Читать книгу Typenatlas der DDR-Motorräder und Mopeds - Peter Böhlke - Страница 17

Wolfgang Böhme (rechts) und sein Sohn Alexander (links), beide auf MZ ES 150

Die ES 150 wurde zum Kult. Nicht nur wegen ihrer soliden Technik. Die 150er ging an die Grenze des ostdeutschen Führerscheinrechts: 16-Jährige mit Motorradführerschein durften 150er fahren. Die obere PS-Grenze zog allein die Technik und die machte einiges möglich, z. B. eine V_max von 95 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit erreichte die erste 150er-Generation mit 10 PS. Für die frühen 60er ein flottes Tempo, und das bei moderaten Drehzahlen. Die ES 150 war sofort begehrt. Das Motorrad ist nach dem Baukastensystem weitgehend baugleich mit der ES 125. Die Typen unterschieden sich nur durch Kolben, Kolbenbolzen, Zylinder, Zylinderkopf, Vergaser, Ansaugkrümmer und Sekundärübersetzung. Im Motorenbau für IWL hatte die Ursache gelegen, warum ein 150er-Motor entwickelt worden war: Im schweren Roller Berlin wäre der 125er-Motor zu schwach gewesen. Für die ES 150 modellierte MZ auf den lüftergekühlten Rollermotor einen fahrtwindgekühlten Breitrippenzylinder. Typisch bei der ES ist der Schraubenzieher, den Fahrer zwischen Motor und Unterzug klemmten. Wolfgang Böhme: „Damit man schnell an den Vergaser herankam.“ Für den Fall, dass die „Klingelbrühe“ (Benzin) den Vergaser verstopfte. Mit 19 hatte Wolfgang Böhme eine nagelneue ES 150 gekauft. Finanziert hat sie sein Vater, damit der Junge zwischen Uni und dem Zuhause in Glashütte pendeln konnte. 40 Jahre später fährt der pensionierte Diplom-Ingenieur immer noch dieselbe ES 150. Fast täglich.

Vor 40 Jahren, mit 19, kaufte Wolfgang Böhme eine neue MZ ES 150 auf Kredit.

Wegen der Vergaserverkleidung ist der Schraubenzieher immer dabei – für den Fall verstopfter Leitungen.

Die Fahrt zur Kaserne mit dem Motorrad war verboten. Und auch zu Hause bestand Uniformpflicht.