле…». Иногда мы пролетаем над Фарерскими островами, но они так старательно прячутся в тумане, что разглядеть их мне довелось лишь пару раз.

Затем нашему взору предстают хребты и ледники Исландии – обычно в виде цифр на экране компьютера, но случается, что и за окном кабины. Затем темные, как сама ночь, северные воды – и Гренландия. Ее зачастую видно очень хорошо. После Гренландии нас ждут долгие часы над снегами Канады, пока белое безмолвие мало-помалу не уступит полям, дорогам и прочим приметам цивилизации. Мы не можем разглядеть границу США, но сверху отлично видно федеральное шоссе 90, пересекающее весь континент – от Сиэтла и до Бостона.

Если мы приближаемся к Лос-Анджелесу с северо-востока, видим Скалистые горы и исчерченные дорогами пустыни. А если с севера, то нас встречают знаменитые вулканы – Бейкер, Худ, Рейнир. Потом можно полюбоваться голубизной кратерного озера Крейтер, а дальше, в Калифорнии, нас встретит американская Фудзияма – вулкан Шаста. Говорят, в его кратере обитают духи Верхнего мира. В это нетрудно поверить, если вам хоть раз довелось – сверху ли, снизу ли – увидеть заснеженные склоны Шасты.

В кабине самолета никуда не деться от географии, о ней помнишь, даже занимаясь самыми обыденными делами. Перерывы и пересменки происходят у нас, как правило, в одно и то же время, а значит, и над одними и теми же участками суши или океана. На рейсах из Лондона в США, например, мое дежурство обычно заканчивается над Гренландией. Так что ее горные пики ассоциируются у меня с отходом ко сну, а у моего сменщика – с пробуждением, проверкой приборов и пристегиванием ремней безопасности.

Проплывая под крылом самолета, Земля напоминает тебе, что пора подкрепиться. Есть в небе над нашей планетой места, которые для пилота – как для туриста лесные полянки, где можно скинуть рюкзак и перекусить. Моя воздушная полянка – Лас-Вегас. Пролетая над ним, я обязательно съедаю какой-нибудь сэндвич и пью кофе, набираясь сил перед хлопотной посадкой.

Я еще курсант летной школы, веду в одиночку маленький одномоторный самолет где-то в районе Финикса – и я потерялся.

Я пробую визуально определить свое местоположение. С собой у меня подробная карта с обозначением холмов, дорог и линий электропередач. Я пытаюсь соотнести ее с расстилающимся подо мной пейзажем. Смотрю на землю и на карту, на землю и на карту, снова и снова. Но вопреки прогнозу погоды все вокруг заволокло дымкой – вот теперь-то я понимаю, каково быть летчиком в тумане. Я могу различать лишь объекты прямо подо мной и не вижу ничего ни впереди, ни по бокам. Что-то похожее можно наблюдать, поднявшись в пасмурный день на вершину небоскреба.

У меня неприятно сосет под ложечкой – я сообразил, что никак не могу совместить видимый мне жалкий клочок окружающего мира с картой этого окружающего мира. Прикидываю, сколько времени прошло с того момента, когда я в последний раз четко понимал, где я. Так можно было бы приблизительно рассчитать диаметр круга, внутри которого я нахожусь. Но с каждой секундой полета этот круг становится все шире – еще чуть-чуть, и его границы достигнут прячущихся в тумане острых горных вершин. Или я нечаянно вторгнусь на строго охраняемую территорию международного аэропорта Финикса – не намного хуже, чем взрезаться в горы.

Я уже почти готов вызвать диспетчера, чтобы тот дал мне код установленного на борту транспондера, который поможет выяснить мое местоположение, как вдруг вспоминаю, что на нашей учебной базе есть радиомаяк. Буквально несколько недель назад инструктор показал мне, как с ним обращаться, хотя в программе занятий этого не было. «На всякий пожарный…» – как он выразился. Я вызываю маяк, получаю ответ, выдыхаю – и лечу сквозь коварную мглу по тропинке из электромагнитных импульсов, как Мальчик-с-пальчик по белым камушкам. Закладываю крутой правый вираж, снижаюсь и вскоре вижу огни нашей посадочной полосы. Трудно передать то чувство радости и облегчения, с которым я веду самолет на посадку.

