Читать книгу Niedobici spod Stalingradu - Reinhold Busch - Страница 8

Michael Deiml (*28 III 1918, Auerbach w Górnym Palatynacie, †9 II 2009, Pegnitz). Z wykształcenia pilot wojskowy, uczestniczył w zrzutach zaopatrzenia dla okrążonej 6. Armii. Po wojnie aż do emerytury pracował jako urzędnik policyjny

Po zakończeniu szkolenia na strzelca pokładowego, a następnie mechanika pokładowego, prowadzonego od grudnia 1939 do marca 1940 roku przy Wyższej Szkole Pilotów Samolotów Bojowych nr 4 w Toruniu w Prusach Zachodnich i od 1 kwietnia do 30 września 1940 roku w 55. Pułku Bombowym przy 3. Zapasowej Grupie Bojowej w Krakowie, zostałem przydzielony do pułku myśliwców przechwytujących.

Z moją pierwszą załogą uczestniczyłem w 20 akcjach bojowych na terenie Francji i w 9 nad Anglią. Wiosną 1941 roku załoga ta pod dowództwem podporucznika Müllera zginęła podczas akcji bojowej, zestrzelona przez myśliwce angielskie nad kanałem La Manche. Ponieważ byłem w tym czasie chory i leżałem w polowym szpitalu wojskowym w Monachium-Oberföhring z powodu ropnego zapalenia ucha środkowego, zastąpił mnie wtedy sierżant Simon, który zginął.

1 października 1941 roku, gdy wróciłem do zdrowia po pobycie w kompanii rekonwalescentów pilotów samolotów bojowych Quedlinburg, znów znalazłem się w 55. Pułku Bombowym, uczestniczącym tym razem w wojnie z Rosją. Przydzielono mnie do 3. Grupy 7. Eskadry oraz nowej załogi, z którą 7 października 1941 roku rozpocząłem w ZSRR z lotniska Kirowograd mój 30 już lot bojowy przeciwko nieprzyjacielowi. Ze względu na uczestnictwo w wielu akcjach na froncie – łącznie 387 lotów bojowych – nie byłbym w stanie opisać każdej z nich, jednakże chciałbym skomentować mój udział w bitwie stalingradzkiej. Po Kaukazie i innych akcjach w rejonie Morza Czarnego rozpocząłem moim 139 lotem na nieprzyjaciela akcje bojowe w rejonie Stalingradu.

Michael Deiml . Latał jako strzelec i mechanik pokładowy He 111 (1943. He 111 im Verbandflug)

21 sierpnia 1942 roku wylatywaliśmy dwukrotnie z lotniska Kramatorskaja, o 6.30 i 13.40, w zachodni rejon Stalingradu, atakując wojska radzieckie. Po wielu akcjach przenieśliśmy się 23 sierpnia 1942 roku na lotnisko Morozowskaja. 24 sierpnia 1942 roku rozpoczęliśmy zmasowane naloty bombowe na Stalingrad. Zaczynały się one o godzinie 6.30, 11.30 i 15.15. Bombardowaliśmy z powietrza całe miasto, między innymi dworzec kolejowy. Coraz częściej dawała nam się we znaki silna artyleria przeciwlotnicza nieprzyjaciela. Z moją załogą pod dowództwem sierżanta sztabowego Dietricha wylatywałem prawie codziennie nad Stalingrad i jego obrzeża z lotnisk Kramatorskaja, Morozowskaja i Tacinskaja, aż do 3 października 1942 roku. Od 21 sierpnia do 3 października 1942 roku, czyli przez sześć tygodni, wykonaliśmy 58 nalotów, spędzając w powietrzu za każdym razem od dwóch do czterech i pół godziny. Naszym zadaniem było bombardowanie określonych celów. W tamtejszym stepie znajdowało się wiele wąwozów; szczególnie wielki rozciągał się na północny zachód od Stalingradu – nazywaliśmy go „Gratschital”. Musieliśmy ponownie atakować wroga, aby nie tylko zwalczyć radzieckie wojska, ale także ich stanowiska i bazy zaopatrzenia. W wąwozie „Gratschital” rozlokowało się szczególnie dużo Rosjan. Bardzo często przychodziliśmy z odsieczą naszym wojskom lądowym w walce z oddziałami radzieckimi. Nasze akcje odbywały się z reguły za dnia. Inne cele punktowe na terenie miasta, jak dworce, zakłady przemysłowe i lotniska, również te położone na wschód od Wołgi, atakowaliśmy zarówno w ciągu dnia, jak i nocą. Wielokrotnie byliśmy ostrzeliwani i trafiani przez działa przeciwlotnicze i myśliwce. Na szczęście nikt z naszej załogi nie ucierpiał podczas tych akcji.

