Читать книгу Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27 - Юрий Остапенко - Страница 15

Нетерпение сжигало нашего героя.

Все и сразу!

Ах, если бы такое было возможно!

Симонов не находил себе места. Авиация, говорил он своим соратникам, – многоплановая структура, в ней есть место и тяжелым бомбардировщикам, и пассажирским лайнерам, и вертолетам. И все разрабатываются мощными конструкторскими коллективами, для которых маломерная продукция – второстепенная работа. Но эта маломерная – тоже ведь часть авиации. И по мере ее развития она станет доступна и отдельным лицам, как автомобиль сейчас.

Даже ближайшие соратники и друзья снисходительно улыбались – они привыкли, что шефа иногда, что называется, заносило. Но Симонов гнул свое: ведь должны же понимать в МАПе, что в современных условиях, когда техника становится все сложнее и сложнее, крайне необходимо специализированное конструкторское бюро легких и спортивных самолетов, и создавать его надо в Казани, а не в столице. Почему? Да потому что вокруг МАПа в Москве сгруппировались практически все самолетостроительные конструкторские бюро, кроме ОКБ О.К. Антонова, обосновавшегося в Киеве, да таганрогского, создающего гидросамолеты. Казань – это здорово, это расширение географии рождения авиационных шедевров («конечно, шедевров» – его друзья любили, когда шефа заносило, но тем не менее здесь все, конечно, были с ним согласны).

Эх, если бы у него, Симонова, была возможность донести свои размышления до министерства! Но до министра Дементьева далеко, но что там Дементьев – даже здесь, в Казани, не все поддерживают идею прыткого земляка. Руководство института вообще-то понять можно – в любом случае ему придется заниматься хлопотами на первом этапе, а если, не дай бог, заставят поделиться площадью, то кому это нужно!

В горкоме комсомола идея СКБ тоже не воспламенила никого, а вот, если бы студенты каким-то образом организовали работу с молодыми жителями района, которые доставляют столько хлопот милиции, это было бы здорово. То же и с аэроклубом, занятым своей программой, – там было не до общественников, а что до планеров, то их выделят по заявке сколько надо с того же Арсеньевского завода.

– Мы выросли из коротких штанишек, – говорил на пленуме горкома комсомола Симонов. – Нужно ставить вопрос о создании полноценного конструкторского бюро, подобного самолетным, двигательным, приборным и иным. Всесоюзного бюро спортивных (или просто легких) самолетов.

– Перед кем ставить вопросы? – спросил «комсомольский бог» их института В. Черняев после его выступления.

– Ну, перед правительством нашим, обкомом партии, конечно… Министерством авиационной промышленности, наконец.

Черняев, секретарь комитета комсомола КАИ, будучи не только коллегой, но и близким другом Симонова, урезонил его:

– Слушай, Михаил. Организация нового конструкторского бюро в оборонно-космическом комплексе – это прерогатива ЦК КПСС и Совета министров СССР, и рассматривать этот вопрос ЦК будет только после представления профильного министерства, то есть Министерства авиационной промышленности СССР, руководит которым грозный Дементьев. Вот туда надо стучаться. У тебя в МАПе есть кто-нибудь?

– Нет пока.

– Именно что пока. За тобой не заржавеет. Давай сочинять бумагу…

Молодость нетерпелива, и Симонову хотелось, чтобы его мечта создать полноценное конструкторское бюро была понята и подхвачена всеми – и руководством института, и местными властями, чтобы она была поддержана, наконец, там, наверху, в Москве, в этом самом МАПе, которым руководит грозный Дементьев.

Два дня работали друзья над бумагой, и, запрятав ее в желтый портфель, Черняев отбыл в Москву на союзный комсомольский пленум, после которого он планировал попасть с ней в Министерство авиационной промышленности на прием к его руководству.

А ведь небываемое бывает, дорогие товарищи! Кто такой комсорг КАИ? Что такое планеры для такого монстра, как МАП? Но Черняев попал-таки на прием к министру авиационной промышленности Петру Васильевичу Дементьеву и коротко, но доходчиво пересказал ему ту поэму о легкой авиации, которую сочинял в Казани некто Симонов.

