Читать книгу Записки ящикового еврея. Книга третья. Киев. В ящике - Олег Абрамович Рогозовский - Страница 14

Побыть дома и окунуться в семейную жизнь мне не дали. Готовились летно-морские испытания с вертолетной гидроакустической станцией (ВГАС) «Ока» для получения экспериментальных данных для ее модернизации и проектирования нового поколения вертолетных станций.

Аппаратуру, которая у нас была в павильоне Сухумской станции, предстояло теперь разместить в вертолете Ми-4. Вертолет Ка-25, для которого предназначалась «Ока», был еще не готов. Заводские и Государственные летные испытания 1963 года для ее сдачи уже проводились на Ми-4. Переоборудование вертолета под испытания, выделенного летно-испытательным центром (ЛИЦ), только что созданом Гризодубовой, проводились в спешке. Никакой документации о переоборудованном вертолете не сохранилось, хотя с тех пор прошло меньше года.

Эскиз размещения аппаратуры в кабине Ми-4, который мы с Лазебным нарисовали в Киеве, в ЛИЦ был забракован. В этот раз все планировалось делать «правильно». Чертежи переоборудования вертолета должны были выполняться в КБ ЛИЦ и утверждены в КБ Миля.

Не помню, принимал ли участие в работе отдел главного конструктора п/я 153, но в КБ Миля возникли претензии.

С конца 50-х и до 70-х, когда упали цены на нефть, почтовые ящики бурно размножались, почковались и переименовывались в НИИ и заводы.[45]

Коснулся этот процесс и Комитета по Радиоэлек-тронике (с апреля 1965 г. Минрадиопрома). Его инсти-туты, разрабатывающие радиоэлектронику для авиа-ции (в подавляющем большинстве военной) нужда-лись в летных испытаниях своих приборов и проби-вали их через свои отделы летных испытаний.

Приборы Оки-2 в разрезе на выставке

Заместителем директора по летным испытаниям одной из ведущих в этой области организаций – НИИ-17 на Кутузовском проспекте – была Валентина Степановна Гризодубова. Воспользовавшись союзным статусом Комитета, она, при поддержке его председателя В. Д. Калмыкова, и пользуясь широкими связями в авиационных кругах, создала научно-исследовательский летно-испытательный центр (НИ ЛИЦ). Располагался он возле деревни Суково, вскоре поглощенной поселком Солнцево, возле одноименной ж/д станции и тамошнего грунтового аэродрома. Основными самолетами на нем были Ли-2 (см. книгу 2, [Рог15]) и вертолеты Ми-4.

Дело в том, что для многих приборов в испытании на еще не готовых новых самолетах необходимости не было. Например, Марк Галлай отработку слепого полета по радиолокационным данным и радиопри-борам отрабатывал для бомбардировщиков на Ли-2.

Гидроакустическая станция «Ока» (получившая серийное наименование ВГС-2) разрабатывалась для вертолета Ка-25ПЛ. Вертолет был еще не готов, и испытания решено было провести на Ми-4. Так как наш ящик и НИ ЛИЦ были тогда в одном Комитете по радиоэлектронике, то отсутствие ведомственных барьеров способствовали быстрому заключению договора на выполнение государственных испытаний «Оки» на их Ми-4, успешно проведенных летом 1963 г.

Итак, проект переоборудования выполнялся в ЛИЦ. На первый взгляд сложного там ничего не было: в кабине нужно было разместить пару стендов для стандартных радиоизмерительных приборов, а также прибора управления и индикации Оки, генератора и усилителя. Кроме того, предусмотреть их крепление и питание (на вертолете сеть 400 Гц). Труднее было разместить и укрепить довольно тяжелую лебедку с кабель-тросом, соединяющим опускаемый под воду прибор 10 «Оки» с прибором управления и индикации, генератором и усилителем.

