Читать книгу Paadiga Euroopasse - Viktor Siilats - Страница 7

Pühendatud Andres Bergmanni mälestusele

Algas kõik nii. Seeo li 1994. aasta maikuus, kui nägin Pirital toimunud meremessil esimesi Baylineri merekaatreid. See oli justkui armastus esimesest pilgust. Korraga taipasin, et merd saab ka kuivade riietega sõita ning et tänapäeva paadid-kaatrid ei tähenda mitte ainult kangelaslikku ilmastiku trotsimist merel, vaid ka võimalust sadamates sotsialiseeruda. Sellise aparaadi juhtimisega tuleksin ehk minagi toime, oli mu esimene mõte. Paraku ei läinud aga esimesel aastal asjaks ja selle asemel hakkasin hoopis intensiivselt paadialast infot koguma. Suurimad ja autoriteetseimad juhendajad selles valdkonnas olid ümbermaailmapurjetaja Alar Volmer ja paadimüügifirma as Jakari omanik Jaak Unnuk.

“Liiga hästi õpetasin,” on Jaak hiljem naljatamisi öelnud, sest aasta hiljem olin juba niivõrd tark, et otsustasin oma teadmisi hakata rakendama äriliselt. Valdo Randpere, kes tollal elas Rootsis, juhatas mu Rootsi paadivalmistajate Nimbuse ja Storebro juurde. Nimbus oli ja on Rootsis ja kogu Skandinaavias enim müüdud merekaater ja Storebro on otsekui väikelaevade Rolls Royce:

traditsiooniline, vastupidav, kvaliteetne ja muidugi väga kallis. Storebro juures imponeeris mulle lisaks veel fakt, et samanimelise Rootsi külakese paaditööstus sai alguse üle viiekümne aasta tagasi tänu eesti paadipõgenikele, kes muu tegevuse puudumisel hakkasid merekindlaid Saaremaa paate vorpima ja muutsid seni vaid põllumajandusmasinaid tootnud ettevõtte, Storebro Bruks ab, üheks maailma kuulsaimaks väikelaevatootjaks.

Nüüd oli aeg paadisõitu õppima hakata. Paraku olid iga-aastased kolmekuulised kursused selleks ajaks juba lõppenud. Kursusekorraldaja ja lubade väljaandja oli tollal keskkonnaministeeriumi juures tegutsenud mereinspektsioon ja nendega õnnestus mul kokkuleppele jõuda individuaal- ja intensiivkursuse osas, kus nelja hommikust õhtuni kestva pika päeva jooksul valati mulle pähe kogu see meretarkus, mida mul hilisemas elus kordagi tarvis pole läinud.

“Ostis endale load,” armastas mu abikaasa aeg-ajalt aasida.

Eesti väikelaevajuhi-kursuste puudus seisneb selles, et puudub korralik praktikabaas. Ega keegi naljalt oma paati õppesõitudeks laena ja tollal polnud mereakadeemia arvutisimulaatoreid veel olemas. Kuna asusin Eestis esindama Nimbuse merekaatreid, leidus Malmös keegi koolidirektor Rolf, kes minu kunagise äripartneri, tänaseks siit ilmast lahkunud Andres Küngiga aeg-ajalt tennist mängis ja kellel oli Türgis müüa Nimbuse merekaater. Rolf oli oma Nimbus 4000 ostnud Horvaatias ja veetnud seal mitu suve. Seejärel aga põgenes ta Jugoslaavia sõja jalust Türki ja veetis seal ligi kümme jumalikku aastat, nagu ta ise oma puhkuseid nimetas. Siis aga kasvasid lapsed suureks, Rolf sai vanaisaks ja tema abikaasa hakkas paadisõidule eelistama titelappide pesemist. Iga õige paadimees vahetaks seepeale abikaasat, aga Rolf otsustas hoopis paadi maha müüa.

Nali naljaks. Ükskord soovitasin ühele kliendile, kelle abikaasa hirmsasti merd kartis, et vahetagu abikaasat. Vahetaski!

Tegime Rolfiga diili. Mina käristan talle välja nädalase puhkuse Marmarises ja tema lubab mul oma paati juhtida.