Michael Deiml, pilot wojskowy, uczestniczył w zrzutach zaopatrzenia dla oblężonej w kotle 6. Armii

Chciałbym wspomnieć tu ostatnią akcję z drugą załogą (Dietrich); to był mój 196 lot bojowy. Nasz samolot, bombowiec He 111, oznaczony numerem G1+BD, wystartował z lotniska Kramatorskaja 2 października 1942 roku o godzinie 20.45. Około godziny 23.00 rozpoczęliśmy bombardowanie lotnisk na wschód od Stalingradu, z tamtej strony Wołgi. W świetle skierowanych na nas reflektorów zostaliśmy ostrzelani przez radzieckie działo przeciwlotnicze, ale nikt z nas nie został trafiony. Na skutek awarii radionawigacji FT, radiostacji tak na „krótkich”, jak i na „długich”, nie mogliśmy określić żadnej lokalizacji. Nasza obsługa naziemna słyszała nas jednak, ponieważ oba nadajniki jeszcze działały. Jak dowiedzieliśmy się później, przelecieliśmy blisko obszaru operacji i nocą bez żadnej orientacji polecieliśmy dalej. W końcu postanowiliśmy lecieć w kierunku południowym, oby tylko dotrzeć nad Morze Azowskie, a ponieważ nocą odróżnia się wodę od lądu, zatem można by się zorientować po linii brzegowej. Ponieważ nie wiedzieliśmy jednak, gdzie się znajdujemy, obawialiśmy się, że wlecimy na obszar zajęty przez Rosjan. Więc podporucznik Winkler – obserwator krzyknął kilkakrotnie do dowódcy, sierżanta sztabowego Dietricha: „Willi, leć na Zachód, w przeciwnym razie wylądujemy u Iwana!”. Ogólnie rzecz biorąc, Ruski budził wtedy strach. Po błądzeniu w te i wewte trzymaliśmy się mimo wszystko kursu na południe, ponieważ mieliśmy coraz mniej benzyny lotniczej. Około godziny 4.30 dotarliśmy nad wybrzeże Morza Azowskiego. Jeszcze bladym świtem zorientowaliśmy się, że z powodu braku paliwa nie zdołamy już dolecieć do najbliżej leżących lotnisk Nikołajew i Mariupol. Musieliśmy więc niezwłocznie lądować, ryzykując przyziemienie na brzuchu, w jakimś polu, w odległości 15 kilometrów od Berdiańska nad Morzem Azowskim. Podczas kołowania wysunęliśmy już podwozie, ale wciągnęliśmy je z powrotem. Zachodziła obawa, że przy awaryjnym lądowaniu z częściowo wysuniętym podwoziem wpadlibyśmy przy prędkości lądowania 150 km/h w jakąś głębiej położoną i niewidoczną z góry polną drogę, co mogłoby doprowadzić do skapotowania maszyny, a w konsekwencji do naszej śmierci. Wracaliśmy później etapami na piechotę do naszej bazy lotniczej i dotarliśmy tam po kilku dniach.

W październiku nasz dowódca, sierżant sztabowy Dietrich, przeniesiony został jako instruktor pilotażu do 4. Grupy jednostki zapasowej 55. Pułku Bombowego, a moja druga jak dotąd załoga została rozwiązana. Pozostali członkowie załogi zostali przeniesieni do innych załóg, ponieważ coraz częściej dochodziło do strat personelu. Na razie więc jeszcze bez załogi w grudniu 1942 roku powróciłem po urlopie do mojej eskadry w ZSRR. Nasza grupa operacyjna znajdowała się na lotnisku w Nowoczerkasku. 18 stycznia 1943 roku jako pomocnik poleciałem na akcję wraz z załogą, którą dowodził plutonowy Püschel. W locie koszącym ostrzeliwaliśmy z broni pokładowej na wschód od Nowoczerkaska wojska radzieckie zgrupowane nad południowym Donem.

