Читать книгу Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций - Никита Котровский - Страница 9

Как это ни странно прозвучит, но некоторые повороты гоночного трека имеют большее, приоритетное значение. Лучшее время круга, а говоря в целом – и победа в гонке, складываются из четкого понимания, где нам необходимо двигаться максимально быстро, а где – сравнительно медленно. Поэтому, перед тем как внимательно знакомиться с той или иной конфигурацией трека, имеет смысл узнать о категориях поворотов.

Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов:

– повороты с выходом на прямую;

– повороты после прямой;

– связки поворотов.

Принято считать, что, с точки зрения лучшего времени на круге, наиболее важен поворот с выходом на прямую. Следующим по приоритету идет поворот после прямой, за которым следует сравнительно короткий прямолинейный участок трека. Наконец, тип поворотов, так скажем, наименьшей важности – связки. Такая классификация стала популярной после того, как ее предложил Alan Johnson в книге Driving in Competition (1971). Резоны приоритетного внимания достаточно очевидны. На абсолютном большинстве гоночных трасс преимущественное время мы тратим на ускорение, а не на прохождение поворотов. Посему существенно важнее озаботиться максимальной скоростью на прямой. Она, в свою очередь, непосредственно зависит от того, как мы преодолеваем повороты первого типа. Проще говоря, чем раньше мы начнем ускоряться на выходе из виража, тем быстрее мы будем на прямом участке трассы. Справедливо. Однако чересчур приблизительно.

На самом деле, в быстрых поворотах выигрывается или, наоборот, теряется значительно больше, нежели в медленных. Вспомним, на прошлой лекции мы говорили о том, что чем выше скорость движения нашего карта на вираже, тем пассивнее он реагирует на педаль газа. Таким образом, в быстром повороте куда сложнее наверстать потерю в пару км/ч, нежели в медленном.

Сравним медленный поворот, который мы обычно минуем на скорости 40 км/ч, и быстрый, темп прохождения которого – порядка 80 км/ч. Допустим, что в каждом из этих поворотов мы ошиблись на 5 км/ч. Понятно, что разогнать спортивный карт с 35 до 40 км/ч мы сможем значительно быстрее, чем с 75 до 80 км/ч.

Таким образом, мы получаем более подробную градацию виражей:

1. Наиболее важный – самый скоростной поворот трассы с последующим выходом на прямую. Затем идет второй по скорости прохождения вираж, также выводящий нас на прямой участок трека. И так далее.

2. Следующим по приоритету идет поворот после прямой. Опять же, степень его важности градируется согласно скорости прохождения – от самого быстрого к самому медленному.

3. И наконец, связка поворотов, где нам важно не растерять набранную скорость.

В ходе седьмой Лекции мы выяснили, что идеальная дорога для медленного поворота с выходом на прямую – траектория с поздним апексом: примерно 2/3 трассы от точки входа в поворот. Вираж, выводящий на прямой участок трассы, требует от нас «жертвы скорости на входе», стабильного карта в апексе и предельно раннего открытия газа. Результатом чего и станет максимальная скорость на прямом отрезке.

С другой стороны, если прямая заканчивается поворотом, который не продолжается, так скажем, «динамичным прямиком», – куда более уместен средний или ранний апекс. Почему? – Так как в этом случае мы практически ничего не выигрываем на выходе из поворота; нам существенно важнее как можно дольше сохранять максимальную скорость на входе. Иными словами, нам важно пожертвовать скоростью на выходе во имя максимальной скорости в самом вираже.

Для этого нужно «оттянуть» точку торможения настолько глубоко в поворот, насколько это возможно. А также выбрать оптимально ранний апекс, дотормаживая карт уже в самом повороте.

Конечно, легко возразить: мол, большинство поворотов в конце прямика вновь выводят нас на прямой отрезок трассы. И во многом это возражение будет справедливым, особенно когда речь идет о спортивных картинговых трассах. Однако даже если соотношение первого типа ко второму на различных трассах равняется где-то пять к одному, – это лишь означает, что мы тем более должны распознавать их с первого взгляда!

Третий тип поворотов – связки. Когда несколько виражей переходят друг в друга. Их еще принято называть «S-ками». Основное правило прохождения – 100-процентное главенство последнего виража связки, ведущего на прямой участок трека. Последний поворот «S-ки» (каким бы он ни был по счету) едется по правилу прохождения поворотов первого типа. То есть – с поздним апексом.

Допустим, наша связка состоит из трех виражей (левый – правый – левый). Тогда, скорее всего, первый мы пройдем ходом, во втором пожертвуем скоростью, чтобы быстро выйти из третьего. Впрочем, конечно, все зависит от конкретной связки.

Как бы там ни было, третий тип поворотов проходится в едином ритме с мыслью о последнем вираже связки, выводящем нас на быструю прямую.

Резюме

– Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов:

– повороты с выходом на прямую;

– повороты после прямой;

– связки поворотов.

– Однако есть и более подробная градация виражей:

1. Наиболее важный – самый скоростной поворот трассы с последующим выходом на прямую. Затем идет второй по скорости прохождения вираж, также выводящий нас на прямой участок трека. И так далее.

2. Следующим по приоритету идет поворот после прямой. Опять же, степень его важности градируется согласно скорости прохождения – от самого быстрого к самому медленному.

3. И наконец, связка поворотов, где нам важно не растерять набранную скорость.