Самым сложным оказалось сконструировать и разместить устройство для приема опускаемого устройства внутрь вертолета. Оставлять его вне вертолета было нельзя по двум причинам: во-первых, даже его внешний вид был секретным, во-вторых, при посадке вертолет мог его раздавить.

Для его размещения внутри вертолета нужно было делать в полу кабины вырез диаметром около 70 см и конструировать так называемую «юбку» для приема прибора 10.

Помог случай. Однажды я, спеша в монтажный участок, столкнулся в дверях КБ с невысокой, но очень корпулентной немолодой дамой в модном крепдешиновом платье. Несмотря на мою скорость, дама не пошевельнулась, а я отскочил от нее, как теннисный мячик от стенки. Дама была очень плотной. Приняв мои извинения, она поинтересовалась, кто я такой и что здесь делаю. Я представился, она тоже, хотя в этом не было необходимости – ее все знали. Это была легендарная Гризодубова. Пожатие у нее было мужским, взгляд проникающим. Благосклонно мне кивнув, она что-то спросила у Левина и царственно покинула КБ.

Через день она пришла в бюро и сказала, что их жалобы на нехватку места и скученность – там на человека приходилось около 3м² (меньше санитарной нормы) не подтвердил ее заместитель. «Душно» – запричитали девушки – лето было жаркое.

«Я узнаю, что можно сделать, сказала В. С., но у меня нет аргументов». Тогда я, извинившись за вмешательство в чужие дела, сказал, что эти нормы составлялись для канцелярий, а не для конструкторских бюро и для потолков не менее 3,5 м высотой. Не помню, откуда во мне всплыли эти цифры, а сейчас и не могу узнать, сколько тогда было в СНИПе (строительных номерах и правилах). Мое нахальство недовольства у В. С. не вызвало; конструкторы мое вмешательство одобрили.

Еще один эпизод повлиял на мои отношения с КБ и В. С. Когда чертежи переоборудования были готовы, ребята в КБ мне объяснили, что к каждому документу должны прилагаться ноги, иначе результата можно не дождаться. Чертежи предстояло согласовывать в КБ Миля. Находилось оно в Томилино, в получасе езды от Курского вокзала.

Приняли меня там без восторга. У них была своя работа. Потом нашли кого-то, кто был связан с морским применением Ми-4, и дело сдвинулось. Но тут они увидели 70-сантиметровое отверстие в «полу» вертолета и зашумели: «ну, это нужно согласовывать с прочнистами, и это будет нескоро». И указали на довольно молодого человека, подключившегося к беседе.

К этому времени я уже знал, что прочность вертолета обеспечивают его «шпангоуты» и балки, а палубу-пол можно даже снимать. Но она нам была нужна для размещения приборов, лебедки и исследователей – все это было по весу меньше 12 десантников с оружием, для транспортировки которых и был создан вертолет.

Понимая, что испытания могут сорваться, я пошел ва-банк.

– Давайте я сам это рассчитаю, а Вы проверите – обратился я к прочнисту.

– Вы не сумеете, Вы же приборист – удивился он.

– Нет, – ответил я, – я инженер-физик, по специ-альности «динамика и прочность машин», кафедра Лурье физмеха Лениградского Политехнического.

Это был в известной мере покер. Конечно, потерю прочности из-за круглого отверстия в плите я рассчитать мог, но для этого мне требовались данные, которые знали только в КБ Миля.

Но и они явно завысили «ставку», как часто делалось в организациях, рассматривающих данную работу как дополнительную. Что-то «пробило» прочниста (как потом оказалось, выпускника МВТУ той же специальности) и он сказал, ладно, приезжайте через пару-тройку дней, мы позвоним.

Думаю, подобные расчеты они уже делали. Может быть, это был тот же вертолет, на котором проходили госиспытания «Оки», для которого уже делали дырку полу. Тогда летно-испытательная база Миля в Феодосии ничего ни с кем не согласовывала и, может быть, сделала «дырку» сама.

