Читать книгу Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций - Никита Котровский - Страница 11

В процессе ознакомления с трассой мы сталкиваемся с двумя трудностями, которые необходимо преодолеть, чтобы ехать максимально быстро. Во-первых, найти идеальную траекторию для данного трека; во-вторых же, – двигаться по ней на пределе сцепления шин с дорогой (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).

Траектория

Изучая новую конфигурацию, мы прежде всего фокусируем внимание на правильной траектории – и лишь затем на максимально быстром пилотаже. Это, в общем-то, очевидно. Тем не менее, здесь есть свои нюансы. Так, в процессе поиска идеальной траектории важно познакомиться со всей поверхностью трассы, вплоть до самых потаенных ее местечек.

На входе в поворот (точке входа) нам необходимо до мельчайших деталей знать внешнюю часть трассы; в апексе важно изучить внутренний поребрик; наконец, на выходе из поворота – вновь актуализируется внешняя сторона дороги.

Каждую из этих ключевых точек траектории необходимо «пощупать» колесами (помним, в момент первичного знакомство с треком мы двигаемся относительно медленно).

Многие пилоты поговаривают, что узнают правильную траекторию прохождения поворотов исключительно по накатанным следам на трассе – как правило, в точке входа, апексе и на выходе из поворота выкатанная дорога имеет характерный темный оттенок. Так вот, они заблуждаются! По факту, черный след на асфальте является результатом тех или иных действий пилота, связанных с проявлениями недостаточной или избыточной поворачиваемости. Поясним: в первом случае это результат переруливания; во-втором – итог отруливания, дабы избежать заноса карта.

На самом деле, с точки зрения входа в поворот идеальная траектория пролегает внутри этого черного следа. Так что, действительно, нам следует обращать внимание на темный след виража. Однако не следовать ему, а делать из него правильный вывод.

По мере увеличения скорости прохождения поворота карт – на выходе из виража – будет стремиться ко внешнему краю трека. Конечно, при условии, что мы двигаемся по правильной траектории и не «ломаем» автомобиль, мешая ему распрямить траекторию.

На выходе из поворота карт должен двигаться свободно! Если мы не будем «распускать» карт на выходе, то серьезно повысим шансы заноса, а кроме того – существенно потеряем скорость.

Ну и, конечно, не сможем выйти на полный газ настолько рано, насколько это необходимо с точки зрения круга максимального зацепа (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).

Определение идеальной траектории для любой трассы должно стать привычкой – подсознательным, запрограммированным актом. Тем не менее, это лишь полдела. Как показывает практика, довольно трудно сконцентрироваться на двух вещах одновременно: траектории и «держаке» – том количестве сцепления с дорогой, которое мы имеем в каждый конкретный момент времени.

Чувство зацепа

Чувство зацепа необходимо, чтобы определить, достигли мы скоростного предела в повороте, или необходимо увеличить скорость входа/время акселерации на выходе. Безусловно, рано или поздно чувство зацепа придет – с годами практики и километрами наката. Однако процесс можно ускорить, если правильно работать с дорогой. Например, с каждым последующим кругом на треке пытаться открыть газ раньше и быстрее на выходе из виража (конечно, памятуя о градации поворотов: ЛЕКЦИЯ 8. Техника прохождения поворотов. Категории (Часть 3).

Мы уменьшаем время на ускорение до тех пор, пока карт не достигнет внешнего края трассы на выходе из поворота. Или пока мы не почувствуем избыточную поворачиваемость – скольжение задних колес.

Понятно, что при прочих равных карт едет на «держаке», сцеплении шин с дорогой. Максимально же быстро он двигается на предельных величинах зацепа. Если вы почувствовали, что достигли предела ускорения на выходе из виража, самое время озадачиться скоростью входа в поворот.

Сначала мы работаем с наиболее быстрыми поворотами, постепенно переходя к самым медленным. С каждым кругом пытаемся войти в поворот еще быстрее, до тех пор, пока не сможем попасть в апекс или не сорвем карт в скольжение.

Та скорость, при которой мы попадаем в апекс на пределе сцепления шин с дорогой, и будет максимальной для входа в данный вираж.

Пилотаж

Отметим, что, отработав максимальное ускорение на выходе или предельную скорость входа поворот, мы не должны тешить себя мыслью: мол, достигли объективного скоростного потолка для данного виража. Зачастую предел скорости можно повысить, изменив собственную технику пилотажа.

Например, мы чувствуем, что корма карта начинает «подскальзываться» при ускорении на выходе из поворота (избыточная поворачиваемость). Действительно, мы достигли предела, – однако лишь при данной работе газом. Скорее всего, если постараться давить на газ плавней, карт будет более сбалансирован, а избыточная поворачиваемость исчезнет.

Теперь представим вход в поворот. Допустим, что, увеличивая скорость входа с каждым кругом, мы стали «пролетать» мимо апекса. Возможно, следует чуточку активней тормозить перед входом, больше нагружая передние колеса, и/или быстрее работать рулем. Тогда о недостаточной поворачиваемости говорить больше не придется (см. ЛЕКЦИЯ 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость).

Главное здесь заключается в том, что не следует самоуверяться: «Я достиг предела для этого виража и этой машины!» – только потому, что карт единожды подскользнулся в данном повороте. Всегда остается местечко для работы над собственным пилотажем.

Наконец, очень важно усвоить, что скорость входа в поворот и ускорение на выходе – связаны теснейшим образом. Так, если наша скорость на входе чересчур мала, мы пытаемся наверстать темп на выходе, ускоряясь слишком резко. Резкая работа газом на выходе необходимо приводит к избыточной поворачивоемости. Увеличив скорость на входе, мы станем ускоряться плавней на выходе из виража. Как итог, позабудем о заносе!

Резюме

– На входе в поворот (точке входа) нам необходимо до мельчайших деталей знать внешнюю часть трассы; в апексе важно изучить внутренний поребрик; наконец, на выходе из поворота – вновь актуализируется внешняя сторона дороги.

– Помним, что на выходе из поворота карт должен двигаться свободно! Если мы не будем «распускать» карт на выходе, то серьезно повысим шансы заноса, а кроме того – существенно потеряем скорость.

– Мы уменьшаем время на ускорение до тех пор, пока карт не достигнет внешнего края трассы на выходе из поворота. Или пока мы не почувствуем избыточной поворачивоемости – скольжения задних колес.

– Та скорость, при которой мы попадаем в апекс на пределе сцепления шин с дорогой, и будет максимальной для входа в данный вираж.

– Скорость входа в поворот и ускорение на выходе – связаны теснейшим образом. Так, если наша скорость на входе чересчур мала, мы пытаемся наверстать темп на выходе, ускоряясь слишком резко. Резкая работа газом на выходе необходимо приводит к избыточной поворачивоемости. Увеличив скорость на входе, мы станем ускоряться плавней на выходе из виража. Как итог, позабудем о заносе!