Nii saabusimegi 1995. aasta maikuu alguses Türki. Olin Rolfile oma arust korraliku hotellimajutuse ostnud, aga ta isegi ei vaadanud hotelli poole, läks otsejoones oma paati ja elas nädal aega seal. Mina ei saanud sellest üldse aru. Ehkki Nimbus 4000 on üsna korralik ja ligi 11 meetrit pikk merekaater, on hotell ju igatahes mugavam. Hiljem kolisin ise pea kolme aasta vältel paadist hotellidesse ringi, enne kui aru sain, et paadis veedetud öö on parem mis tahes luksushotellis veedetud ööst.

Rolfi “Lesstop”, suure Rootsi lipuga ahtris, seisis prestiižikas Marmarise sadamas ehk marina’s. Türgi on paadisõidu praktiseerimiseks üks parimaid paiku, sest seal on suhteliselt tuulevaikne, sadamad on väga hea teenindusega ja sildumisel osutatakse alati väga sõbralikku ja professionaalset abi. Rolfi Nimbuse ostmiseks siiski ei läinud, sest ta üüris oma paati aeg-ajalt tšarterfirmadele välja ja need olid ta mootorid põhjalikult tuksi keeranud. Seevastu oli Eestis võimalik oma oskusi Nimbuse proovisõidukaatrite peal katsetada ja lihvida. Eestis on kombeks kai pealt vaadata ja vaikselt pihku naerda, kui algaja sildub, ja lugeja võib vaid ette kujutada neid pikaks veninud nägusid, kui ma 37-jalase (11,2 m) Nimbusega Pirital sildusin.

Need vanad purjetajad kohe ei salli mootorkaatrimehi. Seda näidatakse siiski vaid väga viisakalt välja: “Sa seo see ots parem niimoodi, muidu on seda valus vaadata!”

Alguses tasubki olla madalam kui muru. Tänada ja noogutada ja hoolega õpetusi ja heietusi kuulata. Alles kolm aastat hiljem, kui tõttasin öösel appi Pirita sadamasuudmest kogemata valesti ja otse kaldasse põrutanud purjekatele, hakkasin tajuma teatud respekti ja omaksvõttu. Arvan, et praeguseks on mul lubatud kohalikus jahtklubis jahtkaptenitega koguni sama laua ääres õlut juua!

Sama aasta suvel tekkis vajadus toimetada Nimbus Pärnusse, vist Watergate’ile või mingile muule veefestivalile, et seda saaks seal näidata ja müüa. Kasulik tuli ühendada meeldivaga ja kuna oli puhkuste aeg, siis abikaasa, lapsed ja koer kahepäevasele reisile kaasa kutsuda. Olin enne iseseisvalt sõitnud vaid Lohusaluni, ja kuna Eesti merekaarte polnud veel saada, siis kasutasin maanteekaarti. Esimesel korral ei õnnestunud Lohusalut üles leida, läks Keila-Joaga sassi. Merelt vaadates paistab ju kõik ühesugune. Teisel korral läks juba paremini. Enne Pärnusse sõitu õnnestus mul siiski ühed esimestest uue vabariigi merekaartidest hankida, tõsi küll, väga üldised, mõõtkavas 1 : 100 000. Täpsemad kaardid olid vaid selleks ajaks Eestis oma tegevuse lõpetanud KGB-l ja Venemaal. Samuti õnnestus hankida tolle aja kohta üks esimesi gps-seadmeid, mis näitas paadi asukohta suvalisel paberkaardil. Selliselt varustatuna olime valmis teele asuma. Aga oh häda! Puhus tugev läänetuul, mis tähendas vastutuult. Üks mu purjetajast kolleeg oli õpetanud, et kui merel on lainetel valged harjad ehk “jänesed”, siis on targem sadamas püsida. Meri oli üleni “jäneseid” täis ja nii tegingi kaptenina otsuse sõit õhtuni edasi lükata. Siis aga saabus naaberpaati Andres Bergmann koos seltskonnaga, viskas tere, laadis hulgaliselt moona ja teatas, et läheb Soome.

“Kui Bergmann läheb oma kuuemeetrisega sellise ilmaga Helsingisse, siis läheme ka meie välja!” revideerisin kohe oma senist otsust.

Bergmann viipas käega ja juhtis oma Yamarini sadamaväravast välja, paarimeetrisele lainele vastu. Asusin juba Nimbuse mootoreid soojendama, kui Bergmann tagasi tuli ja näost rohelised kaaslased maha pani.