Это был единственный раз в жизни, когда я воспользовался названием полученной специальности, от которой отпихивался в институте.[46] Через год кафедра стала называться «Механика и процессы управления», чем на самом деле она и занималась и чему нас учила. Именно по системам управления (техникой, естественно) я надеялся стать специалистом.

Через три дня мне позвонили, и я был ошарашен, когда увидел чертежи Ми-4 в кальке с нашей аппаратурой и «дырой», где в правом нижнем углу в подписях разработчиков под фамилией Миля стояла и моя. Тушью на кальке я расписался, кажется, в первый раз. Миль расписался сам! Чертежи (синьку) я долго хранил, как свидетельство незаслуженного приобщения к делам и людям большого масштаба.

Чувствовал я себя неловко после удавшегося блефа, но дело удалось продвинуть.

Следующий барьер пришлось брать в монтажном цехе ЛИЦ. Там была своя специфика и люди проще и суровее. Даже спирт их интересовал не очень – при подготовке самолетов к испытаниям новых приборов заинтересованные московские фирмы широко пользовались расходным материалом «для промывки оптических осей».

Пришлось вызывать подмогу из Киева. Слесарь-механик привез стальные полосы и винты для крепления приборов, а Эдик Роговский начал монтаж приборов и подключение их питания через преобразователь.

Нас в фирме еще не знали и на мою телеграмму «Гранит, Гордиенко: Прошу продлить командировку Роговскому. Рогозовский», я получил ответ «Рогозовскому: Вам командировка продлена». Пришлось звонить в ящик и просить приделать «ноги» к телеграмме.

Вообще-то на территории ЛИИ, огражденной от окружающих полей и аэродрома невысоким забором, порядок соблюдался весьма относительный. Вохра и работяги вовсю пользовались «мягкотелостью»[47] В. С. по отношению к ним.

Механики заметили, что бензина для заправки самолетов иногда не хватает. Учинили проверку. Обнаружили слабо замаскированный шланг, перекинутый через забор. Из цистерны через него перекачивали бензин в запасные баки студебеккеров, подъезжающих с другой стороны забора. Воровали понемногу, но иногда не вовремя.

Второй случай. К проходной изнутри подъезжает трактор с новеньким прицепом, в котором гремит слабо привязанная бочка. Охрана строго справшивает: «Что в бочке? Документы есть?» – «Документов нет». – «Выгружай». Выгрузил и проехал через проходную. Увозя новенький прицеп.

На монтажный цех угрозы пожаловаться Гризодубовой не производили того действия, как на КБ. Пришлось ей действительно пожаловаться, благо на примере Эдика и нашего механика можно было сопоставить квалификацию и объемы работы. В. С. вздрючила не только начальника, но и мастеров. После чего рабочие на меня косились, но вертолет в срок сделали.

Пока делались чертежи и монтировались приборы, готовилась и утверждалась программа испытаний.

В нее, помимо экспериментов по точному пеленгованию, вошли измерения шумов, исследования следящей системы электропривода антенны, наблюдения за динамическим поведением опускаемого устройства.

Гризодубова познакомила меня с экипажем. Летать с нами должен был первый пилот Толя Соловьев, два года назад отлетавший на Госиспытаниях Оки. На тех испытаниях второй пилот менялся, в конце появился Юра Хрущев. С нами он был с самого начала. Важную роль в экипаже играл бортмеханик Виталий (фамилию, увы, забыл), он единственный, кто помнил, как раньше был оборудован вертолет и успел подсказать несколько полезных вещей при монтаже.

Возник вопрос и о назначении ведущего инженера по летным испытаниям. Планируемая кандидатура из ЛИИ Гризодубовой экипаж не устраивала. Человек этот действительно симпатии не вызывал – он был каким-то инородным телом в ЛИИ – скорее всего «засланным казачком» из органов, со связями и с обычной русской слабостью, которая делала его еще более зависимым от органов и не помогавшим, а мешавшим экипажу.

