Читать книгу Трафик. Психология поведения на дорогах - Том Вандербильт - Страница 6

Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.

Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{140}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85 % людей, погибших в зонах работ, – водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.

В какой-то момент две полосы движения сливаются в одну (или три в две и так далее). Люди, ехавшие в разных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут и возникают сложности. Каждый из нас предоставлен на дороге самому себе, и общение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса на дороге – «проблемы при слиянии полос»{141}.

Инженеры-дорожники потратили на изучение этой проблемы массу времени и денег, но она была не так проста, как казалось. Вариант слияния полос, с которым я столкнулся на шоссе в Нью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, и въезжают на соседнюю полосу на комфортной скорости и достаточном расстоянии, не конфликтуя с другими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, на котором две полосы сливаются в одну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности – и даже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. А поскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжающих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее в полосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки в такой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно на нее.

И это приводит к еще большим проблемам. По мере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже за пределы зоны, где размещены знаки о сужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся с непонятно откуда возникшей пробкой. Они не понимают, что находятся в полосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» в полосу, где уже стоит много машин. Водители на стоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, не вполне справедливо) «мошенниками». По мере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться в другую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием в пробке, решают грубо перестроиться в более быструю, открытую для движения полосу. А это приводит к тому, что они сталкиваются со впереди идущей машиной (самый частый вид столкновений в зонах дорожных работ).

Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый – «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается до начала его зоны. Водители заблаговременно, за несколько километров (а не за пару сотен метров), видят сигналы о том, что полосы будут объединены. Зачастую на полосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»{142}. Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше и с меньшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) и будут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью из остановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в 1997 году в Индиане с помощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений, меньшее количество «конфликтов во время движения» и ударов сзади.

Однако у этого подхода есть важный недостаток. Не было доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось больше времени на проезд зоны работ, возможно, из-за того, что машины, способные ехать быстрее, раньше вставали в общую полосу за медленно едущими машинами, тем самым искусственно создавая пробку. Система раннего перестроения также требует изменений в законодательстве и введения санкций, не позволяющих водителям нарушать правила. Но, как мы знаем, присутствие полицейской машины может иметь свои неоднозначные последствия.

Вторая концепция, связанная с поздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками в Пенсильвании в 90-е в ответ на отчеты об агрессивном вождении в местах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная с расстояния в полторы мили от места слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», а затем, непосредственно в месте соединения полос, – «Слияние полос, сверните на соседнюю полосу».

Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, а также раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». В рамках этой системы сжимается расстояние, на котором производится множество маневров, в противном случае «растянутых» на несколько километров. Никто не будет скакать из полосы в полосу, так как поток и скорость будут примерно одинаковыми в обеих, – а это снижает вероятность столкновения со впереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть до момента их слияния, очередь сокращается вдвое.

Самое удивительное в этой концепции то, что она демонстрирует 15 % ускорение потока по сравнению с вынужденным слиянием. Судя по всему, девиз «Живи свободно» верен. Позднее перестроение, кажущийся символ эгоизма и алчности, на самом деле улучшает положение дел для всех. По словам одного из представителей движения: «Разве не очевидно, что лучший вариант действий – тот, при котором обе полосы движения заполнены до последнего момента, а затем сливаются в одну, и машины по очереди пропускают друг друга? Таким образом пропускная способность дороги используется на полную мощность, и эта система справедлива для всех. Это куда лучше, чем ситуация, при которой куча людей начинает перестраиваться раньше обычного и пытается искусственным образом создать единственную полосу для движения раньше, чем необходимо». (Разумеется, это не относится к людям, пытающимся вклиниться в очередь, объезжая другие машины по обочине. Подобный тип действий может временно блокировать нормальный поток и вызвать раздражение у людей, которые уже стоят в пробке.)

Проблемы с перестроением возникают не только в Северной Америке. Во внутреннем отчете Британской лаборатории транспортных исследований, посвященном новым методам организации движения в зонах дорожных работ, говорилось о «плохом использовании закрытой полосы движения задолго перед препятствием» и о «транспортных средствах, сознательно блокировавших перестроения остальных водителей». «В 90-е дорожное ведомство Британии начало экспериментировать с новыми знаками и так называемым слиянием в виде змейки, использовавшимся в Германии с 70-х. Предупреждающие знаки размещались задолго до момента слияния полос. Однако испытания, проведенные Лабораторией на дорогах Шотландии, показали, что, хотя эта система сокращала длину очередей, она не облегчала проезд через зону работ{143} (отчасти это вызвано тем, что водители не знают точно, где будет осуществляться слияние полос{144}: там, где размещен знак, там, где две полосы действительно сливаются в одну, или где-то посередине? Большинство европейских инженеров-дорожников пытаются избежать этой проблемы, отказываясь от слияния полос. Они создают новые временные полосы для движения – обычно более узкие. Это не только позволяет сохранить количество полос, но и вынуждает водителей замедлиться. Повышается уровень безопасности{145}.

