Читать книгу Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2 - Митрохин Николай - Страница 23

Стремительно растущие объемы добычи нефти и газа в 1960–1970‐е не только обеспечили СССР «золотой дождь» свободно конвертируемой валюты и возможность поддержки сателлитов по Восточному блоку, но и во многом изменили саму советскую экономику.

Они давали возможность не задумываться всерьез об объемах расхода топлива для транспорта и другой техники с двигателями внутреннего сгорания, щедро снабжать им армейские части, авиацию и флот, использующие прожорливые и многочисленные автомобили, танки, самолеты, вертолеты, корабли. Они позволяли заменять неэкологичный и неэкономичный уголь и торф при производстве электроэнергии и отоплении на получаемый при переработке нефти мазут, отапливать и освещать им стремительно растущее число многоэтажных городских кварталов в больших и малых городах через систему централизованных коммуникаций, неся при этом огромные потери вследствие расстояния, изношенности сетей и нерационального планирования382. Они обеспечивали дорожных строителей дешевым компонентом мазута – битумом, позволив за 1965–1985 годы более чем в три раза увеличить в СССР протяженность шоссейных дорог с твердым покрытием и активно асфальтировать улицы и переулки в городах и поселках383.

Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта384.

Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза – с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов385. В СССР к середине 1980‐х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией386. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта387.

Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот – как морской, так и речной388. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки389. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.

Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых – более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов – со 177 тыс. до 310 тыс., легковых – с 2 до 13 млн390. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970‐м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) – 1830 против 1468 тыс. штук391. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое392.

Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач393. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие экологические катастрофы местного и даже межрегионального масштаба (если утечки происходили в реки).

Еще в 1968 году «Крокодил» публиковал репортаж с пункта осмотра цистерн с нефтепродуктами, в которых потребители, возвращающие их железной дороге, оставляли сотни килограммов топлива (часто более 500 литров в одной цистерне). Железнодорожники при обнаружении сливали их в ямы на берегу Черного моря на территории курортного города Одесса394. Однако ситуация принципиально не изменилась ни через пять, ни через десять лет, несмотря на отдельный приказ министра путей сообщения (1973 год) о борьбе с данным явлением. Тот же «Крокодил» в 1978 году сообщал, что за год только на Куйбышевской железной дороге набиралось 60–70 тыс. тонн оставленных в цистернах нефтепродуктов, которые по-прежнему сливались в карьеры и другие углубления в земле395.

К большим потерям топлива вело использование для транспортировки почти любых грузов средних и тяжелых грузовиков типа ЗИЛ и ГАЗ вместо принятых во всем мире малотоннажных грузовиков. Выпуск средних и тяжелых грузовиков был в СССР хорошо налажен и аргументирован с политической и оборонной точки зрения. ЗИЛ-130 и его различные модификации на пике выпускались в объеме около 200 тыс. в год (всего ЗИЛ-130 сделали около 3,5 млн), и их по причине высокой проходимости охотно брали для своих нужд основные заказчики – армия (на которую приходилось 30% производства и где они были основным способом перевозки личного состава и грузов), сельское хозяйство и строительство396.

Грузовики были крайне прожорливы. Их очень надежный мотор при крейсерской скорости в 60 км в час потреблял у ЗИЛ-130 (1962–1984) 30 литров бензина на 100 км, у армейского ЗИЛ-131 (1966–2002) – 40–45 литров, а у утяжеленного трехосного ЗИЛ‐133 (1975–1992) расход был и вовсе 48,3 литра397.

Производство ЗИЛов да и сам завод было бы логично сократить и перенести. Старый, но непрерывно разрастающийся завод со своим литейным производством с 1960‐х годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.

Однако ЗИЛ был флагманом советского машиностроения в Москве, первым советским автозаводом и имел большое политическое значение. Недаром бывший глава парткома предприятия Аркадий Вольский, как упоминалось выше, был первым замом (потом главой) Отдела машиностроения ЦК КПСС и одним из ближайших соратников Андропова в бытность того генсеком398. Остановка производства и хотя бы частичный переход с выпуска экономически неэффективного грузовика на потенциально широко востребованный малотоннажный были невозможны именно по этой причине, хотя к середине 1980‐х в плановом отделе завода уже понимали, что это необходимо399.

