Читать книгу Экономика и администрирование с точки зрения теории управления. Сборник статей - Юрий Донецкий - Страница 15

В качестве примера рассмотрим, как может решаться на региональном уровне вторая составляющая главной российской беды – дороги. Как сейчас решается эта проблема всем известно и лишний раз тратить силы на критику существующего положения дел не хочется. Как и в любой хозяйственной деятельности, государство действует в обслуживании и строительстве дорог медленно, неэффективно, расточительно, допуская многочисленные злоупотребления. Строительство дорог – дело сверхдорогое и невыгодное, при сложившихся хозяйственных отношениях.

В начале гайдаровских реформ было много разговоров о том, что частный бизнес поможет кардинально решить проблемы транспортной инфраструктуры. Вокруг платных дорог было много споров и дискуссий. Кто-то половил рыбку в мутной воде передела собственности, захватывая безальтернативные участки бывшей общественной транспортной системы и заламывая цены поставленным в безвыходное положение пользователям данного участка.

После того, как были сформированы правовые отношения частного бизнеса в сфере эксплуатации транспортной инфраструктуры, оказалось, что радикально решить транспортную проблему с этим инструментом нельзя. Рентабельными платные дороги могут быть в весьма ограниченных случаях. Для окупаемости движение на таких дорогах должно быть интенсивным. Для интенсивного движения цены не должны быть заоблачными. Движение же на альтернативной бесплатной дороге должно быть ощутимо плохое. Для выбора платного варианта должны быть весомые аргументы, чтобы отказаться от своего права на бесплатные услуги.

Удивительный парадокс. Появление транспортной доступности буквально даёт вторую жизнь экономике региона. В выигрыше почти все, только не те, кому дорога обязана существованием. Вроде не сложно подумать и найти решение такого противоречия. Но сделать это не позволяют те, кто получает от существующего положения вещей неучтённую выгоду. Это коррупционное чиновничество и аффилированный с ним бизнес.

Как же можно решить задачу транспортного обеспечения с помощью региональных фондовых рынков. При этом обойти те подводные камни злоупотреблений, о которых говорилось выше.

Сейчас заказчиком обслуживания транспортной системы (ремонт, строительство, эксплуатация дорог) является местная или федеральная власть. Поскольку разговор о региональных инструментах решения проблем, то федеральные дороги мы рассматривать не будем. Власть нанимает подрядчиков, которые строят или ремонтируют дороги. Те получают за выполненную работу деньги и на этом хозяйственные отношения по приведению транспортной системы в порядок заканчиваются. Далее все, кто пользуется дорогами, получают выгоды совершенно бесплатно. Или за деньги ввиду ограниченности возможности доступа к общественному активу. Но эти деньги уже идут в личный карман чиновника в виде взяток и других способов незаконного обогащения.

Дороги в отношении доступа к ресурсам пример не очень наглядный. Здесь было бы интереснее рассмотреть службы снабжения газом, водой, энергией электрической и тепловой и т.д.. В данный момент мы не будем распылять внимание на другие примеры. Продолжим рассмотрение решения проблем транспортной сети.

Управленческая задача недирективной системы администрирования в хозяйственном комплексе в том, чтобы помочь собственнику транспортной инфраструктуры успешно вести хозяйственную деятельность, компенсировать свои расходы на её содержание не только от транспортного налога, но и от договорных отношений с теми, кто от пользования дорогами получает реальную выгоду. Это более сложные хозяйственные отношения, эффективное занятие которыми номенклатуре административного управления не по зубам. Да и заниматься хозяйственной деятельностью местная власть должна, как можно меньше. Бюджету это только на пользу. Этой деятельностью, на мой взгляд, эффективнее смогли бы заниматься акционерные предприятия. В данном случае акционерное предприятие выгодно отличается не только от государственного, но и частного, с узким кругом собственников. Дело в том, что, в отличие от единоличника, акционеры заинтересованы не только в прибыли, но и в комфортных условиях проживания и бизнеса. Это если акционеры – местные жители и местные бизнесмены.

И так, предположим, существует региональное акционерное предприятие по эксплуатации местной транспортной инфраструктуры. Такое предприятие может успешно продавать акции на региональной фондовой бирже, где потенциальные инвесторы – местные жители, заинтересованы не столько в прибыли, сколько в хороших дорогах.