Potem przeszedłem do mojej trzeciej załogi pod dowództwem plutonowego Adriana, gdzie byłem mechanikiem pokładowym. W skład naszej załogi wchodzili jeszcze: strzelec pokładowy plutonowy Werner Deiters, radiotelegrafista starszy kapral Werner Schubert i obserwator starszy kapral Willi König. Ponieważ od 22 listopada wojska niemieckie znajdowały się w okrążeniu, lataliśmy teraz tylko z akcjami zaopatrzenia. Zrzucaliśmy między innymi zasobniki z żywnością i worki z chlebem, a podczas lądowań w kotle zabieraliśmy rannych, a czasami nawet korespondentów wojennych czy zestrzeloną załogę.

Na pierwszą akcję z moją trzecią załogą, a zarazem w mój 198 lot bojowy, poleciałem 12 stycznia 1943 roku. Na pokładzie bombowca He 111 o numerze G1+DS wystartowaliśmy o godzinie 7.45 z Nowoczerkaska, a wylądowaliśmy o godzinie 9.55 na lotnisku Pitomnik. Znajdowała się tam cała masa rannych żołnierzy niemieckich, poza tym ludzie z organizacji Todt[5], wszyscy raczej starsi wiekiem. Nosili lekkie mundury w kolorze oliwkowym. Na pytanie, jakim trafem znaleźli się w kotle, wyjaśniali, że pracowali przy utrzymywaniu w stanie używalności drogi z miasta Kałacz do Stalingradu. Po odprawieniu starszego kaprala z pewnej jednostki wojskowej, który przyleciał z nami, a dostarczał z Niemiec części zapasowe do różnych urządzeń w swojej jednostce, rozpoczęliśmy przy pomocy ludzi z organizacji Todt wyładunek zasobników z żywnością.

Następnie wypakowaliśmy z samolotu około dwudziestu worków pełnych bochenków chleba, które mieliśmy tam dostarczyć. Po wzięciu na pokład ośmiu rannych żołnierzy i jednego korespondenta wojennego zaczęliśmy kołować na pas startowy. Podczas lotu w tę stronę nasz samolot został trafiony przez artylerię przeciwlotniczą w usterzenie i tylną część kadłuba, ale mimo 50 przestrzelin nadal nadawał się do latania! Ponieważ nie był to samolot transportowy, ale bojowy, z komorami bombowymi, dodatkowymi zbiornikami paliwa we wnętrzu etc., mogliśmy zabrać tylko ośmiu rannych żołnierzy. Z lotniska Pitomnik wystartowaliśmy o godzinie 10.50, a w Nowoczerkasku wylądowaliśmy około godziny 12.10. Potem, gdy 15 października 1943 roku Pitomnik został zajęty przez armię radziecką, dysponowaliśmy już tylko jednym lotniskiem – Gumrak. Ponieważ lądowanie w Gumraku wiązało się z dużym niebezpieczeństwem z powodu bardzo zniszczonej płyty lotniska – wszędzie ślady po pociskach i wybuchach, porozrzucane części uzbrojenia i pojazdów etc. – mogli przyziemić się tam jeszcze tylko nieliczni i to z wielkimi trudnościami. Skierowane do walki eskadry lotnicze otrzymywały odtąd rozkazy od specjalnego pełnomocnika Führera, marszałka lotnictwa Milcha[6]: „Bezwarunkowo lądować!”. Tymczasem w wyniku kolejnych strat nasza 3. Grupa Bojowa 55. Pułku Bombowego była wyraźnie osłabiona: z 27 załóg zostało jedynie 12.