Другой еще более массовый среднетоннажный автомобиль, ГАЗ-53, выпускался в Горьком без особых изменений с 1961 по 1993 год для армии, села и внутригородских перевозок и тратил, по заводским данным, как минимум 24 литра бензина на 100 км при скорости в 40 км в час. Реальный же расход, особенно в груженом состоянии, составлял 27–30 литров400. Было произведено 4 млн экземпляров этой модели. ГАЗ был тоже политически важен как наиболее известный «первенец» первой советской пятилетки. Его бывший парторг Константин Катушев был секретарем ЦК КПСС, затем занимал различные министерские посты401.

Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях – да нередко избыточны и в сельских402. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.

На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989‐го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, – от 8,5 до 16–18 литров на 100 км403. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров404. Описывая предшествующие попытки создания в 1960‐е годы на ГАЗе экономных малотоннажных грузовиков, автор исторического очерка делает замечание об одной из важных причин отказа от экономичных моделей: «автохозяйствам легкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ»405.

Аналогичная история была с советскими тракторами и комбайнами. Министерство обороны настаивало на том, чтобы тракторные заводы ни в коем случае не переходили на выпуск более легких и экономичных моделей, чего требовали сельхозпроизводители, поскольку это подрывало бы возможность быстро перестроить заводы на производство танков в случае начала войны406. «Ростовское лобби» в политическом истеблишменте зарубило планы строительства в СССР завода по производству современных и экономичных комбайнов, разработанных и собираемых в ГДР. Оно защищало массово производимый «Ростсельмашем» с 1986 года тяжелый комбайн «Дон», который существенно больше весил и потреблял топлива и при этом (первоначально) терял едва ли не половину собираемой пшеницы из‐за больших технологических зазоров в корпусе407. Кроме того, «Дон» стоил в 10 раз больше своего предшественника, комбайна «Нива», – 38–40 тыс. рублей против 4 тыс.408 при двукратно большей производительности. По словам министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Александра Ежевского, после масштабной реконструкции 1970‐х годов на «Ростсельмаше» выпускалось до 80 тыс. штук комбайнов в год, или по 300 в сутки409.

Постоянный рост объемов используемого для выработки электроэнергии и отопления (о котором подробный разговор пойдет далее) мазута, а также быстрое увеличение количества транспорта с устаревшими с точки зрения эффективности моторами внутреннего сгорания были основными причинами того, что при колоссальных объемах добычи нефти в СССР второй половины 1970‐х – 1980‐х годов (600 млн тонн на 1980 год) порядка 80% расходовалось на внутреннее потребление и неизбежные потери и всего 20% (93–130 млн тонн в 1975–1983 годах) шло на экспорт.

Из них две трети (77,9–84,8 млн тонн в 1980–1985 годах) шли на поддержку сателлитов (которые не только расходовали на свои нужды, но и перепродавали) и выполнение прочих союзнических обязательств и договоров.

В 1981 году 53% внешнеторгового оборота СССР приходилось на социалистические страны. …Советский Союз поставил в восточноевропейские страны в 1965 году 8,3 млн т нефти, в 1975 году – уже около 50 млн т, а к началу 1980‐х годов – 508 млн т,

– пишет об этом первый заместитель министра финансов Деменцев, регулярно замещавший своего министра на заседаниях Постоянной комиссии СЭВ по валютно-финансовым вопросам410.

Когда в 1974 году СССР решил повысить цены на топливо для соцстран (оно продавалось по 16 рублей за тонну, притом что на мировом рынке тонна стоила 80–120 рублей), в Венгрии это тут же привело к серьезным проблемам с ее национальным бюджетом и вызвало гнев партийного руководства страны в адрес Москвы, а в Чехословакии способствовало удачной налоговой реформе411.

Тем не менее подобные пропорции сохранялись и далее. Лишь 5% (30,7–44,8 млн тонн в 1980–1985 годах) советской нефти шли на внешний (западный) рынок для получения твердой валюты412.

Первыми с 1960‐х годов разрабатывались наиболее крупные и удобные для транспортировки месторождения, имевшие статус «уникальных». Общая добыча энергетических ресурсов в 1970–1978 годах росла в среднем на 4,6–5% в год, однако при этом темпы добычи угля были относительно низкими (3,2% в год в 1976–1978 годах), нефти – существенно больше (16,4%), а в газодобыче наблюдался настоящий прорыв (28,7%)413. По мере выработки первых крупных месторождений к концу 1970‐х годов требовалось бурить большее количество скважин, которые при наличии меньших запасов давали меньше нефти. К каждой скважине было необходимо тянуть на все большее расстояние по болотистой местности трубы, переносить жилые вагончики и энергетические установки. Большее количество скважин требовало и большее количество персонала и тех людей, кто будет занят обслуживанием этого персонала (поваров, водителей, ремонтников, врачей, авиаторов).