Я слышал разные подробности организации этой встречи (не от Симонова), но пересказывать их не буду. Скажу только о результате.

4 февраля 1959 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли совместное Постановление об образовании Государственного специализированного конструкторского бюро спортивной авиации (ГСКБ СА). В бюро вошли: 1. Конструкторское бюро КАИ и 2. Группа по легким самолетам с завода № 22, возглавляемая А.К. Быковым.

Главным конструктором новой организации стал ветеран планеростроения Г.Н. Воробьев. Позже руководители менялись, среди них были и М.П. Симонов, и А.Х. Пантюхин, и А.К. Быков.

Но, пока в новой структуре делили портфели, над самой этой структурой – ГСКБ СА – уже нависли тучи. И очень грозные – в виде конструкторских бюро, возглавляемых А.С. Яковлевым и О.К. Антоновым.

Александр Сергеевич Яковлев начинал свой творческий путь в авиации со спортивных самолетов и не утратил любви к ним ни тогда, когда он стал Генеральным конструктором крупного ОКБ, ни когда он был заместителем наркома авиационной промышленности, ни позже, и, вероятно, хотел оставаться законодателем в этой области авиастроения.

Великий Антонов вообще считал себя прирожденным планеристом. В годы войны он даже создал летающий танк, летающий в буквальном смысле слова: к легкому танку Т-60 были приделаны соответствующие крылья (бипланная коробка), оперение, и летчик-испытатель С.Н. Анохин (тот самый, друзья!) поднял это сооружение в воздух; но самое интересное – этот планер успешно приземлился на поле Быковского аэродрома, сбросил авиационное оформление и по земле пошел своим ходом.

Так что противники у новорожденного казанского КБ были серьезные. Настолько серьезные, что было даже подготовлено решение коллегии МАП о ликвидации ГСКБ СА, но оно, к счастью, так и не было принято. Трудно сказать, почему, но, скорее всего, министр П.В. Дементьев был подобен тому танку, который назад не ходит, он сумел противостоять нажиму, и молодое КБ устояло. Отголоски коридорных маневров доходили до казанцев, но молодые конструкторы верили, что справедливость (в их, конечно, понимании) восторжествует, и она восторжествовала. Началась подспудная организационная работа с документами, разрешениями, с проектантами, городскими властями, институтом.

Тем временем близилась весна и надо было готовить базу для полетов. Еще в 1956 году энтузиасты СКБ под руководством Симонова облюбовали место невдалеке от институтской базы отдыха, в двадцати километрах от Казани на волжском берегу.

Туда на лето выезжали любители свободного парения, в их распоряжение было выделено три планера. В инструкторах числились те, кто когда-то учился в аэроклубе и имел опыт полетов на планерах и даже на самолетах. Так что учили и учились.

Нужно ли про катастрофу?

Те десять лет, что провел в ГСКБ М. Симонов, были временем становления таланта, школой организаторской работы. За эти десять лет были реализованы десять его проектов, в том числе мишень «Комета» и комплекс воздушных мишеней «Дань». Человеку, далекому от авиации, это мало, точнее, ничего не говорит, но в авиационном сообществе многие уже понимали, что во главе казанского КБ стоит зрелый конструктор и руководитель.

У нас есть возможность услышать о работе М.П. Симонова из уст тех, кого он рекрутировал в свои ряды тогда в Казани и кто продолжил работу под его началом и в Москве. Сейчас слово В.Н. Мизгеру, директору опытного завода ОКБ Сухого, рассказавшему об этом корреспонденту журнала «Самолет», тоже, кстати, бывшему работнику ОКБ им. Сухого. А. Мамкину:

«Это был неукротимый в достижении своих целей человек. Симонов умел так увлечь и организовать работу, что все – от пилота-инструктора до аэродромного рабочего вплоть до курсантов и тех, кто был прикреплен к нам горкомом комсомола (я имею в виду неблагополучных ребят), охотно выполняли все поставленные задачи».