Хотя меня экипаж видел еще мало, но я им, видимо, «показался», и они предложили меня в экипаж как ведущего инженера-испытателя. Это требовало записи (м.б. в полетном задании) и требовало согласования с п/я 153. Признаюсь, я волновался, отправляя телеграмму Алещенко-Гордиенко, с запросом на их согласие с моей кандидатурой, или выделение другого человека (которого еще могла не принять Гризодубова). Конечно, я хотел летать. Мне было все равно, в каком качестве, но запись в полетном задании повышала мои шансы. После некоторой задержки согласие пришло.

Уже до этого я начал проходить подготовку для допуска к летным испытаниям. Кроме теории, сведений о вертолете, специальной техники безопасности с правилами спасения на водах, нормативов по плаванию и прыжков с парашютом предстоял главный экзамен – врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК). Два года назад ребята (Мухин, Пехтерев, Глазьев, Филиппов) ее проходили. Олег Михайлович (О. М.) тоже хотел летать, хотя оператором на станции он быть не мог – не обладал достаточной квалификацией, как и знанием приборов, которое позволяло что-то исправить в них во время полета или в перерывах между ними. Однако он был главным конструктором и, летая даже в качестве наблюдателя, смог бы сам, а не со слов ребят, почувствовать станцию в работе. Его не пустил летать ВЛЭК.

Вообще ВЛЭК был ужасом для стареющих и травмированных пилотов, в мое время и для космонавтов. Он выносил приговоры их летной карьере.

Какие конкретно выявили изъяны у О. М., я не знаю. Рассказывали о визите к невропатологу, к которому зашли все вместе. Первым проверяли Алещенко. После проверки реакции ноги на молоточек, дрожи в расставленных пальцах рук и других проверок, доктор перешла к обычным вопросам, а потом спросила о трудностях в общении с коллегами.

– Понимаете, доктор, я иногда не могу сдержаться и делаю разнос подчиненным, хотя и сам не без вины.

– В присутствии других тоже? – спросила доктор.

– Бывает и в присутствии.

– А на своих начальников Вы тоже кричите?

– Ну, – замялся Алещенко, – тоже, но редко; это ведь не болезнь?

– Нет, это не болезнь, это просто невоспитанность.

Присутствующие подчиненные грохнули. Олег быстро оделся и, не став ждать других, исчез.

Всех обычных врачей я прошел, казалось, без замечаний. Самым сложным испытанием оказалась центрифуга. Выйдя из ее кабины, я встал, но покачнулся. Потом сделал, как просили, три шага вперед. Меня проверили, попросили поприседать, что-то еще измеряли и спрашивали. Это была довольно примитивная центрифуга, не скоростная.

Если до этого по поведению врачей можно было догадаться, что противопоказаний к полетам не ожидается, то после центрифуги этого наверняка сказать было нельзя.

В день объявления результатов, нас собирали группами и, после выдержки в креслах перед дверью, приглашали в зал комиссии, заседавшей за столом, покрытым бархатом. Перед нами вышла стайка молодых людей, похожих на футбольную команду, состоящую из одних нападающих. «Космонавты» – проронил кто-то. «Будущие» – поправил другой. Запомнить их не было возможности, да и охоты – летчики ожидали решения своей судьбы. Несмотря на то, что они уже неоднократно бывали на разных обследованиях, и, судя по всему, успели полетать, все волновались, хотя и пытались это скрыть незамысловатыми шутками и подколами. ВЛЭК занималась серьезными делами – космонавтами и летчиками-испытателями. Наконец, нас ввели в зал, разбили на более мелкие группы и стали вызывать к главному столу или к боковым. Меня позвали к боковому. Там сидел подполковник медицинской службы ВВС, который поинтересовался, откуда я и кто по профессии. Когда я ответил, он облегченно улыбнулся и спросил: «Скажите, для Вас не будет большой трагедией, если я оглашу ограничения на Ваши полеты?». Я подумал, что все – не гожусь. А он продолжил: «Вам нельзя будет летать на сверхзвуковых самолетах и пикирующих бомбардировщиках». – «А на остальных?» – «На остальных можно. Кстати, на чем и кем Вы собираетесь летать?» – «На вертолете, инженером-испытателем». «На всем таком – без ограничений».

