Читать книгу Den Hunnen überlisten - Pat O'Brien - Страница 7

Ich begann mit dem Fliegen 1912 in Chicago. Ich war damals achtzehn Jahre alt, aber ich hatte ein Verlangen nach dem Fliegen, seit ich mich erinnern kann.

Als Jugendlicher folgte ich den Heldentaten der Wrights mit größtem Interesse. Allerdings muss ich zugeben, dass ich manchmal hoffte, dass sie es nicht schaffen würden, die Luft zu erobern, bevor ich es nicht selbst versucht hatte. Ich bekam später mehr Versuche, als ich erwartet hatte.

Unnötig zu sagen, dass meine Eltern dagegen waren, dass ich mein Leben mit einem zu diesem Zeitpunkt höchst gefährlichen Zeitvertreib riskierte, den sich ein junger Bursche aussuchen konnte, und jedes Mal, wenn ich eine Karambolage oder ein anderes Ungeschick erlebte, wurde mir aufgetragen, mich nie wieder einem Flugfeld zu nähern.

Also ging ich nach Kalifornien. Dort bauten ein anderer Bursche und ich unsere eigene Maschine, mit der wir in den verschiedensten Teilen des Staats flogen.

Im Frühjahr 1916, als sich in Mexiko Ärger zusammenbraute, trat ich dem American Flying Corps bei. Ich wurde nach San Diego gesandt, wo sich die Flugschule der Army befindet, und verbrachte dort acht Monate, aber ich war begierig, in den aktiven Dienst zu treten, und dort wirkte es, als gäbe es kaum eine Chance, dass Amerika in den Krieg eintreten würde. Ich schied aus, ging nach Kanada und trat dem Royal Flying Corps in Victoria, British Columbia, bei.

Ich wurde zuerst ins Camp Borden, Toronto, geschickt, um dort meine Unterweisung zu erhalten und später zu unterweisen. Während ich noch Kadett war, vollführte ich den ersten Looping, den jemals ein Kadett in Kanada gemacht hatte, und nachdem ich den Stunt ausgeführt hatte, erwartete ich, dafür aus dem Dienst geworfen zu werden. Offensichtlich bedachten sie jedoch die Quelle und beließen es dabei. Später hatte ich das Vergnügen, den Looping als Teil des regulären Lehrgangs für Kadetten im R.F.C. einzuführen, und ich muss hier auch gleich sagen, dass das Camp Borden einige der besten Flieger hervorgebracht hat, die jemals nach Frankreich gegangen sind.

Im Mai 1917 gingen ich und siebzehn andere kanadische Flieger mit der Megantic nach England, wo wir uns für den Dienst in Frankreich qualifizieren mussten

Unsere Schwadron bestand aus neun Amerikanern – C. C. Robinson, H. A. Miller, F. S. McClurg, A. A. Allen, E. B. Garnett, H. K. Boysen, H. A. Smeeton, A. Taylor und ich – und neun Briten: Paul H. Raney, J. R. Park, C. Nelmes, C. R. Moore, T. L. Atkinson, F. C. Contry, A. Muir, E. A. L. F. Smith und A. C. Jones.

Innerhalb weniger Wochen nach unserer Ankunft hatte alle von uns ihre »Flügel« erhalten – das Abzeichen, das von jedem Piloten an der Westfront auf der linken Brust getragen wird.

Wir wurden alle an einen Ort in Frankreich geschickt, der »Pool Pilots’ Mess« genannt wurde. Hier versammeln sich alle Männer aus den Ausbildungsschwadronen aus Kanada und England und warten auf die Zuweisungen, um Mitglied einer bestimmten Schwadron zu werden.

Die Pool Pilots’ Mess befindet sich ein paar Meilen hinter den Linien. Immer wenn ein Pilot abgeschossen oder getötet wird, wird die Pool Pilots’ Mess informiert und sendet einen neuen Piloten, um seinen Platz einzunehmen.

Es gibt jeden Tag so viele Opfer im R.F.C. an dem einen oder anderen Punkt an der Front, dass der Bedarf für neue Piloten recht hoch ist, aber wenn es einen Kollegen so stark juckt wie mich und meine Freunde, dass er endlich kämpfen darf, muss ich zugeben, dass wir etwas ungeduldig wurden, jedoch verstanden wir, dass jedes Mal, wenn ein neuer Mann angefordert wurde, jemand anderes mit höchster Wahrscheinlichkeit getötet, verwundet oder gefangen genommen worden war.