Как летчик понимает, где он? Хороший вопрос, но в последнее время мне его почти не задают. Большинство людей полагают, что все самолеты оборудованы спутниковой системой навигации. Это и так, и не так. На маленьких самолетах вроде того, на котором я летел сквозь туман в Аризоне, GPS нет. Но на больших пассажирских лайнерах GPS часто ставят, даже если навигационная система у самолета уже имеется. Тогда старая система просто прячется под современной, как в растущем организме старый слой нервных клеток скрывается под новым – скрывается, но не отмирает.

Одна из таких старых систем носит название «инерциальной навигационной системы». Она предназначена для того, чтобы самолет нашел дорогу к пункту назначения даже в самую темную и туманную ночь, без спутниковых сигналов, без поддержки авиадиспетчеров и при отключенных радиомаяках.

Представьте себе, что вы с завязанными глазами сидите в неподвижном автомобиле. Потом машина трогается с места, и вы чувствуете, как она разгоняется до обычной скорости на шоссе – шестьдесят миль в час. Час спустя, как нетрудно догадаться, вы будете приблизительно в шестидесяти милях от точки отправления. Если же ваш автомобиль повернет под углом девяносто градусов и продолжит двигаться, то еще через полчаса вы, достроив в голове треугольник, снова сможете догадаться, где вы примерно находитесь. Система инерциальной навигации, подобно нашему вестибулярному аппарату, улавливает ускорение и направление движения.

Ускорение измеряют при помощи довольно нехитрого прибора – акселерометра. Для определения же положения воздушного судна в пространстве инерциальная система использует гироскоп – очень непростую штуку. Первые такие приборы были механическими. Волчок – одна из древнейших игрушек человечества – по сути представляет собой простейший гироскоп. А в современных гироскопах вместо колес и вращающихся дисков – луч света.

Такие гироскопы называются лазерными. Казалось бы, что может быть прямее лазерного луча? Однако кольцевой лазерный гироскоп загоняет этот луч в ловушку. Представьте себе стеклянный куб с просверленным в нем туннелем. Туннель изгибается, образуя внутри куба замкнутую треугольную «трассу». На этой трассе установлен источник лазерных лучей. Отражаемые специальными зеркалами, они движутся в противоположных направлениях по граням треугольника и в конце концов встречаются. Если гироскоп находится в состоянии покоя, то оба луча пройдут заданное расстояние за одно и то же время. Если же изменить положение прибора, один из путешественников немного запоздает.

Представьте себе, что вы стоите за круглым бильярдным столом (кстати, слово «гироскоп» в переводе с древнегреческого и означает «смотрю на круг»), а напротив вас стоит ваш друг. Вы берете два бильярдных шара и пускаете их вдоль кромки стола в противоположных направлениях. Если стол стоит неподвижно, то оба шара докатятся до вашего приятеля одновременно. Но если вы начнете вращать стол, то одному из шаров придется преодолеть большее расстояние, и ваш друг получит его позже.

Исак Динесен как-то заметила, что наш язык «совсем не приспособлен для описания полета, и в будущем нам придется придумывать для этого новые слова». Авиационная терминология бывает довольно неуклюжа. К примеру, тормоза, используемые в полете, мы называем «воздушными тормозами», как будто в воздухе могут быть какие-то другие. Но язык систем инерциальной навигации – это настоящая техническая поэзия, инженерные сонеты Петрарки. Создатели лазерных гироскопов оперируют терминами «стоячая волна», «угловая минута», «дрейф нулевого сигнала», а время они считают не по солнцу, а по движению планеты относительно света множества далеких звезд. А еще инженеры, занимающиеся системами инерциальной навигации, могут рассказать вам много интересного о «методе случайного блуждания», «свободном выбеге», «северном указании» и «сферической гармонической функции».