Люди, годами живущие в северной и болотистой местности, не довольствовались высокими зарплатами и «московским» обеспечением продуктами и промышленными товарами, но требовали строительства для себя нормальных условий жизни – городов и поселков, имеющих приемлемый уровень удобств и социальных сервисов для них самих и членов их семей, нормального транспортного сообщения между жильем и работой414.

Все это резко удорожало стоимость добычи и транспортировки и увеличивало количество ресурсов, необходимых для функционирования отрасли. В частности, СССР за 1970‐е годы так и не смог развить промышленность, которая бы в полной мере обеспечивала нефтегазовый сектор оборудованием и трубами, а стало быть, их требовалось покупать у зарубежных производителей за валюту или в обмен на поставки сырой нефти.

Причины этого были ясны еще в середине 1970‐х, и их излагает Анатолий Черняев в записях с декабрьского пленума ЦК КПСС 1974 года:

Суть, думаю, можно свести к фактам, которые привел Рябов (свердловский секретарь): в 1968 году заложили трубопрокатный цех в Свердловске, в 1970‐м стройку заморозили, в этом же году заложили такой же цех в Челябинске, в 1972 году заморозили. В 1974 году выяснилось, что, несмотря на импорт, труб не хватает. Но вместо того чтобы разморозить (впрочем, уже заржавевшие с тех пор) стройки, заложили новый цех в другом городе415.

По мнению помощника Косыгина по внешнеэкономической деятельности Юрия Фирсова, закупка труб на Западе производилась потому, что для строительства трубных заводов такого качества с сопутствующими антикоррозийными технологиями просто уже не было средств416. Однако трубами проблемы в этой сфере не ограничивались. В этой связи он приводит в своих мемуарах характерную сцену:

Однажды в приемной Алексея Николаевича в ожидании своей очереди сидел министр газовой промышленности Оруджев. «Что вы сегодня такой грустный, Сабит Атаевич?» – спросил я. Он рассказал, что ездил в Голландию, где знакомился с газовой промышленностью, в частности с газовыми промыслами на прибрежном шельфе, что все это космическая промышленность (поскольку полностью автоматизирована и управляется через спутники. – Н. М.)… что все это требует новых материалов, новой электроники, новых технологий, а в масштабах Советского Союза такая промышленность требует чудовищных вложений. И он пришел рассказывать Алексею Николаевичу о своих впечатлениях и заботах417.

Косыгин не оставлял Оруджева и его министерство, входивших в курируемый им лично нефтегазовый блок, своим вниманием. Например, после поездки во Францию Косыгин закупил там оборудование для Оренбургского газопромышленного комплекса – еще одной из крупнейших строек СССР 1970‐х418. Комплекс был торжественно запущен 21 марта 1978 года во время визита предсовмина и комиссии. Он должен был добывать и частично перерабатывать 45 млн тонн газа в год, поставляя химическое сырье на заводы Поволжья. Именно в те годы директором Оренбургского газоперерабатывающего завода, входившего в данный комплекс, был будущий российский премьер Виктор Черномырдин.

Несмотря на успех подобных крупных проектов, происходившее наращивание добычи нефти и газа, которого требовали и развивающаяся экономика, и внешняя торговля, приводило к необходимости постоянно развивать стратегические мощности по транспортировке и переработке энергоресурсов, то есть нужно было строить новые магистральные трубопроводы, наращивать железнодорожную сеть и количество вагонов-цистерн, сооружать подземные газохранилища, строить новые заводы по очистке и переработке нефти, газового конденсата и газа. И если наращивание добычи долгое время было возможно и стоило относительно недорого, то строительство инфраструктуры по транспортировке и переработке традиционно не успевало. Оно, как любое советское гражданское строительство, не обеспечивалось вовремя поставками материалов в полном объеме, испытывало неожиданные проблемы с природными условиями на месте работ, имело нехватку и текучку квалифицированных кадров. Отставание в развитии инфраструктуры приводило к сверхэксплуатации оборудования, повышению давления в трубопроводах, хранилищах и перекачивающих устройствах, что способствовало износу и авариям419.