Как говорилось в начале статьи, не надо доверять тезису о том, что движущей силой капиталов является прибыль. Будем исходить из того, что главный критерий перераспределения капиталов является не прибыль, а показатели комфортных условий существования.

Активным соинвестором должна быть и местная власть, обязанная обеспечивать населению комфортные условия проживания. Тем более что за невыгодное инвестирование с этой власти можно спросить, как вышестоящим органам, так и местным избирателям. На фондовой бирже всё должно быть прозрачно. Как говорилось в предыдущей главе, рост активов и прибыли не обеспечишь махинациями с отчётностью. О стимулирующей хорошую работу роли фондовой биржи подробно в статье [1].

Для федеральной власти активная игра на региональных фондовых биржах могла бы стать эффективным инструментом регулирования уровня монетизации. Алгоритм регулирования, с применение правила «монетизации», описан в предыдущей главе и статье [7].

Таким образом, при правильной организации работы региональной фондовой биржи, у нашего абстрактного акционерного предприятия по обслуживанию дорожной сети, не будет проблем с инвестиционными ресурсами, что позволит содержать и строить дороги надлежащего качества. Главное, как за свои услуги данное предприятие сможет получать стабильный доход, покрывающий не только собственные издержки, но и позволяющий выплачивать какие-то, пусть и небольшие, дивиденды акционерам. Впрочем, низкими дивидендами российских акционеров не удивишь. Да и в мире дивиденды давно не главный интерес аукционных игроков. Главное – это рост курсовой стоимости акций [1]. И здесь у федеральных властей, с их ресурсом обеспечения необходимого уровня монетизации, большие перспективы вернуть потраченные средства с большой прибылью.

То, что рассчитывать на сбор платы за дорогу, как надёжное средство получения необходимых для окупаемости средств уже говорилось выше. Рассмотрим более перспективные источники поступления денежных средств.

Прежде всего, дорожное предприятие должно иметь право сдавать в аренду придорожные территории. Все же видят, как процветает бизнес на прилегающих к трассам территориях. Бензозаправки, торговые предприятия, гостиницы, предприятия питания – спрос на аренду будет большой. На федеральных трассах эта прибыль уже упущена или осела в карманах коррупционных чиновников. На региональном уровне, возможно, с помощью акционерных предприятий получение дохода от аренды придорожных территорий будет легче. И, если это хорошо заработает, положительный опыт можно будет перенести на федеральный уровень.

Другим источником дохода могли бы быть отчисления от бизнеса, который получает преимущества от хороших дорог. Например, в районах, куда приходят новые ветки метро, растёт цена на квартиры. Так же и с дорогами. Почему бы риэлторам, или строителям нового жилья, не отчислять какой-то скромный процент от своей прибыли собственникам дорожных активов. Хорошие, прозрачные договорные отношения – плата за поддержание дорожной инфраструктуры в надлежащем состоянии, а то и развитие дорожной сети, позволяющее пользователям транспортной сети увеличивать свою прибыль. Кстати, эти отчисления для клиентов дорожного предприятия можно было бы засчитывать, как транспортный налог.

Повторюсь, всё-таки договорные отношения гораздо цивилизованней тех, где местная администрация зовёт бизнес «на ковёр» и требует отчислений на социальные проекты в виде благотворительности. Как эффективно и целенаправленно используются эти средства, никто не знает. Здесь нет такой мотивации к честности и открытости, как репутация. Чиновникам за репутацию не платят. А в бизнесе репутация дорогого стоит, и платят за неё, покупая акции.

Думаю вышеописанных источников дохода вполне достаточно для нормальной работы акционерного предприятия. Но не исключено, что могут быть и другие способы получения дохода от приносимых дорожной сетью преимуществ.

На мой взгляд, предложенная схема развития отраслей региональной экономики (в данном примере транспортной отрасли) вполне реальна и эффективна. Во всяком случае, на фоне существующих методов борьбы с бездорожьем.

По похожей схеме акционирования можно развивать и местную промышленность – предприятия по переработке сельского хозяйства, заготовительные предприятия по закупке и перевозке сельхоз продукции в города.