Читать книгу Верховный правитель. Часть 1 - Яков Канявский - Страница 2

Итак, встреча друзей состоялась. Юрий Сергеевич с Дмитричем встретили Аркадия в аэропорту «Кольцово».

После объятий друзья сели в машину и тронулись в путь. Ехать до их города предстояло несколько часов. Аркадий сидел под впечатлением самолётного сна об истории России. Тут, конечно, было о чём подумать. Чтобы как-то начать разговор, Дмитрич спросил:

– Так почему ты так долго не прилетал?

Аркадий в задумчивости сказал первое, что пришло в голову:

– Боялся.

– Кого? – спросили хором удивлённые друзья.

– Не кого, а чего. Летать боялся… – надо было уже как-то продолжить тему. – Если уж польского президента не смогли встретить, то что говорить о простых смертных.

– Тут ты, Аркадий, не прав, – вступился Дмитрич за отечественную авиацию. – Дело было несколько иначе.

* * *

Президент летел не один, а с большой свитой, в которой были министры, руководители ведомств, их помощники и родные.

Эта поездка должна была состояться раньше, но из-за плотного графика работы время выкроил только в субботу. В делегацию были включены два раввина, которые в пункте назначения должны были читать поминальную молитву. Но в последний момент они лететь отказались – из-за того, что нельзя нарушать святость субботы. Некоторые восприняли это как шутку. Но если кто-то и принял это всерьёз, никто не осмелился бы возражать президенту.

Однако в полёте начались неприятности уже не в шутку. Диспетчерская аэропорта, где самолёт должен был совершить посадку, сообщила, что из-за почти нулевой видимости принять самолёт не сможет. По правилам, из-за плохой видимости диспетчеры должны были закрыть аэропорт часов до двенадцати. Но в данном случае опасались дипломатического скандала.

Было предложено три города на выбор, где их готовы принять. Шедший впереди самолёт с сотрудниками Федеральной службы охраны команду принял и взял курс на другой аэродром. Командир президентского корабля доложил ситуацию президенту и спросил, куда тот предпочитает лететь.

– По заданному курсу. У меня очень плотный график. Я не могу тратить время на дополнительные переезды.

– Но там же погода ниже минимума! Нельзя садиться!

– А вы постарайтесь. Покажите своё мастерство.

– Хорошо, постараемся.

Настроение экипажа по мере снижения начало портиться. Видимости действительно не было. С первой попытки посадить лайнер не получилось. Не дала результатов и вторая попытка. Экипаж совсем занервничал…

– Да скажи ты ему, что летим на другой аэродром! – обратились члены экипажа к командиру корабля.

– Ему скажешь! Полтора года назад уже был подобный случай. Прилетел президент в одну из стран с визитом. А там такой же туман. Диспетчерская дала другой аэропорт. Туда самолёт и посадили. Так президент потом весь экипаж уволил.

После третьей неудачной попытки выбора уже не оставалось. До другого аэродрома топлива теперь не хватит. При очередном заходе на посадку, в сплошном тумане, экипаж допустил преждевременное снижение и зацепился крылом за дерево. Крыло оторвалось, самолёт перевернуло на спину, и он, разрушаясь, двигался по земле, сметая всё на своём пути… В живых не осталось никого…

Какая знакомая ситуация! Всех нас поджимает время. Мы всё время куда-то не успеваем. Особенно трудно выдержать медленное продвижение машин в автомобильных пробках. И вот уже нервы у кого-то не выдерживают, и он вырывается на встречную полосу. Ему хочется сократить время поездки. Но рискует спрессовать весь остаток своей жизни до нескольких минут. И зачастую не только своей. От его решения зависит жизнь людей, которых он везёт или которыми управляет.

В том самолёте погибла без малого сотня людей. Целая страна осталась без руководства. И вряд ли все летевшие были согласны с таким решением президента. Но возразить никто не посмел. Все доверились воле Главного. Это тем более повышает ответственность Главного за принимаемые им решения. И установленный порядок должны соблюдать не только простые граждане, но и президенты. Последние даже должны служить примером законопослушания. Потому что, ежели закон не соблюдаешь Сам, то как же можно требовать его соблюдения другими?.. И гражданам надо внимательней смотреть, кому они доверяют свое будущее, свои жизни.

* * *

– Хорошо, – не сдавался Аркадий, – в этом случае виновата команда, которая должна была никого не слушать и действовать по инструкции. Но кому от этого легче? Начать с того, как готовят самолёты к полёту. Не так давно прочитал в новостях, что пассажирский Boeing 747 потерял колесо передней стойки шасси при выруливании на взлётно-посадочную полосу аэропорта Ростова-на-Дону. Лайнер направлялся в московский аэропорт Внуково. Никто из 78 пассажиров, находившихся на борту самолёта, не пострадал. Все пассажиры покинули аварийный самолёт. Вы представляете, что было бы, если б это случилось, когда самолёт уже взлетел?..