Eines Morgens kam ein Befehl für einen Kampfpiloten herein und einer meiner Freunde wurde zugewiesen. Ich kann Ihnen sagen, dass der Rest von uns derart eifersüchtig auf ihn war, als wäre es die letzte Chance gewesen, dass wir jemals zur Front kamen. Wie erwartet dauerte es aber keine drei Stunden, bevor ein anderes Telegramm in der Mess ankam und mir befohlen wurde, meinem Freund zu folgen. Später erfuhr ich, dass, sobald er die Schwadron erreicht hatte, er es geschafft hatte, den kommandierenden Offizier davon zu überzeugen, ein Telegramm für mich zu schicken.

In der Pool Pilots’ Mess war es üblich für die Offiziere, »Shorts« zu tragen – Kniehosen, die etwa acht Zoll lang sind, wie sie von den Pfadfindern getragen werden, und die etwa acht Zoll offenes Gelände zwischen den Wickelgamaschen und dem Ende der Shorts lassen. Die Australier trugen sie in Saloniki und den Dardanellen.

Als mein Befehl hereinkam, hatte ich diese Shorts an und hatte keine Zeit, in andere Kleidung zu wechseln. Tatsächlich war ich in solch einer Eile, an die Front zu kommen, dass, wenn ich einen Schlafanzug getragen hätte, ich damit gegangen wäre. Wie erwartet regnete es und ich warf mir eine Jacke über, hüpfte in die Maschine und wir rasten in Rekordzeit zum Aerodrom, in das ich befohlen worden war.

Als ich vom Automobil landete, wurde meine Jacke aufgeblasen und präsentierte meine männliche Form in Shorts anstatt meine Fliegergamaschen, und dieser Anblick erregte einen ziemlichen Tumult im Lager.

»Muss wohl ein Yankee sein!«, hörte ich einen Offizier zu einem anderen sagen, als ich mich näherte. »Niemand außer einem Yank würde seine Backen in einer solchen Art zeigen, weißt du!«

Aber sie lachten freundlich, als ich mich ihnen näherte, und hießen mich in der Schwadron willkommen, und recht bald fühlte ich mich wie zu Hause.

Meine Schwadron war eine von vier, die auf diesem Aerodrom stationiert waren, das sich etwa achtzehn Meilen hinter den Linien von Ypern befindet. In unserer Schwadron, bei der es sich um eine Kampfflieger-Schwadron handelte, gab es achtzehn Piloten. Kampfflugzeuge haben nur einen Mann Besatzung.

Ein Kampfflugzeug wirft keine Bomben ab und betreibt keine Aufklärung. Seine Aufgabe ist einzig der Kampf, oder wie mir der Befehl erteilt wurde: »Von dir wird erwartet, Kämpfe anzufangen und nicht zu warten, bis sie zu dir kommen!«

Wenn Bombenwerfer tagsüber über die Linien fliegen, werden sie von einer Kampfflugzeug-Schwadron begleitet. Die Bombenwerfer fliegen auf etwa zwölftausend Fuß, die Kampfflugzeuge auf eintausend Fuß oder so über ihnen, um sie zu beschützen.

Sollten sie zu irgendeiner Zeit angegriffen werden, ist es die Pflicht der Kampfflugzeuge, nach unten zu tauchen und den Kampf weiterzuführen; der Befehl der Bombenwerfer ist, die Bomben abzuwerfen und nicht zu kämpfen, außer es ist notwendig. Es gibt nur selten einen Zeitpunkt, an dem Maschinen tagsüber über die Linien fliegen, um diese Arbeit zu erledigen, zu dem sie nicht angegriffen werden, und daher haben die Kampfflugzeuge viel Arbeit zu erledigen. Zusätzlich zu diesen Angriffen befindet sich die Schwadron jedoch unter ständigem Bombardement vom Boden, aber das stört uns nicht zu sehr, da wir sehr gut wissen, wie wir vermeiden, aus dem Viertel getroffen zu werden.

Auf meinem ersten Flug, nachdem ich der Schwadron beigetreten war, wurde ich über die Linien mitgenommen, um auf Dinge zu schauen, um meinen Standort zu bestimmen, sollte ich mich jemals verfliegen. Ich sollte Wälder, Seen und andere Sehenswürdigkeiten bestimmen und einen generellen Blick auf das Land werfen.

Eine Sache, die ich mir eindrücklich einprägen sollte, war der Standort der Krankenhäuser, sodass ich im Falle einer Verwundung, wenn ich die Kraft hätte, mir meinen Landeort auszusuchen, so nah wie möglich bei einem Krankenhaus landen könnte. Alle diese Dinge geht man mit einem neuen Piloten in den ersten zwei oder drei Tagen durch, nachdem er Mitglied der Schwadron geworden ist.

Unsere reguläre Routine bestand aus zwei täglichen Flügen, jeder mit einer Dauer von zwei Stunden. Nachdem wir unsere reguläre Patrouille durchgeführt hatten, hatten wir das Privileg, wenn wir wollten, auf eigene Faust weiterzufliegen, bevor wir zur Schwadron zurückflogen.