Альтернативный способ доставки топлива традиционно предлагал железнодорожный транспорт, перевозивший около 80% объема грузов в стране. Однако он во второй половине 1970‐х находился в жестком кризисе420. О ежегодно не вывозимых МПС миллионах тонн произведенной продукции на протяжении всех 1970‐х годов с горечью пишет в своих мемуарах зампред Госплана по транспорту Виктор Бирюков, которому приходилось еженедельно на заседаниях Президиума Совмина слушать разбор ситуации с невывозом очередных крупных партий грузов. Это, как правило, были базовые индустриальные материалы – уголь, руда, черные металлы, лес. Кроме того, ему приходилось принимать участие в работе постоянной оперативной группы по железнодорожным перевозкам во главе с первым зампредом Совмина СССР Кириллом Мазуровым421. Бирюков четко датирует начало резкого и затяжного кризиса перевозок серединой 1976 года422, хотя в реальности он начался раньше – еще весной423. Дело дошло до того, что на МПС на октябрьском пленуме 1976 года жаловались руководители крупнейших региональных партийных организаций (Украинской и Краснодарской) и глава Госплана СССР Байбаков424. Но это не помогло ни через полгода, ни через год. На «транспортников» и «транспорт» на заседании Совмина СССР от 18 октября 1977 года жаловались трое из двенадцати выступавших425. Таким образом, ожидать от МПС, что оно нарастит объемы поставок, было нереально, – под вопросом было, справится ли оно с имеющимися. МПС представляло из себя глубоко архаичное по духу министерство, очевидным образом не просто не готовое наращивать производительность, но теряющее достигнутый уровень.

С 1976 года все это складывалось в нарастающее отставание от запланированных темпов развития по всем группам топливно-энергетического комплекса, кроме добычи газа426. Если (как говорилось в первой части, в разделе «Переход к нефтяной экономике») добыча нефти в среднем росла менее чем в два раза (по сравнению с 1970 годом), а производство механизмов с двигателями внутреннего сгорания (ничуть не меняющихся по сравнению с 1970‐м по уровню потребления топлива) – более чем в два раза (а то и в шесть, как легковых автомобилей), плюс увеличивался экспорт нефтепродуктов на Запад (в два раза), то отставание от запланированного означало не просто «топтание на месте» или небольшие потери. Это означало, что другие развивающиеся отрасли промышленности и хозяйства (а только автомобилей в стране прибавлялось на 1 млн штук в год) не получат необходимого количества топлива, что города и промышленные поселки столкнутся с проблемами с освещением и отоплением.

Всего в СССР к концу 1970‐х годов ежегодно вводилось 11 млн киловатт энергетических мощностей, из них 2 млн киловатт составляли мощности атомной промышленности, остальные 9 – тепловой и гидроэнергетики427. Ежегодный прирост потребностей котельных для жилых и производственных нужд во второй половине 1970‐х составлял 3,6%, моторного топлива – 3,5%428.

Минэнерго как минимум с 1976 года било во все колокола на совещаниях в Совмине, Кремле и ЦК о том, что топлива не хватает. Однако пока его поставки на электростанции все же происходили регулярно (пусть и с задержками), эта угроза, по всей видимости, для остальных ведомств была больше «страшилками», нежели реальностью (об этом подробнее см. в следующей главе), а потому неэффективное расходование топлива оставалось повсеместным явлением.

Например, как сообщал в начале 1978 года «Крокодил», только на Приволжской железной дороге не менее 70 старых паровозов с 2%-ным коэффициентом полезного действия использовались в качестве стационарных котельных на станциях и в депо, пожирая мазута на миллионы рублей в год429.

15 февраля 1978 года прозвенел и первый звонок на высшем уровне – Косыгин на Президиуме Совмина заявил, что ситуация с продовольствием в стране тяжелая, придется пойти на дополнительные закупки за валюту. И единственный вариант это сделать – за счет экономии топлива и продажи его части за рубеж. Следующим пунктом на том же заседании у Косыгина были поставки нефтепродуктов селу для весенней посевной кампании. Затем он предложил профильным министерствам выдвинуть свои предложения по добыче нефти и газа на континентальном шельфе430.