“Ei, täna ei tule Soome minekust midagi välja. Laine on liiga tugev!” Ütles nii ja kadus oma paadiga taas kuhugi.

Andres Bergmann, endine erastamisagentuuri juht ja pankrotistatud era panga omanik, oli üks esimesi tõsiseid paadimehi taasiseseisvunud Eestis.

“See Nimbus on liiga suur, minu Yamarin on palju optimaalsem,” tavatses ta ikka öelda. Kuni sinnamaani, kui tema omanduses olnud kindlustusagentuurile langes sülle tollal ligi 15-meetrine soomlastele kuulunud Princess 45, mis Kihnu lähedal madalikule sõitis.

“Ega see Princess liiga suur pole? Yamarin oleks palju optimaalsem,” küsisin Andreselt osavõtlikult.

“Ei ole, ei ole. Täitsa paras on, mahub ilusti Saimaa kanalisse sisse, kui Savonlinna ooperifestivalile tahan minna,” vastas Bergmann.

Loodetavasti ei olnud tolle aja suurim paat Andrese hilisemate ebaõnnestumiste põhjus, küll on aga Eestis tänini levinud suhtumine, et kui inimese kohta enam midagi muud halba öelda ei ole, siis öeldakse: “Aga kuuldavasti on tal merekaater!”

Omalt poolt lootsin, et kord on Andres Bergmann taas merel, taas “Bona Dea” roolis, kuid paraku see lootus ei täitunud. Andres lahkus siit ilmast varakult, kuid olen kindel, et küllap ta tüürib, just nimelt tüürib, oma laeva kusagil taevaavarustes...

Õhtu poole tuul siiski vaibus ja otsustasime välja sõita. Esialgu polnud väga vigagi, aga Suurupi juures hakkas laine koledal kombel taguma. Ega ma polnud siis veel harjunud ka, et poolsaarte ja neemede tippudes tekibki tugev ummiklaine ning et nendest on targem kaugemalt, mere poolt, mööduda. Paati viskas üles-alla otselaines ja rullis küljelt küljele külglaines. Seda, kuidas sellises olukorras käituda, polnud mulle ei väikelaevajuhtide kursus ega ka Rolf õpetanud... Üks oli selge: kiirust tuli oluliselt maha võtta. Nii palju teadsin ka, et külglaine on otselainest ohtlikum, mistõttu üritasin seda iga hinna eest vältida. Praegu toimiksin vastupidi, see tähendab, et väldiksin nii palju kui võimalik vastulainet ja sõidaksin parema meelega külglaines. Planeeriva kerega merekaater võimaldab 17–18-sõlmese kiirusega laineharjale tõusta ning kui siis vöör veel üles ka trimmida, jääb paadist vette vaid ahtriosa ja sellele ei tee külglaine enam midagi, lükkab vaid hoogsalt edasi.

Hea lugeja, kes seda taktikat kasutada tahab, peab siiski arvestama asjaoluga, et üles-alla kõikuv paat on reisijatele palju talutavam kui külglaines surfav paat, mis kõigub absoluutselt kõikides võimalikes ja võimatutes suundades, ajades nii reisijatel kui ka tegevuseta meeskonnaliikmetel südame hetkega pahaks.

Olin seni trimme kasutanud vaid kreeni ärahoidmiseks, see tähendab paadi horisontaalis hoidmiseks. Tegelikult tulnuks vastulaines vöör võimalikult madalale trimmida ja tagantlaines vastavalt võimalikult kõrgele. Samas on vastulaines võimalik ka kõrgele trimmitud vööriga sõita, kusjuures üsna mugavalt. Küll võtab paat siis kütust nii, nagu homset ei tulekski, aga elatanud vanemad või ämm peaksid sõiduga igati rahule jääma. Niisiis läks pimedaks ja ehkki olime juba otsustanud, et jääme ööseks Lohusallu, ei tahtnud sadam kuidagi läheneda.

“Lollakas, kuhu sa oma pere oled viinud!” karjus surmani ehmunud abikaasa, kes istus vahekäigus põrandal maas ja kartis kui kole. Aastate jooksul oleme palju hullematest tormidest vapralt läbi läinud ja siis olen talle seda lauset alati meenutanud. Ta solvub iga kord selle peale.