18 stycznia do akcji na wydany rozkaz: „Lądowanie w Gumraku” zdolne były jeszcze zaledwie 3 z 12 załóg; pozostałe odpadły z powodu uszkodzonych samolotów, chorób członków załogi itd. Nasze trzy załogi, którymi dowodzili: podporucznik Georg Leipold, plutonowy Peter Adrian i starszy kapral Heinz Danz, przewiezione zostały małą ciężarówką z kwatery na lotnisko w Nowoczerkasku. Panowało lodowate zimno, poniżej minus 20 stopni, w górze zimniej niż minus 40 stopni. W drodze na lotnisko sierżant sztabowy Lochner z Bad Berneck powiedział, że ma złe przeczucie, jeśli chodzi o naszą akcję. Gdy dotarliśmy na miejsce, obsługa naziemna podnosiła już temperaturę silników naszego samolotu za pomocą nagrzewnic z ciepłym powietrzem. Gdy zameldowano gotowość maszyny do startu, weszliśmy na pokład i zaczęliśmy kołować do pasa startowego. Nasz He 111 o numerze G1+AR wystartował o godzinie 20.40, a około 22.00 podchodziliśmy do lądowania na lotnisku w Gumraku. Nie mogliśmy jednak wylądować i musieliśmy ponowić manewr, ponieważ na pasie startowym pojawiły się jakieś przeszkody: przy trzeciej lampie pasa zatrzymał się jakiś przypuszczalnie uszkodzony samolot i nie mógł ruszyć z miejsca. Manewr podejścia powtarzaliśmy z osiem lub nawet dziesięć razy, przy czym za każdym razem musieliśmy wysuwać i wciągać podwozie z powrotem. Mimo rozkazu nie byliśmy w stanie wylądować, więc zaczęliśmy, stojąc nad otwartym włazem w lodowatym ciągu powietrza, wyrzucać w pośpiechu z samolotu zasobniki z zaopatrzeniem i 20 worków z chlebem. Latające w pobliżu radzieckie myśliwce nie wydawały się groźne. Załoga Danza miała podobne problemy jak my, też nie mogła wylądować. Samolot z załogą Leipolda nie wrócił do bazy i słuch o nim zaginął. Nie wiadomo, czy został zestrzelony przez namierzone przez nas radzieckie myśliwce.

Podobne przeszkody czekały nas 20 stycznia 1943 roku podczas następnej, tym razem nocnej akcji. Nasz samolot He 111 o numerze G1+ZR wystartował o godzinie 1.30 z Nowoczerkaska i około półtorej godziny krążyliśmy nad lotniskiem w Gumraku bez możliwości lądowania. Znowu zrzuciliśmy zaopatrzenie i o godzinie 5.55, po niemal pięciu godzinach lotu, wróciliśmy na lotnisko w Nowoczerkasku. Ponieważ wbrew rozkazowi nie lądowaliśmy w Gumraku, złożyliśmy pisemne sprawozdanie, na które nie otrzymaliśmy jednak żadnej odpowiedzi. Podczas dziennych lotów do Gumraku, przy pełnej widzialności lądowiska, znaleźlibyśmy zapewne jakąś możliwość przyziemienia, ale nigdy już nie lataliśmy tam za dnia!

Od 17 do 21 stycznia 1943 roku, już po utracie lotniska Pitomnik, uczestniczyliśmy w dziesięciu akcjach dziennych i nocnych – ze zrzutami zaopatrzenia i atakując wojska radzieckie i stanowiska artylerii wroga, między innymi w pobliżu naszej bazy lotniczej w Nowoczerkasku i na wschód od Rostowa nad Donem. Gdy 21 stycznia straciliśmy także ostatnie lotnisko Gumrak, w odległości około 10 kilometrów na zachód od Stalingradu można było jeszcze lądować jedynie na zapasowym lotnisku Stalingradzki, które utworzono jeszcze bliżej granicy miasta. Taka możliwość istniała jeszcze tylko 22 i 23 stycznia, kiedy lotnisko Stalingradzki nie zostało jeszcze zdobyte przez Rosjan. 22 stycznia 1943 roku o 9.05 wystartowaliśmy z Nowoczerkaska na pokładzie naszej maszyny He 111 o numerze G1+CR, a na zapasowym lotnisku Stalingradzki wylądowaliśmy o godzinie 10.45. Przed nami roztaczał się przytłaczający, godny pożałowania widok. Przy lodowatej temperaturze poniżej 30 stopni zastaliśmy tam naszych żołnierzy w lekkich cienkich mundurach, wygłodzonych, przemarzniętych i niemal w bezruchu. Podczas wyładunku zasobników z zaopatrzeniem i worków z chlebem jeden sprawny jeszcze kapitan z artylerii przeciwlotniczej powiedział mi, że ostatniej załodze, która tu wyląduje, zamierza przekazać swój testament, a nosi go stale przy sobie w kieszeni płaszcza. Następnego dnia, gdy lądowaliśmy tam po raz ostatni, nie zobaczyłem już tego kapitana. Z powodu siarczystego mrozu podczas naszego ostatniego pobytu musieliśmy uruchamiać zimne silniki, kręcąc ręcznie śmigłami, ponieważ nie dysponowaliśmy żadnymi urządzeniami nagrzewczymi. Oprócz wyżywienia spuściliśmy jeszcze trochę benzyny z jednego z naszych zbiorników w celu zaopatrzenia pojazdów na lotnisku, które nie miały już żadnego paliwa. Spośród wielu rannych czekających na ewakuację mogliśmy zabrać na pokład, niestety, tylko kilku; poza tym musieliśmy ewakuować jedną załogę samolotu, który zestrzelono nad kotłem. Wystartowaliśmy o 11.25 i znów szczęśliwie wylądowaliśmy o godzinie 12.55 w Nowoczerkasku.