На «всем таком» (Ми-4, Ли-2 и Ан-2) я уже летал в Сибири (книга 2, глава Геология II).

Впервые в жизни я почувствовал, что я здоровый человек – официально признано ВЛЭКом!.[48]

Заключительным в «курсе молодого бойца» для инженеров-испытателей были прыжки с парашютом. Два года назад ребят (Мухина, Пехтерева, Глазьева, Филиппова) от этого освободили – посчитали, что при низкой высоте полета и на самом опасном режиме – висения, парашют им не нужен. Но там все решалось на летно-испытательной станции (ЛИС) Миля в Феодосии. Меня же допускал НИ ЛИЦ Гризодубовой, и у них уже начали возникать трения и с КБ Миля и с Авиапромом.

Первый раз я прыгал с самолета Ан-2 стартовавшего прямо с аэродрома Суково (Солнцево).

Уже ввели почему-то второй прыжок, и нужно было ехать (или лететь) куда-то подальше. Инструктор, мастер спорта с аэродрома Суково, еще молодая и симпатичная, готовившая и сопровождавшая меня на первом прыжке, перенесла почему-то второй прыжок, потом я был занят у Миля, и второй раз должен был прыгать через две недели. Погода была облачная и дул сильный ветер. Когда инструктор узнала, где предстоит прыгать, она помрачнела и стала рассказывать, как вести себя при ветре, что нужно делать, и почему перед прыжком нужно быть одним из первых у двери самолета. Настроение у нее быстро портилось, потом она заплакала и сказала: «Нет, прыгать ты сегодня не будешь». Немного успокоившись, она рассказала, что в этом районе недавно погиб ее муж – заслуженный мастер спорта по парашютному спорту. Прыгая с группой летчиков, он кого-то успел перенаправить в безопасное место, но ему самому времени уже не хватило. Порывом ветра его бросило на высоковольтную линию. «Все, давай твой формуляр, я тебе отмечу второй прыжок».

Хотя мы потом летали без парашютов, но опыт и сведения, которыми нас тогда «накачивали» были полезными. Например, рассказывали, как покидать тонущий вертолет. Нужно дождаться, пока давление воды снаружи и изнутри сравняются (уровень воды дойдет до половины высоты двери). Затем открыть дверь наружу. Не выныривать! Ждать, пока пузырь воздуха начнет покидать вертолет и вынырнуть вместе с ним на поверхность. К сожалению, применять на практике теоретические положения, не подкрепленные тренировками,[49] могут немногие.

Уже после испытаний меня впечатлил случай, произошедший с секретарем какого-то учреждения из Штатов. Ее автомобиль упал с моста в реку. И она действовала спокойно и по всем правилам. Когда еспросили, как же она могла в такой момент вспомнить все инструкции и не запаниковать, она ответила, что привыкла ответственно относиться к своей работе и в круг ее профессиональных обязанностей входит внимательное чтение документов и их запоминание. А стрессовых ситуаций и на работе хватает, и она привыкла их «разруливать».[50]

Прежде чем покинуть Суково (ставшее уже Солнцевым, но еще не превратившееся в один из центров криминального мира – «солнцевских»), расскажу о женщине, приведшей нас в эти места – Валентине Степановне Гризодубовой.