Стоит отметить одну важную особенность{146}, связанную с принятой в США системой позднего перестроения. Она наиболее эффективна в условиях напряженного движения, особенно связанного с проведением дорожных работ. Когда трафик ничем не затруднен, возникает довольно очевидная логистическая проблема: сначала можно двигаться на скорости 90 км/ч до конца полосы, а потом, в последний момент, «вставать в очередь». Вот почему инженеры-дорожники начали работать над усовершенствованной системой под названием «динамическое позднее перестроение». В нее включаются «уведомления с меняющимся содержанием» и мигающие сигналы, активирующиеся в те моменты, когда объем трафика достигает уровня, при котором позднее перестроение становится более желательным. В случае незначительного трафика эти знаки просто предупреждают о сужении дороги и необходимости перестроения в удобное для водителя время.

Однако опыты с динамическим поздним перестроением, проведенные Департаментом транспорта Миннесоты летом 2003 года на автостраде 10{147}, показали, что даже идеально продуманные планы инженеров-дорожников часто натыкаются на причуды человеческого поведения. Хотя в ходе эксперимента и удалось сократить длину очередей на 35 %, обнаружилось также, что количество транспортных средств, проезжавших через место слияния, значительно снизилось.

Что же произошло? Судя по всему, многие водители либо не понимали инструкций, либо предпочитали их игнорировать (им следовали лишь немногие автомобилисты, двигавшиеся по закрывающейся полосе). Некоторые транспортные средства просто перестраивались в удобное для них время, а другие оказывались зажатыми среди грузовиков{148} и других самозваных «дорожных полицейских», которые, невзирая на все знаки, мешали формированию единой очереди, причем порой довольно агрессивно. Возможно, это было связано с тем, что водителям грузовиков сложнее всего ускоряться и замедляться в зонах работ. Именно поэтому они делали все, чтобы избежать единой очереди. Некоторые водители настойчиво перестраивались из закрывавшейся полосы, так как им казалось невежливым ехать быстрее остальных (не забывайте, что дело было в Миннесоте, где вежливость в большом почете). И в таких случаях водители, следовавшие за ними, также отказывались ехать дальше в прежней полосе и начинали перестраиваться. Разумеется, Департамент транспорта даже и не предполагал чего-то подобного, поэтому жаловался в своем отчете: «Значительное количество участков, на которых осуществлялось перестроение, обусловило ненужные нарушения, снижение скорости и заставило транспортные средства ускоряться и тормозить значительно чаще, чем было необходимо».

Водители, действовавшие исходя из соображений вежливости или собственного представления о справедливости, полагали, что поступают правильно. Но на самом деле они просто провоцировали замедление общего движения. Можно было бы простить потерю времени, если бы она каким-то образом повышала безопасность, но в данном случае речи об этом нет. Напротив, водители создавали значительное напряжение из-за того, что не соблюдали инструкции или действовали слишком жестко по отношению к тем, кто пытался их нарушить. Департамент транспорта был озадачен: «По какой-то непонятной причине небольшое количество водителей не желало изменить свое поведение». Со временем ситуация улучшилась, но к этому моменту эксперимент уже завершился.

Помимо сугубо инженерных проблем, каждая концепция слияния полос содержит в себе еще массу нюансов. Так, концепция раннего слияния подразумевает, что люди в большинстве своем добропорядочны и намерены действовать правильно. Они хотят перестроиться при первой возможности и с минимальным количеством контактов с другими участниками движения. Они способны преодолеть искушение во имя сотрудничества. Очередь может быть чуть длиннее, но это небольшая цена за совместную деятельность во имя общего блага. Концепция позднего перестроения предполагает, что люди не столь добры либо добры настолько, насколько им позволяют обстоятельства. Вместо того чтобы давать им решать, где и перед кем перестраиваться, концепция сама определяет место и правила перестроения. В соответствии с ней соблазн в виде свободных зон может оказаться слишком велик для обычного смертного, поэтому его источник просто ликвидируется. А как же обычные перестроения, с которыми мы сталкиваемся практически каждый день? Здесь руководящие инстанции предпочитают вообще не вмешиваться в процесс. Они помещают людей в определенные обстоятельства, дают им довольно расплывчатые указания, что нужно делать, а затем оставляют в покое. В результате ранние и поздние перестроения осуществляются одновременно, и от массы конфликтующих убеждений, ожиданий и действий возникает хаос. Поэтому не стоит удивляться, что такая система работает хуже всего.

Вот что я хочу вам предложить: в следующий раз, когда вы окажетесь на загруженной четырехполосной дороге и увидите, что вам скоро придется перестраиваться, не паникуйте. Не останавливайтесь, не пытайтесь резко свернуть в другую полосу. Оставайтесь на своей – при достаточном объеме трафика распределение между двумя полосами будет более-менее одинаковым – вплоть до точки слияния. Водители, которые едут в полосе, открытой для движения, вполне могут пропустить перед собой одну машину из закрывающейся полосы (то же должны сделать водители, находящиеся во второй полосе и вынужденные перестраиваться). Сотрудничайте, отказывайтесь от личных предпочтений, доверяйте друг другу, соблюдайте простые и объективные правила – и тогда хорошо будет всем.