Igatahes, võttis aega, mis võttis, aga varsti hakkasid Lohusalu tuled paistma. Õieti paistis neid liiga palju ja öösel oli kõik teistmoodi kui päeval. Kuna Lohusalu sadam vaidles tol ajal veeteede ametiga millegi üle, siis ei olnud sadamal ühtegi navigatsioonituld. Küll aga säras täies hiilguses restoran, pimestades niigi ehmunud ja eksinud meresõitjaid.

Lõpuks saime siiski turvaliselt sadamasse sisenetud, sildutud ja otsad kinnitatud. Kell oli selleks ajaks juba üle kesköö ja oli aeg magama heita, aga paadil ei jäänud mootorid seisma! Proovisin niipidi ja naapidi, kasu ei miskit. Piinlik ka, sest naaberpaatides magasid inimesed juba ammu. Midagi polnud teha, tuli oma mehaanik keset ööd välja kutsuda. Õnneks pole Tallinnast Lohusallu autoga kuigi pikk maa. Selgus, et lainetega võideldes oli kellegi käsi või jalg kogemata mootorite massilüliteid puutunud ja tolle aja (väga võimalik, et ka praeguse aja) meremootor jäi käima, kui tal pidanuks elekter ära kaduma. Nüüd ma siis muidugi tean, et mootoriruumis on mootori küljes üks spetsiaalne lüliti, mis võimaldab mehaanilist käsitsi väljasuretamist.

Järgmisel päeval oli ilm ilus ja eelmise öö õudused ununenud. Meeleolu oli reibas ja lausa kangelaslik, tundsime omamoodi uhkustki, kuivõrd oskuslikult ja vapralt me selle pika teekonnaga Tallinnast Lohusallu hakkama saime. Navigatsiooniseade töötas oivaliselt ja nii ei valmistanud meile mingit raskust tollal veel üsna puudulikult tähistatud Voosi kurgust läbi minna ja kurss Haapsalu liinidele võtta. Nüüdseks olen Haapsalusse sisenenud sadu kordi, nii päeval kui öösel, nii vihmas kui udus, ja ikka ei suuda ma uskuda, kuidas see ikkagi võimalik oli, et me esimese korraga nii hästi Haapsalusse sisse pääsesime. Tegemist on ikkagi Eesti ühe madalaima ja raskesti navigeeritavaima piirkonnaga.

Seevastu järgmisel päeval, Haapsalust Pärnu poole minnes, ei läinud meil enam sugugi nii hästi. Ikka sellelesamale 1 : 100 000 mõõtkavas kaardile joonistasime marsruudi, mis kulges mööda mitte alla 2 meetri sügavust vett. Nimbuse süvis oli 1,1 meetrit, seega pidanuks olema turvaline küll. Lääne-Eesti saarestikus ei tasu aga alla 5-meetrises vees ilma detailse merekaardi või lootsiraamatuta sõita. Neid siis veel ei olnud.

Minna lääne poolt Rukkirahule, sealt, kus kulgeb suur praamitee, tundus kauge ja ebaloogiline. Seetõttu joonistasime teekonna Rukkirahu ja mandri vahelt läbi.

Tõenäoliselt sealt pääsebki läbi, aga mitte sellise merekaardiga, mis meil oli. Igatahes mäletan kahte laidu, üks vasakut ja teine paremat kätt, ja linde laidudel päikest võtmas. Keskel pidanuks kaardi järgi olema 2 m vett, aga korraga paiskus Nimbus üles, põhja alt käis läbi tumeda kõlaga mütsatus ja paat langes teisel pool laidusid taas vette. Läbitud! Paraku oli merepõhi, ehkki liivane, rikkunud propelleri ja paadi põhjast immitses veidi vett. Teha polnud midagi, tagasi ei tahtnud minna ja nii jätkasimegi rikutud tujuga teekonda Pärnu suunas. Teel kirusime nii ennast kui ka algelisi merekaarte. Isegi maanteekaardiga olnuks turvalisem sõita!

Sellest esimese vindi mahasõitmisest on tänaseks saanud legend. Oleme seda lugu korduvalt rummiklaasi taga ka teistele paadimeestele pajatanud, kusjuures suust suhu edasi kantuna on see legend asunud elama oma iseseisvat elu.