12 апреля 2011 года в аэропорту Ростова-на-Дону произошёл ещё один инцидент с пассажирским авиалайнером Boeing 737‑500. Тогда самолёт авиакомпании «Донавиа», совершавший рейс из Дубая, при посадке в аэропорту на несколько метров выехал за пределы взлётно-посадочной полосы. На борту самолёта находились 138 пассажиров. Пострадавших также не было. Сам аэропорт был закрыт для прилёта и вылета рейсов.

И такие сообщения об авариях самолётов появляются в новостях чуть ли не каждый день. И погибшим в них людям уже безразлично – произошла авария из-за ошибок экипажа, диспетчеров или поломки самолёта. Людей всё равно уже не вернуть. – Аркадия всё больше затягивала эта тема. – У меня в Израиле есть приятель Феликс Готлиб, бывший лётчик. Он всю жизнь, до самой пенсии проработал в России на самолётах гражданской авиации. А теперь не любит летать на самолётах российских авиакомпаний. И на то у него есть причины.

* * *

Феликс летел в Сибирь, на встречу с друзьями. Они не виделись много лет после того, как он уехал в Израиль.

Он задумчиво поглядывал в иллюминатор, представлял себе будущие встречи. Посмотрев на часы, определил, что пролетели Красноярск и до Иркутска осталось лететь ещё около часа. Решил, что друзей нужно встречать бодрым, направился в хвост самолёта, чтобы освежиться. Подходя к туалетам, ощутил беспокойство: в хвосте в проходе стояли человек восемь пассажиров, курили и мирно вели беседу в ожидании своей очереди.

Как специалист, Феликс сразу оценил обстановку. При остатке топлива в баках дополнительная нагрузка порядка 600 кг на хвостовую часть создаёт предельную заднюю центровку самолёта и может вызвать кабрирующий момент, приводящий к срыву самолёта в штопор.

Феликс немедленно направился к бортпроводникам, поинтересовался, знают ли они свои должностные инструкции, и указал на группу курильщиков в хвосте самолёта.

– Вы что, хотите получить такую катастрофу, которая была недавно под Иркутском?! Так она может случиться в любую минуту!

Побледневший стюард быстро разогнал публику и побежал в кабину пилотов. Оттуда выбежал ещё один член экипажа, быстро что-то проверил и вернулся в кабину.

Не та, видно, стала выучка. Не то что в наше время… Феликсу вдруг вспомнился один эпизод из своей трудовой деятельности.

Он был тогда уже командиром эскадрильи. В эскадрилью вернулся после полугодового лечения Потапов, командир одного из экипажей. Он был пилотом первого класса, летал ещё со времён войны. Но после такого перерыва в работе ему надо было подтвердить квалификацию, выполнить тренировочные полёты. И летать с ним должен был командир эскадрильи.

Одним из важных элементов полёта является правильность действий при посадке. Поэтому Феликс выбрал такой маршрут, где самолёт должен совершать по пути следования несколько посадок на промежуточных аэродромах. Результаты полёта оказались далеко не блестящими. По многим элементам полёта Потапов еле тянул на троечку. А у пилота первого класса должны быть одни пятёрки.

Вернулись из полётов в субботу, говорить было не с кем. Феликс решил в понедельник утрясти вопрос с начальством и ещё полетать с Потаповым, так как к самостоятельной работе того при такой подготовке допускать нельзя. Когда же в понедельник Феликс пришёл на работу, секретарша ему сказала, что тут ходил утром Потапов и сказал, что с Феликсом больше не полетит. Ну, не полетит – не надо. Феликс записал в задании на тренировку результаты полётов и отдал бумаги командиру отряда, чем поставил того в затруднительное положение.

Дело в том, что Потапов был секретарём парторганизации отряда. Отстранять от полётов такого человека было непросто. И сомневаться в добросовестности оценки Феликса тоже не было оснований. Все знали Феликса как отличного лётчика. К тому же он недавно окончил академию. После его оценки никто из руководителей не хотел лететь с Потаповым, так как заранее знали, что оценки у того будут не лучше. А тот начал жаловаться в партийные инстанции. Феликсу звонил замполит, райком партии и прочие руководители. Все намекали, что надо бы оценки исправить, но Феликс стоял на своём:

– Вы понимаете, о чём просите? Потапов выработал уже свой ресурс. У него уже не та реакция. Исправить ему оценки – это значит допустить к полётам и рисковать жизнями сотен пассажиров!

