Читать книгу Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27 - Юрий Остапенко - Страница 11

Защита дипломов предполагала, что в жизнь выходят взрослые люди, авиационные инженеры.

Защита дипломов состоялась в мае 1954 года. Темой дипломной работы Симонов выбрал проект стратегического бомбардировщика, который должен был иметь дальность полета 18 тысяч километров. Курировал работу Симонова декан Г.Н. Воробьев, который был уверен, что самый его перспективный студент защитится на отлично. Так оно и вышло, хотя в ходе защиты один из членов комиссии спросил, зачем столь большая дальность полета для этого бомбардировщика, ведь столь отдаленных объектов нет. «А чтобы вернуться домой», – ответил автор диплома.

Все «пять»! Красный! С отличием! Михаил был счастлив: первый рубеж пройден, теперь все зависит от него.

«За всех нас!» – вспомнил Симонов наказ матери. Другой оценки он не мог себе позволить. Это было выражением его сути – быть лучшим. Всегда лучшим. По этому поводу у психологов, политологов, конфликтологов существует множество мнений. Одни говорят, что стремление выделиться из коллектива присуще выскочкам, эгоистам, карьеристам. Другие убеждены, что в стремлении быть лучшим заложены лидерские качества, позволяющие человеку возглавлять большие коллективы. Третьи приписывают таким людям нарциссизм, самолюбование, упоение собственной исключительностью. Есть, разумеется, и четвертые, и пятые…

Автору этих строк довелось в свое время быть главным редактором монументального издания «XX век. Авиастроение России в лицах». Кандидатов для размещения в этой книге – самых достойных, то есть тех, кто внес весомый вклад в дело создания авиационной промышленности в России (а шире – в СССР), выбирали в трудовых коллективах авиапредприятий, и вскоре у нас на столе были сведения о двух с половиной тысячах человек, которые были и есть гордость авиапрома. Так вот, среди руководителей предприятий, Генеральных и главных конструкторов, сотрудников научных учреждений, преподавателей учебных заведений, специалистов летно-испытательных центров и других предприятий отрасли людей, которые получили золотые медали после окончания школы и красные дипломы после институтов, было не менее четверти, а может, и поболее – до конца провести эти подсчеты не удалось.

Вручая солидный фолиант Энциклопедии Михаилу Петровичу, я сказал об этом – он не удивился, а воспринял как должное.

– Вот вы хотели бы пойти к зубному врачу, который поступил в институт по блату, учился кое-как, на троечки, а потом получил направление в вашу поликлинику? – спросил мой собеседник. – Или чтобы ваших детей и внуков учил вчерашний студент-троечник пединститута? Я лично знаю практически всех моих коллег по авиастроительному цеху: это люди высочайшего интеллекта, которые с отличием закончили лучшие вузы страны и которые делают лучшие в мире самолеты. По-иному и не могло быть: советская система образования была лучшей в мире, а подтверждением тому – и Спутник, и атомные станции, и мощнейшее оружие на земле, в воздухе и на море.

Полистав книгу, чуть задерживаясь на каких-то страницах подольше, он вдруг стал развивать тему:

– Вы знаете, почему у нас реформы так трудно идут? (то был год 2005-й). Послушайте телевизор, выступления наших депутатов, командиров производства. Многие из них, упиваясь нынешним своим положением, рассказывают, что в детстве они любили хулиганить, пропускать уроки, учились на тройки, а в зрелом возрасте у них стала появляться хватка, дальновидность, они что-то удачно приватизировали, от чего-то вовремя избавились, и вот теперь – пожалуйста – весь в шоколаде. Даже наши авиастроительные организации теперь зачастую возглавляют люди, не работавшие в отрасли, не имеющие профильного образования. А вы говорите: красный диплом…

Но вернемся в Казань, в год 1954-й. Отлично окончивший институт Михаил Симонов был одним из тех, на кого в институте имели виды. Его хотели оставить преподавателем на кафедре самолетостроения, Ю.К. Застела предлагал заняться наукой и готов был стать руководителем его кандидатской, в комитете комсомола были не прочь заполучить его на штатную работу, поскольку он умел находить общий язык с самыми разными людьми, без особых усилий становился лидером практически любого молодежного сообщества, имел задатки и уже немалые навыки организатора.