Tego samego dnia musieliśmy lecieć na lotnisko Stalino, gdzie nasz samolot został załadowany amunicją dla piechoty zapakowaną w pojemniki po bombach. Potem, o godzinie 16.30, odlecieliśmy z lotniska Stalino w kierunku kotła stalingradzkiego, gdzie zrzuciliśmy naszym wojskom te skrzynie z amunicją. O 19.50 powróciliśmy do Nowoczerkaska.

23 stycznia na pokładzie tej samej maszyny odlecieliśmy o godzinie 7.25 rano z Nowoczerkaska i o 9.20 wylądowaliśmy na lotnisku Stalingradzki. Podczas rozładowywania worków z chlebem zostaliśmy nagle ostrzelani przez radzieckie myśliwce. Natychmiast wyskoczyłem z samolotu, strzelając z karabinu maszynowego MG 15 do atakujących nas pilotów. Na szczęście ani samolot, ani nikt z naszej załogi oraz skupionych wokół nas rannych żołnierzy nie został trafiony. Myśliwce radzieckie nie ponowiły już ataku w czasie naszej obecności. W pośpiechu dalej wyładowywaliśmy worki z chlebem. Nagle usłyszeliśmy głuche uderzenie i gdy spojrzeliśmy w tym kierunku, zobaczyliśmy, jak jeden żołnierz upada bez głowy tuż obok wirującego śmigła, przy lewym silniku naszego samolotu. Ze szczątków głowy pozostały zaledwie plamy krwi po lewej stronie podwozia. Dwaj żandarmi zabrali nieżyjącego i zajęto się jego identyfikacją oraz pochówkiem. Mimo wzburzenia tym incydentem musieliśmy jak najszybciej wyładowywać resztę, ponieważ można się było liczyć z kolejnymi atakami pilotów radzieckich. Teraz z ośmioma rannymi, których zabraliśmy na pokład, mogliśmy kołować już do pasa startowego. Bardzo wielu z nich, także ci, których widzieliśmy dzień wcześniej, musiało pozostać w kotle, podobnie jak ranny żołnierz z ramieniem w gipsie, który zwrócił wtedy moją uwagę i tym razem nie zabrał się z nami. Przed startem Adrian powiedział, że mam wysiąść i poprawić ster wysokościowy usterzenia ogonowego, aby się już nie klinował. Został on uszkodzony wcześniej podczas lądowania, kiedy samolot uderzył w 30–40-centymetrową pryzmę zlodowaciałego śniegu. Po otwarciu włazu w podwoziu wysiadłem i w tylnej części samolotu wygiąłem odkształcony ster. W tym czasie przez otwarty właz wszedł do samolotu jeden z rannych. Gdy pobiegłem za nim, spojrzał na mnie zdesperowany, jakby walczył o życie, i poprosił, by mógł zostać w samolocie. Nie mogę zapomnieć tego spojrzenia. Choć byliśmy już w pełni obciążeni, wpuściłem go do środka, nic nie mówiąc o dodatkowym rannym żołnierzu dowódcy, plutonowemu Adrianowi, który siedział już w kokpicie za sterami. Po tych wszystkich wydarzeniach po półtoragodzinnym locie wylądowaliśmy i o godzinie 10.45 mogliśmy lecieć z powrotem. Oprócz naszego samolotu nie zauważyliśmy na lotnisku żadnej innej maszyny Luftwaffe. Czy lądowały tam jeszcze jakieś samoloty po naszym odlocie i ile, tego nie wiem. Wiadomo jednak, że tego samego dnia utraciliśmy lotnisko Stalingradzki i że wówczas odleciał z niego ostatni niemiecki samolot.