Есть в инерциальной навигации и еще один чрезвычайно поэтичный момент. Перед каждым взлетом системе требуется несколько минут абсолютного покоя и неподвижности. Именуется такая предполетная медитация (нервным пассажирам советую попробовать) «калибровкой». Чтобы отслеживать движение воздушного судна во время полета, системе нужно, измерив силу гравитации, найти центр Земли и, прислушавшись к вращению планеты, понять, куда указывает нос самолета. Если во время калибровки попробовать сдвинуть самолет с места, на экране высветится что-то вроде: «Стой спокойно! Я еще не готова».

После калибровки система готова к выполнению своих служебных обязанностей. Первая из них – собственно навигация. Как человек, сидящий в машине с завязанными глазами, система улавливает и анализирует изменения скорости и направления движения. Еще одна, часто недооцениваемая функция системы – определять, где верх, а где низ. Летчику жизненно необходимо знать, под каким углом к горизонту находится нос воздушного судна – эта информация постоянно высвечивается на основном пилотажном дисплее. Новичкам, впервые «летающим» на авиасимуляторе, я сразу же объясняю: открывающийся из кабины пилота простенький пейзаж – синее небо да бурая земля – весьма обманчив и не подскажет вам, ни где вы, ни куда движетесь; он сообщит вам, лишь куда указывает нос вашего самолета (а это часто совсем не то же самое, что направление движения). Лайнер, летящий на другой край земли, в месте приземления может оказаться почти перевернутым относительно места взлета. Инерциальная координатная система навигации подскажет пилоту, где будет верх, а где – низ в любой точке планеты.

Инерциальная система должна уметь учитывать множество тонких нюансов. Например, когда воздушное судно набирает высоту, сила гравитации уменьшается. Чем сильнее вы раскрутитесь на карусели, тем больше вас будет «тянуть» прочь от ее центра; для летящего самолета такой каруселью становится Земля, и инерциальная система должна правильно рассчитать действующие на воздушное судно силы. Здесь важно все: и случайный порыв ветра в момент калибровки, и неидеально сферическая форма планеты, и температура самого навигационного прибора. Когда на шахматной доске мы хотим передвинуть ферзя на пять клеток влево и на четыре вперед, фигура окажется там, где нам нужно, независимо от того, в какой последовательности мы выполнили этот маневр. А вот во время управления самолетом в трехмерном пространстве разная последовательность приводит к совершенно разным результатам. Инерциальная система должна уметь тщательно отслеживать все повороты воздушного судна, чтобы не потерять из виду землю.

По точности навигации инерциальные системы уступают спутниковым. Чем дольше длится полет, тем хуже работает такая система, в ее механическом мозгу накапливается все больше и больше мелких ошибок – и вот навигатор уже промахивается на несколько миль. На 747-м установлены целых три инерциальных системы. Мы в любой момент можем вывести показания всех трех на экран компьютера. Позиция, рассчитанная каждой, обозначена на электронной карте символом-звездочкой – мы называем их «снежинками». Я еще ни разу не видел, чтобы все снежинки сошлись в одной точке. Вдобавок, они не стоят на месте – невооруженным глазом можно заметить, как снежинки подрагивают и колеблются на карте.

Но при всех своих досадных привычках дрожать, как осиновый лист, путаться в показаниях и уходить в астрал инерциальная система навигации обладает огромным преимуществом перед спутниковыми. GPS нужна для коррекции ошибок инерциальной системы, но в принципе после настройки инерциальной системе не требуются никакие внешние источники, чтобы определить, где вы находитесь, с какой скоростью летите и куда направляетесь. Она просто это знает – не ориентируясь ни по звездам, ни по спутникам, ни по картам, не посылая никому никаких запросов. К тому же такую систему невозможно сбить с толку внешними воздействиями – что неудивительно, ведь инерциальная навигация разрабатывалась не в последнюю очередь для военных, которым нужны были надежные системы наведения ракет.