Когда речь заходила о таких жертвах, просители замолкали. А вопрос поднимался всё в более высокие инстанции. Наконец взял на себя смелость решения вопроса заместитель начальника управления. Он полетал с Потаповым в аэродромных условиях, после чего, проведя послеполётный разбор, отпустил членов экипажа и оставшись в пилотской кабине наедине с Потаповым, прямо сказал, что оценки Феликса были явно завышены.

Больше Потапову летать не пришлось.

Теперь же, во времена всеобщей коррупции, вряд ли где-то проявляется такая принципиальность. Да и дисциплина, видать, не та теперь. Взять хотя бы ту аварию в Иркутске. Было уже несколько записей о том, что у самолёта часто не отключается реверс. И в том случае при посадке самолёт уже коснулся полосы, был включён реверс. Но у одного из двигателей реверс не сработал, а на повышение оборотов пошли оба. Самолёт ещё сохранял устойчивость, и у команды было время и вариант исправить положение, отключив неисправный двигатель. Но по каким-то причинам экипаж этого не сделал. Самолёт развернуло с полосы, и произошла авария с человеческими жертвами. И вообще аварий в последнее время стало много. А раньше их были единицы…

И вот уже рейс завершён, подали трапы. Когда Феликс выходил из салона к ожидавшим его бывшим коллегам, по первому трапу спускался командир корабля – небрежно одетый, в мятых брюках-дудочках и жёваном галстуке.

«Да, не та нынче выучка. И учить уже некому», – подумал Феликс.

* * *

– Что уж тут говорить, – согласился Юрий Сергеевич, – не та уже выучка у наших пилотов. Всё время слышишь о каких-то авариях. И это при том, что на наших аэродромах взлётные полосы нормальные. А во многих странах есть места, где это далеко не так. Например, в Восточном Непале есть жуткий аэропорт Тензинг-Хиллари, где взлётная полоса длиной всего 527 метров с одной стороны ограничена высоченной горой, а с другой – километровой пропастью. В аэропорту имени Хуанчо Е. Ираускина, что на Нидерландских Антильских островах, полоса ещё меньше и составляет всего 396 метров. На этих же островах в аэропорту Принцессы Джулианы самолёты садятся у прибрежной полосы прямо над телами загорающих туристов. В знаменитом Куршевеле разрешают садиться далеко не каждому, так как там полоса всего 518 метров и идёт на подъём. В Гибралтарском аэропорту взлётная полоса вообще пересекается с одной из самых загруженных автомагистралей. Вот где нужна выучка пилотов!.. Наши же пилоты умудряются разбиваться в гораздо лучших условиях. Теперь, садясь в самолёт, уже действительно не знаешь, прилетишь или нет.

– А если и прилетишь благополучно, – всё больше заводился Аркадий, – так ещё в аэропорту взорвать могут. В зале прилёта, видите ли, «грязная зона», то есть встречающую публику не досматривают.

– Да успокойся ты, Аркадий, – попытался остудить его Юрий Сергеевич. – Что ты к аэропортам привязался? Если разобраться, так вся страна у нас «грязная зона». И нигде человек не может чувствовать себя в безопасности. А что касается «Домодедово», так там не только взрыв был. Там пришлось даже уволить несколько сотрудников, подозреваемых в хищении багажа.

В это время машина шла мимо города Карабаш.

– Вот тебе ещё одна грязная зона, – Юрий Сергеевич указал на горы ядовитых отходов медеплавильного производства вдоль дороги.

Это было безжизненное пространство, где ничего не могло расти.

– А я как-то в Израиле вспоминал о Карабаше.

– Ты что, так по нему соскучился?

– Нет. Дело было на одной экскурсии.

* * *

Многие жители Израиля, да и туристы, любят отдыхать в Эйлате. Этот небольшой участок побережья Красного моря имеет длину в несколько километров и буквально втиснулся между Иорданией и Египтом. Температура воды в море почти постоянная круглый год, несмотря на то, что летом жара на берегу под 40 градусов в тени, а на солнцепёке камни раскаляются так, что, наверное, можно жарить яичницу.

Мечтал попасть в Эйлат и Аркадий.

И вот как-то такая возможность представилась. Турпутёвка была на пять дней в первых числах мая. Аркадий надеялся, что в это время ещё нет той изнуряющей жары, однако его расчёты не оправдались.

На севере страны, откуда выехал их автобус, было ещё прохладно (по израильским меркам). В автобусе работал кондиционер, обдувая пассажиров прохладным воздухом. Все чувствовали себя хорошо и с интересом обозревали окрестности. Довольно длинную часть пути ехали вдоль Иорданской границы, потом проезжали Мёртвое море, любовались гостиничными комплексами. Но вот, не доезжая Эйлата, автобус свернул вправо, и гид объявил, что они заедут посмотреть копи царя Соломона.