До войны она была известна всем советским людям – первая женщина – Герой Советского Союза за знаменитый полет на Дальний Восток, в результате которого был установлен женский мировой рекорд дальности полета (около 6500 км). Летела она с Полиной Осипенко и Мариной Расковой на самолете АНТ-37[51] «Родина». Главный конструктор ОКБ, Алексей Николаевич Туполев (АНТ) в это время (1938 год) уже сидел. Правда, в приличных условиях, в «шарашке» ЦКБ-29. Ведущим самолета был П. О. Сухой, получивший известность как конструктор самолета «Иванов».[52]

Героинь перелета редко видели в платьях. Самая стройная слева – Гризодубова, в центре Осипенко и полная Раскова

Из-за грубых штурманских ошибок Марины Расковой Валентине Гризодубовой пришлось сажать самолет на брюхо в тайге на заросшее болото. Она лишь «покорежила законцовки винтов». Ее муж, летчик-испытатель Соколов вернул самолет, сумев поднять его в воздух из болота после полевого ремонта.

«Раскрыв объятья, ждет страна любимых дочерей», восклицал в «Правде» будущий автор «Василия Теркина». Стране пришлось ждать дочерей больше месяца.[53]

Прямо с поезда их привезли в Грановитую Палату Кремля, где их ждало Политбюро. На интимном, но торжественном приеме в Кремле первый тост был не за героинь, а за Коккинаки.[54] Он в июне установил мировой рекорд дальности полета по прямой на ильюшинском ДБ-3, практически по тому же маршруту, только на 1000 км дальше.

Гражданским пилотом была только Гризодубова.[55] Полина Осипенко была майором ВВС. Выпускница музтехникума Марина Раскова – старшим лейтенантом НКВД.[56] По разному сложились их судьбы. Наставник пилотов-истребителей Осипенко погибла 11 мая 1939 года вместе с комбригом Серовым – мужем актрисы Валентины Серовой.[57]

Марина Раскова нелепо погибла в январе 1943 года, не успев совершить ни одного боевого вылета.[58]

Валентина Степановна в оставшееся до войны время работала начальником Управления между-народных авиалиний Гражданского Воздушного Флота. Оно было создано вместо советско-германской авиационной компании Deruluft,[59] официальная деятельность которой была прекращена в марте 1937 года.

Начало войны застало В. С. врасплох. Она попросилась в пилоты к Голованову,[60] но, по его словам, она сначала занялась эвакуацией семьи (матери и сына). Муж с начала войны был пилотом, потом командиром авиаполка истребителей. В апреле 1942 года генерал Голованов, уже командующий авиацией дальнего действия (АДД), попросил, на всякий случай, одобрения Сталиным назначение Гризодубовой в качестве командира 101 транспортного полка АДД. Сталин, до этого разрешивший майору Расковой создание трех женских полков, удивился, что Гризодубова будет командовать мужским полком. Голованов напомнил, что она до недавнего времени была начальником Управления ГВФ и командовала большим мужским коллективом пилотов. Сталин согласился дать ей звание майора ВВС.

Про войну Гризодубова вспоминать не любила.

В. С. Гризодубова

Воевала они бесстрашно, сама часто показывала пример, как надо, особенно в первые недели, пока летчики гражданского воздушного флота привыкали летать на практически безоружном против немецких самолетов Ли-2 (Дугласе) ночью, в облаках, или на бреющем полете. Особенно трудно было над Ладожским озером, когда она уходила от Мессера, почти касаясь винтами воды.

Запомнились ей и партизанские Брянские леса, где часто приходилось летать над верхушками деревьев.

«Прославилась» Гризодубова в войну и тем, что не отдавала СМЕРШу летчиков, самолеты которых сбивали над вражеской территорией, и которым удавалось спастись и выйти к партизанам. Оттуда ее же летчики вывозили своих товарищей и коллег из других полков. Она кратко с ними беседовала, загружала в грузовую кабину самолета на очередной боевой вылет. После возвращения представляла их вместе с экипажем к орденам и передавала в госпиталь или санчасть. И только потом докладывала по команде. Орден, как правило, вычеркивали, но летчика оставляли в полку.

После войны она проявила не меньший героизм, когда отказалась уволить евреев из летно-испытательного подразделения НИИ-17 в разгар антисемитской компании (среди них героя Советского Союза Лунца, оставшегося под ее началом со времен войны). Кроме того, она взяла на работу уволенного из ЛИИ Авиапрома Марка Галлая, вывезенного ее летчиками от партизан после того, как его сбили (см. книгу вторую [Рог15]) и летчиков из ЛИИ ВВС.