Пролетая над севером Лондона, я вижу церковное кладбище, куда иногда прихожу посидеть со стаканчиком кофе. Здесь покоится Джон Гаррисон. Вдохновленный астрономом Эдмундом Галлеем, Гаррисон изобрел «морские часы», которые позволили решить проблему долготы – так называли трудности с определением местонахождения судна, движущегося с востока на запад. О важности этой проблемы можно судить хотя бы потому, что для ее решения британский парламент учредил специальную Комиссию долгот. На подлете к Лондону после длительного межконтинентального рейса особенно сильно ощущение конца пути – наша долгота равна приблизительно нулю, ведь мы совсем близко от Гринвичского меридиана.

Я думаю, случись мне волшебным образом встретиться с каким-нибудь знаменитым мореплавателем прошлых веков, я смог бы в общих чертах объяснить ему, как работает GPS. Я бы сказал, что мы запустили в небо несколько новых звезд и теперь определяем маршрут по ним. Но вот инерциальная система навигации нашим предкам показалась бы полной небывальщиной. Ну как можно поверить в существование устройства, которое можно замотать в толстую ткань, запереть в сундуке, провезти через весь город и сбросить с холма – и оно все равно будет понимать, где оно находится, и различать, где верх, где низ. Мудреные и точные расчеты во тьме и путеводный луч, заточенный в стеклянном кубе, показались бы нашим предкам куда более удивительными, чем GPS и даже крылатое чудо-юдо – самолет.

До изобретения GPS в долгих путешествиях над морем, вдали от радиомаяков пилоты определяли свое местонахождение по небесным ориентирам. Мне еще довелось летать с пожилыми коллегами, которые умели пользоваться секстантом. На современных «Боингах-747» сверху есть специальная вытяжка, которая в случае появления в кабине дыма отсасывает его прямиком в атмосферу. (Я даже слышал байку про одного летчика, что ухитрялся пылесосить кабину, приделав к этой вытяжке шланг.) В более старых моделях на месте такой вытяжки располагался секстант, и сквозь отверстие, сегодня служащее для пожарной безопасности, пилот в ясную ночь наблюдал звезды – то было в далекие времена, когда ориентирование по небесным телам являлось самым обычным способом определения маршрута в воздухе.

Я никогда не пересекал океан без спутниковой навигации, но на заре своей карьеры летал из Лондона в Лиссабон на маленьком самолете, не оснащенном GPS. И в дни сильных штормов в Бискайском заливе мне не раз приходилось видеть на экране бортового компьютера сообщение о том, что связь с наземными средствами навигации утеряна и теперь машина будет полагаться исключительно на инерциальную систему. И умная коробочка благополучно доводила меня до дальнего берега.

Когда я прилетаю в Сингапур, то частенько обедаю там с другом детства, а по дороге из кафе прохожу мимо парка, где есть озеро, посреди которого установлена огромная стрела. Указывает стрела прямо на Лондон, на Гринвичскую обсерваторию. Это памятник земному магнетизму.

Компас в морской навигации начали использовать в XIII веке. Как здорово, что он так долго нам служит! На протяжении столетий люди пересекали морские просторы, полагаясь лишь на энергию Земли. Некоторые виды птиц во время миграции тоже ориентируются при помощи магнитного поля. Как тут не сравнить птицу с самолетом? Есть некая природная справедливость в том, что люди и пернатые независимо друг от друга открыли для себя этот щедрый дар планеты – незримую силу, что вот уже много веков указывает путь всем одиноким странникам. Кто знает, какой была бы история человечества без компаса?

Однако для современной авиации земной магнетизм не более чем условность.