Näiteks: kümme aastat hiljem on väikelaevnik Tõnis Palts, asudes kaitsma oma erakonnakaaslaste merekoolitusäri, kus väikelaevnikud peaksid iga natukese aja tagant kallitel kursustel ja mõttetutel eksamitel käima, esitanud riigikogu infotunnis selle legendi järgmise versiooni (katkendid riigikogu stenogrammist).

Kõigepealt on kõnepuldis majanduskomisjoni esimees Mart Opmann:

“Lugupeetud juhataja ja head kolleegid!

Kolleeg Tõnis Paltsi komplektne muudatusettepanek on võrreldes eelnõu autoritega sisuliselt pöördettepanek ja muudab meresõiduohutuse seaduse veelgi karmimaks, kui see on täna kehtivas redaktsioonis…

Mõistes küll koolitajate muresid, ei pidanud komisjon põhjendatuks nõuete diferentseerimist lähtuvalt väikelaeva peamisest jõuseadmest – mootorist või purjest – ja väikelaeva kogupikkusest – kuni 12 meetrit ja kuni 24 meetrit.”

Seejärel on kõnepuldis Tõnis Palts:

“Lugupeetud riigikogu esimees, lugupeetud kolleegid!

Nimetatud seaduseelnõu osas märgiksin eelkõige natukene asjade tagapõhja. Selle muudatuse või selle seaduseelnõu üks eestvedajaid on üks mees, keda meie auväärne kolleeg härra Sester nimetaks kindlasti jõmmiks. Üks mees, kellel on 15 miljoni kroonine paat, sõitis esimest korda seda paati kasutades Tallinnast Pärnusse mööda merd, kasutades sealjuures maakaarti ehk maanteede kaarti. Loomulikult tegi ta endale poole miljoni eest kahju sellega, sellesama reisiga. Kihnu Jõnn kasutas merd sõites, nagu me mäletame, püksirihma, aga tal oli merekaart, ja ta ei sõitnud mitte kunagi karile. Milles oli vahe? Kihnu Jõnnil oli väike mereharidus. /…/

Tegemist on kahe põhimõtte põrkumisega: kas me saame merekultuuri arendada läbi jõmluse – iga mees võib teha, mida tahab, iga mees võib ükskõik millega minna merele – või on sellele vastand. See vastand oleks mereharidus igale mehele juba noorest peast. /…/

Eestis on tänu nõukogude võimule, veel kord kordan, tänu nõukogude võimule hästi välja arenenud noorte väljaõppesüsteem. Seda ei tasuks prügikasti visata, seda tuleks parandada. Selliste riikidega, kus on see asi vaba, ei saa neid asju võrrelda. Nendes riikides on olnud teistsugune kultuur, tõesti, vanematelt edasi antud asjad. Kui meil, vanematel, ei ole kultuuri, siis seda ei teki ka lastel.

Argument, et enamikus teistes riikides ei ole nii, ei ole miski argument.”

Toomas Hendrik Ilves, sõnavõtt kohalt:

“Ma räägin võib-olla lihtsalt, aga mulle väga meeldis Tõnis Paltsi väga sotsiaaldemokraatlik kõne, et riik peab hoolt kandma. Ma lihtsalt ei saa aru sellest, kui inimesel on 15-miljoniline paat ja ta sõidab sellega maanteekaardiga karidele, kas ta siis /…/ ei peaks ise oma tegude eest vastutama ja mitte lootma riigi peale, et too aitaks 15-miljonilise paadi sellest hädast välja. Aitäh!”

Riigikogu aseesimees Toomas Savi:

“Res Publica fraktsiooni ettepaneku poolt on 21 riigikogu liiget, 38 on vastu, erapooletuid ei ole. Ettepanek toetust ei leidnud ning seaduseelnõu 271 teine lugemine on lõpetatud. Tänan!”

Hmm, näib, et me oleme presidendiks valinud õige mehe? Mis puutub Tõnis Paltsi, siis ta on nii-öelda nelja silma all vabandanud, ehkki see vabandus nagu poliitiku vabandus ikka hiljem ebasiiraks osutus. Sellegipoolest ei hakka ma pikemalt lahkama Paltsi Gotlandi lähistel vindi mahasõitmise põhjusi ja üksikasju, vaid pöördun tagasi oma loo juurde.