А памятуя о том, как Симонов выступил на митинге по случаю смерти И.В. Сталина, выпускника вызвали в партком и сказали, что поступило предложение направить его на работу в горком комсомола.

– Тут, – рассказывал Михаил Петрович, – я сильно перепугался. Перспектива стать кабинетным комсомольским (читай, партийным) функционером меня нисколько не прельщала, наоборот, душа рвалась на аэродром, где взлетали наши планеры, мне самому хотелось летать, ловя восходящие потоки…

– Вот ты как раз и попал в восходящий поток, ловить надо удачу, – убеждал его секретарь парткома института, но Симонов остался непреклонным.

– Ни о чем другом, кроме самостоятельной работы, я и говорить не хочу.

– Ох, поломаешь ты себе рога на самостоятельной работе, – покачал головой сидевший здесь представитель горкома. – Именно такие и горят синим пламенем…

После этого разговора Симонов и дал согласие на предложение остаться на кафедре конструкции и проектирования самолетов. И стал готовиться к преподавательской работе, понимая, что и это не его, не его…

Я понял, что именно сейчас смогу получить ответ на вопрос, который занимал меня с 1999 года, с того времени, когда я в спешке готовил брошюру к 70-летию М.П. Симонова. Брошюра эта называлась «Формула подъемной силы». Замах был хороший, мне хотелось тогда рассказать, как на небосводе отечественного авиапрома засверкала звезда первой величины, но сроки (неделя на все про все!) не дали возможности раскрыть все, что меня интересовало. И через много лет, приступая к исполнению того замысла, я убеждаюсь, что с годами величие дел этого человека ощущается все более явственно. А для этого я должен получить ответ на некоторые вопросы. И первый из них был таков: с чего бы это перспективный студент, отличник, подающий надежды конструктор вдруг не изъявляет желания идти на работу в ОКБ (отличника с руками оторвали бы в любом творческом коллективе)? Почему не выбрал авиазавод, самый передовой, где можно развернуться во всю ширь своих организаторских талантов?

Почему скромная работа на кафедре конструкции и проектирования самолетов?

И в тот день я задал этот вопрос Симонову.

Симонов думал минуту-другую и сказал так, словно сомневался в том, верно ли он формулирует:

– Характер, наверное. Мне, да и не только мне, в молодости хотелось все и сразу. Я хотел строить свой самолет… Истребитель… Ну, пока не истребитель, но летательный аппарат… Я, как только представил, что в любом ОКБ меня определят в какую-то бригаду, которая проектирует створку шасси или задвижку иллюминатора, и эта работа может длиться и три, и пять, и более лет, и до проектирования своей (своей!) машины дело никогда не дойдет, сильно заскучал. В каждом ОКБ сотни и сотни конструкторов, прекрасных специалистов, но их труд остается безымянным, а значит, не вполне оцененным. Миру всегда известен только один человек, в котором аккумулируется талант сотен конструкторов, труд и умение множества строителей самолета…

Я остался в Казани, в институте, потому что здесь было СК, студенческий конструкторский кружок (мы его упрямо называли конструкторским бюро). Я верил, что его-то и можно будет реформировать в настоящее конструкторское бюро. Мы, я имею в виду всех одержимых ребят, кто там работал, кто уже почувствовали вкус успеха, мы уже строили планер. Это, конечно, не истребитель, но все-таки, все-таки… Я хотел выразиться в машине, которая несла бы в себе частицу меня, моего характера, моего темперамента. И еще (по секрету): я сам хотел летать на ней!

Все и сразу!