Od 24 do 29 stycznia 1943 roku lataliśmy jeszcze siedmiokrotnie z zaopatrzeniem, które zrzucaliśmy nad kotłem stalingradzkim. Ostatni wylot nastąpił w nocy z 28 na 29 stycznia. Naszym He 111 o numerze G1+FR startowaliśmy i lądowaliśmy za każdym razem w Nowoczerkasku: 28 stycznia pierwszy wylot o godzinie 20.55, a powrót o 23.35, zrzut nad kotłem około godziny 22.30; 29 stycznia start o godzinie 0.45, lądowanie o 3.15, zrzut w kotle około 2.00 w nocy – jak zwykle nad południową, najsilniej obleganą częścią Stalingradu. Centrum miasta zostało już zdobyte przez wojska radzieckie, a na północy znajdował się mniejszy kocioł. Musieliśmy schodzić na pułap 300 metrów, aby zaopatrzenie rzeczywiście trafiło do naszych. Do bazy lotniczej w Nowoczerkasku wracaliśmy, lecąc na pułapie 3500 metrów lotem koszącym na wschód, nad Wołgą i nad kałmuckimi stepami. Odbiór ostatniego zrzutu został jeszcze potwierdzony z kotła przez radio.

Uczestniczyłem łącznie w 81 lotach bojowych w walkach o Stalingrad. Z tego 59 stanowiły naloty i walki w powietrzu, a 22 akcje to zrzut zaopatrzenia i ewakuacja rannych żołnierzy. Wszystkie dane, które przytoczyłem, udokumentowałem w moich dziennikach pokładowych, które zachowałem do dziś. Personel latający zobowiązany był do ich prowadzenia. Zapisywano w nich wszystkie loty, łącznie z nalotami. Te dane zostały potwierdzone przez obecne władze.

Podczas służby w Luftwaffe przeżyłem wiele niebezpiecznych sytuacji. Moja trzecia załoga pod dowództwem plutonowego Petera Adriana zginęła w pożarze po zderzeniu samolotu z ziemią 5 marca 1943 roku w wyniku zestrzelenia przez radzieckie myśliwce w okolicy wsi Merefa w pobliżu Charkowa. Nie uczestniczyłem w tej akcji z powodu choroby. Zastąpił mnie sierżant sztabowy Ramsberger, który także zginął. Samolot trzeciej z latających z nami załóg pod dowództwem starszego kaprala Heinza Danza został zestrzelony 10 sierpnia 1943 roku. Z moją czwartą i ostatnią załogą pod dowództwem kapitana Schmidta zostaliśmy trafieni w sierpniu 1943 roku przez radziecki myśliwiec. Siedzący obok mnie radiotelegrafista zginął na miejscu, a obserwator został ranny. Mimo udziału w licznych lotach bojowych podczas czteroletniej służby wojskowej udało mi się cało powrócić po wojnie do domu.

Po 56 latach, 12 maja 1999 roku, za pośrednictwem związku narodowego „Niemiecka Opieka Nad Grobami Wojennymi” (VDK) poleciałem po raz 82 do Stalingradu (obecnie Wołgograd), ale tym razem samolotem linii lotniczych Fluggesellschaft Kondor, i to z okazji poświęcenia 13 maja, kiedy przypada święto Wniebowstąpienia Pańskiego, niemieckiego cmentarza wojennego Rososzka.

Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.

4 Relacja ta została napisana w grudniu 1999 roku i przekazana do publikacji w formie maszynopisu przez autora, który dołączył do dokumentacji swój dziennik pokładowy, potwierdzający wszystkie wymienione w relacji loty bojowe i lądowania w kotle.

5 Organizacja Todt – w skrócie: OT – rozrosła się podczas wojny do potężnej organizacji paramilitarnej, zatrudniającej początkowo Niemców niezdolnych już do służby wojskowej oraz przedpoborowych, którzy podlegali obowiązkowi pracy. Później zatrudniano w niej przymusowo także wielu zagranicznych robotników i inżynierów z krajów okupowanych. Budowali oni w Rzeszy i na terenach okupowanych obiekty wojskowe. Nazwa Todt pochodzi od nazwiska inżyniera Fritza Todta (1891–1942). Był on członkiem NSDAP od 1922 roku, a w 1931 roku został oficerem SS. Od 1933 roku był generalnym inspektorem niemieckich dróg, od 1934 roku – Urzędu Techniki, a od 1940 roku – ministrem uzbrojenia i amunicji Rzeszy.

6 Erhard Milch (*30 III 1892, Wilhelmshaven, †25 I 1972, Wuppertal) marszałek lotnictwa, w latach 1939–1945 Naczelny Inspektor Lotnictwa, a od 1941 do 1944 roku zarazem Naczelny Zbrojmistrz Luftwaffe. W 1947 roku skazany za zbrodnie wojenne przez amerykański Trybunał Wojskowy w Norymberdze na karę dożywotniego więzienia; w 1954 roku wyszedł na wolność.