Niisiis, jõudsime jätkuvalt 2,5 miljonit, mitte 15 miljonit maksva Nimbusega ühe mootori jõul ja aeglasel käigul Pärnusse. Kuna selleks ajaks polnud ma ikka veel taibanud, mis tung see rootslast Rolfi hotellitoa asemel paati ajas, kolisime Nimbusest oma kohvritega põhjalikult välja.

Tuukritööd läksid maksma paar tuhat ja Pärnu laevaremonditehas taastas ja tasakaalustas viie tuhande eest vindi. Merekaatril tekib igast väikseimastki propellerivigastusest ja ka mustusest tugev vibratsioon, mis võib pikemas perspektiivis viia ohtlike ja kallite vigastusteni. Pehme pronksvindi tasakaalustamine on täppistöö, mis nõuab nii head kätt kui ka häid seadmeid, ja õnneks olid Pärnus nii üks kui teine kenasti saadaval.

Paraku, sellega selle suve seiklused veel ei lõppenud. Pärnust tagasiteel otsustasime sisse põigata Munalaiule. Tundmatu, aga eksootiline sadam, suhteliselt hästi tähistatud sissesõidukanal, sügavus paraku teadmata. Kuulu järgi meetriste alustega igati navigeeritav. Vindi mahasõitmine veel liigagi hästi meeles, siirdusin ülima ettevaatlikkusega ja aeglasel käigul kanalisse. Pilk jälgimas kajaloodi ja käsi käigukangidel, olin iga hetk valmis oma otsust muutma. 2 meetrit, 1,5 meetrit, 1 meeter… Stopp! Edasi me ei lähe!

Niipea, kui ma paadi seiskasin, puhus külgtuul meid ainsa hetkega kanali serva madalikule kinni.

Erinevalt purjejahist on merekaatril madal süvis, lamedavõitu põhi ja kõrge pealisehitis, mistõttu väikseimgi tuulehoog paneb seisva paadi külgsuunas liikuma. Otsekui kelgu. Säilitamaks juhitavust, on vaja pidevat käiku, mis on aga omakorda ohtlik propelleritele, kui tegu on madala veega.

Tõenäoliselt oleks võinud rahulikult Munalaiu kaini edasi minna, sest kajaloodi andur asub umbes poolemeetrises sügavuses, paadi põhja all. Seega, kui kajalood näitab 1 meetrit, siis on sügavus tegelikult 1,5 meetrit ja 1,1-meetrise süvisega pääseb veel läbi. Aga selleks, et kindla peale minna, peab olema kohalik.

Niisiis olime nokk-kinni-saba-lahti-situatsioonis. Selleks, et liikvele saada, tuleks kasutada mootorit. See tähendaks aga värskelt remonditud propelleri lõhkumist. Proovisime vöörivindiga, mis liigutab paati külgsuunas. Aga vöörivint liigutas vaid vööri, samal ajal kui ahter istus jätkuvalt madalikul. Selleks, et ahtrit lahti saada, oli taas vaja mootoreid, mootoreid aga ei saanud kasutada, sest see lõhub propellereid.

Sellisteks puhkudeks peab paadi pardal olema kummipaat, millega ots näiteks lähedal asuva poini viia. Mõeldud, tehtud! Niipea, kui hakkasime paati välja sikutama, kostis kaldalt hurjutamist: “Lõpetage kohe ära! Te sikutate meie kanalit tähistava poi paigast.”

Teine võimalus oli ankur kaugemale välja vedada ja siis ennast ankru abil lahti tõmmata. Olime seda just tegemas, kui keegi külamees oma aerupaadiga ligi aerutas.

“Mis viga, ei saa paati lahti või?”

Astus siis oma pikkades kummisäärikutes madalikupoolsesse külge, põlvist saadik vette ja lükkas kuuetonnise kaatri kerge liigutusega madalikult lahti…

Minu maha sõidetud vinte saab näha Haapsalus Grand Holm Marinas. Neist igaühel on oma kordumatu lugu. Merd saab õppida sõitma siiski vaid merd sõites, ja merekaartide, lootsiraamatute ning navigatsioonitehnika areng on teinud meresõidu ohutuks ja nauditavaks.

Kõige suurem oht, mis tänapäeval siiski veel varitseb, on arvamus, et nüüd oskan juba piisavalt ja juurde õppida pole enam midagi.