Ich fand bald heraus, dass meine Schwadron eine ziemlich heiße Schwadron war, da unseren Fliegern immer spezielle Aufgaben zugewiesen wurden, wie etwa Gräben von einer Höhe von etwa fünfzig Fuß über dem Boden zu beschießen!

Ich erhielt meine Taufe für diese Art von Arbeit beim dritten Mal, als ich über die Linien flog, und ich würde es jedem empfehlen, der das Verlangen für solch eine Aufregung besitzt. Man ist nicht nur ein taugliches Ziel für Flugzeuge von oben, sondern wird auch mit Maschinengewehrfeuer von unten gepeitscht. Ich habe manche unserer Maschinen mit so vielen Löchern zurückkehren sehen, dass ich mich wundere, wie sie überhaupt noch zusammengehalten wurden. Bevor wir zu einer solchen Arbeit aufbrachen, sorgten wir sorgfältig dafür, dass sich unsere Motoren in perfektem Zustand befanden, weil man uns sagte, dass »das Kriegsbrot in Deutschland schlecht wäre«.

Eines Morgens, kurz nachdem ich Mitglied unserer Schwadron geworden war, flogen drei von uns auf eigene Faust über die Linien. Wir sahen bald vier feindliche Maschinen, Zweisitzer, die uns entgegenkamen. Dieser Typ von Maschine wird von den Hunnen für die Artillerie-Arbeit und das Bombenwerfen genutzt und wir wussten, dass sie auf Schaden aus waren. Jede Maschine hatte ein Maschinengewehr an der Front, die vom Piloten bedient wurde, und der Beobachter hatte ebenso ein Maschinengewehr, mit der er rundherumspritzen konnte.

Als wir die Hunnen zum ersten Mal bemerkten, befanden sich unsere Maschinen sechs Meilen innerhalb der deutschen Linien und wir flogen hoch am Himmel, behielten die Sonne hinter uns, sodass sie uns nicht sehen konnten.

Wir pickten uns drei der Maschinen heraus und tauchen auf sie herunter. Ich flog direkt auf den Mann zu, den ich mir ausgesucht hatte, und sein Beobachter im hinteren Sitz pumpte weiter in meine Richtung, um alles in den Schatten zu stellen. Nicht einer meiner Schüsse zeigte eine Wirkung, als ich direkt unter ihn ging, aber ich drehte und feuerte noch eine Salve Kugeln auf ihn ab, und dann ging er trudelnd runter. Einer seiner Flügel ging in eine Richtung und sein anderer Flügel in die andere Richtung. Als ich ihn auf dem Boden aufschlagen sah, wusste ich, dass ich mein erstes feindliches Flugzeug erwischt hatte. Einer meiner Kameraden war ebenso erfolgreich, aber die anderen beiden deutschen Maschinen kamen davon. Wir jagten sie, bis es uns zu heiß wurde, da weitere deutsche Maschinen auftauchten, und machten Feierabend.

Diese Erfahrung regte meinen Appetit für mehr davon an, und ich musste nicht lange warten.

Es ist vielleicht gut, hier zu erklären, was ein trudelnder Sturzflug ist. Ein paar Jahre zuvor wurde ein trudelnder Sturzflug als das Gefährlichste bezeichnet, was ein Pilot versuchen könnte, und viele Männer wurden dabei getötet, ins Trudeln zu kommen, ohne zu wissen, wie man da wieder herauskommt. Tatsächlich dachten viele Piloten, dass, wenn man in einen trudelnden Sturzflug kam, es keine Möglichkeit gäbe, wieder herauszukommen. Nun wird dies jedoch beim Fliegen angewendet.

Die Maschinen, die in Frankreich verwendet werden, werden auf zwei Arten kontrolliert, beide mit Händen und Füßen. Die Füße bedienen das Steuerhorn oder das Seitenruder, das die Maschine lenkt. Die seitlichen Steuerungselemente, vorne und hinten, die die Maschine steigen oder sinken lassen, werden mit einem Steuerknüppel gesteuert, der »Joystick« genannt wird. Wenn der Pilot beim Flug den Knüppel loslässt, wird er gleichmäßig zum Piloten zurückkehren.