Госплан СССР 3 марта 1978 года провел совещание, на котором объявил о результатах реализации указаний предсовмина. В частности, Минэнерго должно было бы сократить потребление мазута на 25% к 1985 году и без малого на 50% (всего с 92 до 50 млн тонн) в 1990‐м. Для этого предполагался перевод части электростанций, работающих на мазуте, на газ. При этом Миннефтехим должен был улучшить переработку нефти и повысить уровень выхода из нее «светлых продуктов» (то есть прежде всего бензина), чтобы сократить производство мазута431. 15 марта Президиум Совмина СССР для экономии мазута решил ускорить строительство газопровода Уренгой – Центр432. Косыгин с обширной делегацией через неделю вылетел в Оренбуржье и Сибирь разбираться с возможностями увеличения добычи и проблемами освоения. В ходе этой поездки он, в частности, узнал, что у нефтяников и газовиков элементарно не хватает буровых труб и оборудования, поэтому гигантские потенциальные запасы нефти и газа в Тюменской и Томской областях еще даже толком не разведаны433. Требовались все новые огромные инвестиции в постройку и достройку ТЭЦ, электрификацию мест добычи (и геологоразведки), строительство железной дороги на Уренгой, нужны были домостроительные комбинаты и ремонтные заводы434.

На заседании Совета министров 26 апреля 1978 года Косыгин еще раз четко сформулировал задачу – мазута для котельных не будет, развивайте атомную энергетику. На том же заседании ему впервые в лоб два министра сказали, что задания пятилетки для их министерств слишком велики, а потому нереальны. Одним из этих министров был глава Минуглепрома Борис Братченко (недодавший 2 млн угля за первый квартал), вторым – глава Миннефтепрома Николай Мальцев, заявивший, что дополнительное задание на 50 тыс. тонн нефти нереально и ситуация в отрасли плохая435. В планах на 1979 год в результате пришлось (впервые за вторую половину 1970‐х) снизить плановые показатели, то есть абсолютную добычу угля, для проблемного Донбасса на 3,7 млн тонн436.

Несмотря на эти заявления, у руководства страны еще около года оставалась иллюзия того, что у них будут на руках имеющиеся объемы добычи природных ископаемых и они смогут ими маневрировать.

Госплан резко осознал масштаб проблем во второй половине 1979 года. 12 сентября Байбаков послал в Президиум Совмина записку, которая констатировала провал планов десятой пятилетки по добыче топлива и выработке энергии. Запасы топлива уменьшались, а не увеличивались, и несмотря на то, что не хватало, казалось бы, самого пустяка (15 млн тонн условного топлива из запланированных 750), под вопросом впервые за годы стала стабильность зимнего отопительного сезона 1979/1980 годов – даже в самых благоприятных погодных условиях. На 1980 год уже планировалось абсолютное сокращение производства бензина – на незначительные полпроцента, но с учетом ежегодного роста потребления это означало дефицит.

Причинами этого был провал плана по бурению и вводу в действие новых сотен нефтяных скважин, простой тысячи имеющихся, срыв строительства газопроводов и газоперекачивающих станций, срывы планов по строительству жилой инфраструктуры в местах добычи.

Среди предлагаемых Госпланом мер было сокращение выработки электроэнергии осенью 1979 года и ограничение лимитов потребления для министерств, снижение выработки бензина для отправки сэкономленной нефти в топку и даже ограничение экспорта нефти437. На коллегии Госплана 6 ноября 1979 года, согласно пересказу одного из ее участников, вопросы ставились жестче: «Обстановка тревожная… Резко записать по экономии топлива, может, вернуться к строгости с горючим, бывшей при МТС»438. К 1982 году вновь констатировали потерю контроля и над угольной отраслью, где в десятой пятилетке были «провалены все показатели»: оплата труда выросла, а объемы производства снизились439.

Однако несмотря на остроту всех этих проблем, несмотря на давление партийных организаций нефтегазодобывающих регионов на московское чиновничество и обсуждения на высшем уровне, проблемы увеличения нефтедобычи фактически не решались до 1985 года440. Возможно, потому, что в относительно сбалансированном бюджете на это не было средств. Возможно, потому, что нефтяники, несмотря на лоббизм Николая Байбакова, как «система» проигрывали ВПК и аграриям борьбу за бюджетные средства. Но, наверное, основной причиной было то, что в 1978–1980 годах Совмин, Госплан и Минэнерго нашли выход из сложившейся ситуации и поняли, чем они могут заменить нефть и топочный мазут в качестве основного источника энергии и тепла.