Бригаде нашего п/я, участвовавшей в подготовке Ми-4 к госиспытаниям «Оки» 1963 года запомнился полет на Ли-2, на котором доставлялась из Жулян часть аппаратуры на Ми-4. С оказией полетели Мухин, Пехтерев, Филиппов, кто-то еще, может быть Кирин (у каждого вспоминался разный кто-то). Но все помнят, как возле Брянска Валентина Степановна, летевшая пассажиром, взглянув в окно, воскликнула: «Как раз здесь я летала!». Вошла в кабину, передвинула первого пилота на место второго. После того, как «почувствовала» штурвал, она ринулась вниз и на бреющем полете прошла все леса и даже дальше, потом освободила кресло и раскрасневшаяся и помолодевшая вернулась в пассажирскую (она же грузовая) кабину. Аплодировать было некому, ребята были в состоянии «грогги». Когда самолет приземлился, молодые тогда еще ребята высыпали из самолета и улеглись на траву. В. С. подкрасив губы и наведя марафет, спросила их, не хотят ли они с ней поехать в Москву – сейчас ее «Волгу» к трапу подадут.

Все дружно отказались. Некоторые хотели подольше остаться на травке.

А вот я, по неопытности, предложение В. С. подбросить меня в Москву однажды принял. «Вот и хорошо – сказала она – поможешь шампанское донести – мне Новосветовское коллекционное прислали». Она села за руль «Волги» цвета «белой ночи», я рядом и почему-то мне захотелось пристегнуть ремень безопасности. Она стартовала в конце дороги от админздания, ведущей прямо к воротам для автотранспорта. Они были закрыты. Скорости она не снижала и, казалось, сейчас врежемся. В последний момент ворота открылись, и я успел заметить перепуганные лица охранников по сторонам ворот.

Ехали мы, скорее всего, по Внуковскому шоссе. Это была правительственная трасса, и милиционеров на ней было достаточно, но В. С. их игнорировала – скорость была намного выше разрешенной. Правил явно она не нарушала, но ехала она, как теперь выражаются, агрессивно. На поворотах я несколько раз хватался за кожаную петлю, висевшую над дверью. Пару раз я видел, как ей отдавали честь, иногда пытались поднять полосатую палку, но потом, видимо, узнавали. Перед красным светом тормозила в последний момент, на желтый проезжала не задумываясь. Если она хотела подготовить меня морально к испытательным полетам, то она своей цели достигла. На Ми-4 было гораздо спокойнее, несмотря на опасные ситуации.

На этом мои испытания не кончились. В. С. напомнила о ящике шампанского, и я взялся было нести его сам, но она подхватила второй конец и мы дошли до лифта профессорского дома Академии Жуковского. Я собирался занести ящик в квартиру и удалиться, но она сказала, что не отпустит, пока не напоит чаем. В стометровой квартире никого не было. В гостиной поблескивал рояль с раскрытыми нотами. В шкафах и на столах много книг и альбомов.

Памятная доска на доме Академии Жуковского, где жила Гризодубова

К чаю были бутерброды из сырокопченой колбасы и лососины (остатки кремлевского пайка), и вкусные пирожные типа «картошки». Мне они понравились. Она объяснила, что самолично накрутила их из остатков пражского торта, орехов, печенья и сгущенного молока. Я боялся ей надоесть, но она с удовольствием общалась – видно было, что с недавними студентами она встречается не часто. Я расспрашивал об их знаменитом полете, о Кремле.

Она рассказывала с юмором, который в ней трудно было предположить. Критических слов в адрес «самых высоких» товарищей я от нее не слыхал. Запомнилось, что Сталин после войны ограничивал свой круг общения уже знакомыми и проверенными людьми. В частности, на приемы часто приглашались Орлова, Серова и Гризодубова.