Поскольку географический и магнитный полюса нашей планеты не совпадают, пилот может обозначать свое местоположение или по магнитным координатам, или по истинным, то есть географическим. Разница между ними называется магнитным склонением. Величина эта не постоянная. В Глазго магнитное склонение составляет всего три градуса на запад, в Сиэтле – примерно семнадцать градусов на восток, а в гренландском поселении Кангерлуссуак – больше тридцати градусов на запад. Добавляет хлопот при ориентации и так называемое магнитное наклонение. Чем ближе к магнитному полюсу, тем больше магнитные линии тяготеют к вертикали, как если бы полюс был кулаком, а линии – зажатыми в нем длинными травинками. Когда вы стоите на северном магнитном полюсе, север оказывается прямо у вас под ногами, а юг – над головой.

Мореплаватели, конечно, знали о магнитном склонении. Они измеряли его дважды в день, на рассвете и во время заката, вычисляя разницу между магнитными и истинными координатами. Мыс Игольный, что находится на южной оконечности Африки и отмечает границу между Атлантическим и Индийским океанами, получил свое название от португальских мореплавателей, заметивших, что магнитный и географический север в этом месте практически совпадают. В наши дни каждый пилот сам выбирает, с какими координатами ему удобнее работать. Достаточно щелкнуть переключателем – и «магнитная роза ветров» на электронной карте повернется вправо или влево. Но надо сказать, когда впервые видишь, как компас, который ты привык считать главнейшим и неподкупнейшим арбитром в вопросах направления, превращается в волчок, голова идет кругом.

В основном мы летаем по магнитным координатам. Это своего рода дань истории. На заре авиации выбирать пилотам было не из чего – у них имелись лишь магнитные компасы. И сегодня, когда диспетчеры просят взять направление двести семьдесят градусов на запад, они, как правило, имеют в виду не географический запад, а магнитный.

Однако в магнитном поле как таковом «Боинг-747» не нуждается. Это очень удивляет молодых пилотов – они-то и учились, и летали, и экзамены сдавали с компасом, а на современном лайнере, оказывается, даже нет приборов, которые улавливали бы колебания магнитного поля и сообщали о них бортовому компьютеру. Магнитные координаты, которые высвечиваются на наших мониторах, высчитываются совсем другими способами. Впрочем, на борту каждого самолета до сих пор хранится один позабытый-позаброшенный магнитный компас, на случай чрезвычайной ситуации. Им не пользуются практически никогда. Ирония здесь еще и в том, что электромагнитные поля самолета сами по себе сильно мешают работе магнитного компаса.

Для выдачи магнитных координат компьютер использует карту магнитных склонений. Программа знает, что показал бы компас в той или иной точке планеты, и именно эти значения мы видим на экране. Иными словами, современные самолеты летают по магнитным картам, а не по компасам. Если бы магнитные полюса вдруг поменялись местами или вовсе исчезли, пилоты коммерческих авиалиний просто не заметили бы этого. Но птицы, пилоты малой авиации и туристы старой закалки наверняка сразу бы поняли: что-то неладно!

Иногда, когда осенними ночами мне выпадает наблюдать за сполохами северного сияния, я думаю о компасах, мореплавателях и самолетах. Мне кажется очень символичным, что свирепая первозданная сила, которая в состоянии уловить солнечный ветер, почти ничего не может сделать великолепным машинам XXI столетия.

Еще одна странность земного магнетизма заключается в том, что сведения о нем нужно постоянно обновлять. Магнитный северный полюс – путеводная звезда любого компаса – сам пребывает в пути. Он перемещается из Канады в Россию со скоростью несколько десятков миль в год, это явление известно как «вековые магнитные вариации». Следовательно, все магнитные карты необходимо постоянно обновлять и заново заносить в бортовые компьютеры – сами они эти изменения отследить не могут. Взлетно-посадочные полосы нумеруются согласно их магнитному направлению (например, «полоса двадцать семь направлена приблизительно на двести семьдесят градусов компаса»), и получается, что и их надо время от времени перенумеровывать. А вместе с ними и все указатели в аэропортах, и карты самих аэропортов. Вся авиация пляшет под магнетическую дудку планеты.