In dieser Position wird die Maschine beginnen zu steigen. Wenn ein Pilot also getroffen wird und die Kontrolle über seinen Joystick verliert, beginnt seine Maschine zu steigen, bis seine Maschine einen Winkel erreicht, der zu hoch ist, als dass der Motor weiterhin das Flugzeug ziehen könnte. Sie stoppt nun für den Bruchteil einer Sekunde und der Motor, der nun das schwerste Teil ist, wird dafür sorgen, dass die Nase nach vorne kippt und mit einer schwindelerregenden Geschwindigkeit nach unten fällt, während sie trudelt. Wenn der Motor immer noch läuft, wird sie natürlich viel weiter beschleunigt, als wenn der Motor aus wäre, und hier besteht nun die Gefahr, dass sich die Flügel krümmen und die Maschine zerbricht. Zwar werden Drehungen mit dem Motor gemacht, aber man fällt wie ein Ball aus dem Himmel und die Geschwindigkeit erhöht sich mit der Kraft des Motors.

Der trudelnde Sturzflug wurde in den letzten Jahren oft beim Kunstflug absolviert, aber nun wird er sinnvoll genutzt, um von feindlichen Maschinen wegzukommen, denn wenn man trudelt, ist es für sie fast unmöglich, zu treffen, und der Mann, der den Angriff ausführt, denkt, dass der Feind trudelnd in seinen Tod fällt.

Das ist alles recht, solange man sich über seinem eigenen Gebiet befindet, weil man seine Maschine wieder herausholen kann, aber wenn es über deutschem Gebiet passiert, wird einem der Hunne herunterfolgen, und wenn man aus dem Trudeln kommt, befindet er sich über einem und besitzt sämtliche Vorteile und würde einen mit Leichtigkeit abschießen.

Es gibt eine gute Möglichkeit, in einer Wolke herunterzukommen, und dies wird oft von beiden Seiten genutzt, aber es erfordert Können und Mut vom Piloten, wenn er erwartet, lebendig herauszukommen.

Das Trudeln, das ein Pilot absichtlich eingeleitet hat, sieht exakt so aus wie das Trudeln einer Maschine, die abgeschossen wird, also weiß niemand, ob es absichtlich eingeleitet wurde, bis der Pilot seine Maschine herausholt oder sie auf den Boden stürzt.

Ein weiterer Sturzflug ist einfach als »Tauchen« bekannt. Stellen Sie sich vor, dass ein Pilot auf einer Höhe von mehreren Tausend Fuß getroffen wird, die Kontrolle über seine Maschine verliert und die Nase des Flugzeugs mit laufendem Motor nach unten kippt. Er rast nun mit einer gewaltigen Geschwindigkeit, und in vielen Fällen fällt er so gerade und flott herunter, dass die Geschwindigkeit für seine Maschine zu hoch ist, da sie niemals gebaut wurde, um solch einem Druck standzuhalten, der nun gegen die Flügel drückt, wodurch sie nun verknittern.

Wenn man nun versucht, die Maschine auszurichten und sie aus dem Sturz zu holen, und es passiert, dass das Höhenruder beeinflusst wird, wird die Belastung für die Flügel zu groß sein und es kommt zum selben desaströsen Resultat. Oftmals, wenn der Benzintank von einer Leuchtspurpatrone einer anderen Maschine in der Luft durchlöchert wurde, fängt das Flugzeug, das getroffen wurde, Feuer und kommt entweder ins Trudeln oder Tauchen und rast mit mehreren Hundert Meilen pro Stunde auf die Erde zu. Eine Masse aus Flammen, die wie ein Brillantenkomet am Himmel aussieht.

Der trudelnde Sturzflug wird von den Deutschen mit größerem Vorteil genutzt als von unseren eigenen Piloten, denn wenn es einem Deutschen zu heiß wird, wird er seine Maschine ins Trudeln bringen, und da die Chancen neun zu zehn stehen, dass wir uns über deutschem Gebiet befinden, trudelt er einfach außer Reichweite, richtet sich aus, bevor er den Boden erreicht, und fliegt zu seinem Aerodrom heim. Es ist nutzlos, ihm innerhalb der deutschen Linien herunterzufolgen, da man mit aller Wahrscheinlichkeit abgeschossen wird, bevor man eine entsprechende Höhe erreicht hat, um die Linien wieder zu überqueren.

Es passiert oft, dass ein Pilot eine andere Maschine jagt, wenn er plötzlich sieht, dass sie ins Trudeln kommt. Vielleicht befinden sie sich fünfzehn- oder achtzehntausend Fuß in der Luft und die feindliche Maschine trudelt Tausende Fuß nach unten. Er denkt, dass er die andere Maschine getroffen hat, und fliegt glücklich nach Hause, weil er einen weiteren Hunnen heruntergeholt hat. Er berichtet das Ereignis seiner Schwadron, erzählt, wie er seinen Feind heruntergeholt hat, aber wenn der Rest der Schwadron mit ihren Berichten hereinkommt oder ein Artillerie-Observationsballon einen Bericht sendet, stellt sich heraus, dass der als tot vermutete Mann aus seinem Trudeln herauskam und fröhlich zu seinem eigenen Aerodrom nach Hause geflogen ist.