Читать книгу Typenatlas der DDR-Motorräder und Mopeds - Peter Böhlke - Страница 22

Schnitt durch den Vergaser.

Ab 1962 wurde die ES 175 zur knapp 400 Mark teureren 175/1 modellgepflegt, mit Änderungen am Luftfilter, veränderter Federbeinverstellung, Getriebeöl-geschmierten Hauptlagern und einer Blinkeranlage. Deren Blinker an den Lenkerenden machten den Unterschied zwischen ES 175 und ES 175/1 äußerlich sichtbar. Die Leistung stieg auf 12 PS, die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. 1963 wurde die Produktion der 175/1 eingestellt, zugunsten der ES 150. Die war kostengünstiger zu bauen und bot fast die gleichen Fahrleistungen. Aber sie kam an den Fahrkomfort und die Zuladung der ES 150 nicht heran. Vor allem aber: Die ES 175/1 war beiwagentauglich. Damit kam sie als preisgünstiges Familiengefährt in Betracht: Vater am Lenker, der oder die Älteste auf dem Sozius, Mutti im Beiwagen, auf den Knien den oder die Jüngste/n. So fuhr „man“ zu den Großeltern oder in den Campingurlaub. Voll beladen lieferten die 12 PS keine Agilitätsausbrüche, aber die waren in der Familienbesetzung auch nicht gefragt. Es passte den Kunden nicht, dass diese Art der Mobilität aus dem Verkaufsprogramm der Zschopauer verschwinden sollte. Sie machten Druck. MZ blieb nichts anderes übrig, als die Fertigung der ES 175/1 wieder aufzunehmen. Mit einer denkwürdigen Folge: Die Produktion der ES 175/1 übertraf die der ES 175 um knapp 3.000 Motorräder. Die ES 175, die 175/1 und die 175/2 waren die intelligentesten Motorräder jener Zeit. Aus der Perspektive der Vernunft.

dargestellt ist der Weg der angesaugten Luft zum Vergaser.