Читать книгу SOUS LA VOILE - Peter Foerthmann - Страница 17

Il y a quelques années encore, les propriétaires de bateaux achetaient généralement leurs instruments de navigation séparément, optant pour des échosondeurs, radars, compas, anémomètres, Decca, GPS, lecteurs de carte, speedomètres et autopilotes de différentes marques.

Aujourd’hui, certains grands fabricants proposent des systèmes modulaires intégrés à géométrie variable. Cette innovation résulte du développement d’un bus de données spécial et d’un protocole de communication, ainsi que d’un ordinateur de bord dédié qui traite toutes les informations en provenance des différents modules connectés sur le bus et optimise, à la lumière de celles-ci, les différentes fonctions. Ainsi, un autopilote guidant un bateau entre deux waypoints GPS est par exemple capable de corriger tout écart de cap transversal, dû à des courants perpendiculaires au cap du bateau.

Depuis que certains fabricants d’instruments se sont convertis en fournisseurs de systèmes, le marché n’a désormais plus d’yeux que pour quelques acteurs majeurs.

Qui veut acheter un autopilote a le choix entre :

1. un autopilote qui fonctionne en toute autonomie et utilise uniquement les signaux en provenance d’une girouette ou d’un compas (par ex. Autohelm 800) ;

2. un autopilote qui est en communication avec d’autres modules via un bus de données (par ex. SeaTalk from Autohelm, Robnet by Robertson) et/ou une interface NMEA 0183 ;

3. un système dont les modules ne peuvent être connectés que sur le bus de données du fabricant (B&G).

Exemple de système Simrad pour autopilotes Robertson.

Aujourd’hui, la plupart des autopilotes font partie intégrante d’un système complexe sur lequel, grâce aux interfaces NMEA (National Marine Electronics Association), peuvent venir se greffer des instruments de différents constructeurs. Il y a quelques années, il fallait être optimiste pour croire que tous ces instruments puissent parfaitement communiquer entre eux en utilisant les mêmes interfaces. En dépit de l’existence de différents standards, y compris pour les interfaces NMEA, nombreux sont les navigateurs qui l’ont appris à leurs dépens. Quant aux fabricants d’instruments, ils se renvoyaient systématiquement la balle : quand il y avait un problème de communication, c’était toujours la faute de l’instrument situé de l’autre côté de l’interface ! À ce jour, on est heureusement parvenu à remédier à la plupart de ces maladies de jeunesse. Il n’empêche que sur le plan de la rapidité, les bus de données spécifiquement conçus pour une marque d’instruments continuent de battre les interfaces NMEA : un atout qui mérite d’être souligné, la vitesse de transmission d’une impulsion de guidage en provenance d’un capteur ne pouvant jamais être assez rapide.

Un autopilote qui réagit aux signaux d’un compas fluxgate ou gyroscopique optimisés par un système de navigation intégré, est parfaitement capable de guider un bateau d’un waypoint à l’autre – à condition, bien entendu, que le vent veuille bien coopérer.

Le NavPlotter 100 d’Autohelm