Автобус остановился, и пассажиры высыпали из него, с интересом спеша осмотреть историческое место. Но кругом была пустыня и скалы, которые природа за тысячелетия так причудливо обработала.

– Здесь во времена царя Соломона были медные рудники, и выплавлялась медь, – рассказывал гид.

«Как здесь могли работать люди? – подумал Аркадий. – Поработать часок на такой жаре, и даже мозги могут расплавиться. А стоять у плавильной печи? Трудно даже представить этот тяжёлый рабский труд». Аркадий осматривался вокруг и не видел ничего живого, ни травинки. Только горы и россыпи камней.

Вдруг он уловил что-то знакомое. Как будто похожий пейзаж он уже видел… И он вспомнил. Город Карабаш в Челябинской области. Там тоже есть медеплавильный завод. И возле города тоже горы рукотворные из отходов медеплавильного производства. Они были ядовитого цвета. На них не было ничего живого. Нельзя было без содрогания смотреть на эту картину. А горожане десятилетиями наблюдали этот пейзаж и дышали отравленным воздухом. Своим трудом они увеличивали объём этого безжизненного пространства и губили здоровье – своё и своих близких.

И вот во времена перестройки терпение горожан лопнуло. Начались массовые выступления с требованиями закрыть вредное производство. Завод закрыли. Но началась массовая безработица и нищета. «Оказалось», что завод являлся градообразующим предприятием, и с его закрытием людям больше нечем заняться, чтобы заработать на хлеб насущный. Через некоторое время люди начали выступать за возобновление работы завода. Лучше уж убивать своё здоровье постепенно, чем быстро умереть от голода…

– Следы рудников и медеплавильного производства времён царя Соломона учёные искали столетиями и обнаружили только около века назад, – рассказывал гид.

Аркадий не сразу поверил своим ушам. Так, значит, эта пустыня природная, а не результат деятельности человека? Значит, ещё во времена царя Соломона люди могли работать так, чтобы не приносить вред природе… Это ещё при рабовладельческом строе!

А что натворили люди через тысячи лет во времена «развитого социализма»?! На каких площадях омертвляется природа в результате работы добывающих отраслей, деятельности многих предприятий! Теперь, правда, происходит несколько иной процесс. После развала СССР рухнули многие отрасли промышленности. Россию наводнил китайский и турецкий ширпотреб. Питаться стали американскими окорочками. Как будто в России уже и кур не умеют выращивать… А может быть, что по современной конкурентоспособной технологии выращивать и не умеют. Как и коров.

Аркадий снова вспомнил, как их водили на животноводческую ферму. Оказывается, в Израиле нет, наверное, такой коровы, которая давала бы меньше 10 тысяч литров молока в год. Средний надой на одну израильскую корову постоянно растёт и достиг уже 11 281 литров в год (для сравнения: в США средний надой составляет 8 879 литров, в Европе – 6 500 литров, в России – 3 200 литров, в Китае – 2 200 литров). Каждая корова на учёте в компьютере. Учитываются не только ежедневные надои, но и сколько шагов в день корова сделала. Считается, что стойловое содержание повышает надои. Коровы стояли по колено в навозе, и Аркадий спросил у фермера, почему навоз не убирается. Оказывается, это тоже повышает надои.

Подумать только: столько молока от коровы в такой маленькой горной стране, где для выращивания трав совсем мало места!.. И невольно пришло сравнение с бескрайними просторами России и низкими надоями там. Да и даже такое сельское хозяйство во многих местах рухнуло. Больно смотреть на полуразвалившиеся здания ферм.

Не лучше дела и в промышленности. Работают в основном добывающие отрасли и некоторые автозаводы. Особенно заметна разруха в военно-промышленном комплексе. Исчезают целые отрасли. Куда делись радио- и электронная промышленность? Почти не видно изделий электротехнической промышленности, приборостроения, товаров народного потребления. Не говоря уже о машиностроении.

Скоро, наверное, и боеприпасы не на чём будет делать, да и некому. За время простоя этих отраслей исчезают специалисты. Сейчас даже в промышленных городах трудно найти хорошего станочника, технолога, конструктора. Старые кадры ушли на пенсию, а новых никто не готовит. И вот стоят пустые корпуса заводов, разграбленные, не отапливаемые и разваливающиеся.

Неужели многие, некогда крепкие хозяйства России уйдут в небытие, как копи царя Соломона? Правда, следы их производственной деятельности останутся надолго, и будущим археологам не придётся их так долго искать.