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Оглавление2. Hacia una movilidad sostenible
Vicent Torres Castejón
Consultor. Profesor de Urbanismo. Universitat Politècnica de València
2.1. Transporte, movilidad, accesibilidad, proximidad
En las sociedades actuales se profesa un culto por la movilidad, en particular por la utilización de un medio de transporte mecánico, cuanto más grande y rápido mejor, llámese coche o llámese AVE. El crecimiento del parque automovilístico, de los kilómetros recorridos por coche, de la potencia y velocidad de los automóviles... es constante. Pero nos olvidamos de que la movilidad no es un fin en sí misma, sino un medio de llegar a un destino. A veces nos movemos por puro placer, paseando, en bici, viajando... Pero en la mayoría de los desplazamientos se trata de poder acceder de forma cómoda, generalizada y barata a las actividades o a los servicios que necesitamos: al trabajo, a los estudios, las compras, los lugares de ocio, las relaciones...
El objetivo es, por tanto, la accesibilidad, no la movilidad por sí misma. Si podemos acceder a nuestro destino de forma autónoma, a pie, tanto mejor, pues nos ahorramos tiempo, dinero... y reducimos la contaminación y los impactos ambientales del transporte. Para desplazarnos, siempre hemos de considerar primero si podemos ir a pie, o utilizar un medio de transporte no motorizado (bicicleta), motorizado (colectivo o privado), de forma individual o compartida.
Los medios de transporte motorizados siempre suponen un alto coste: económico y ambiental. En todo caso son un medio más, que puede ser opcional o imprescindible, según las circunstancias sociales creadas.
Lo importante es la accesibilidad de la población a las actividades o servicios que necesitan. Pero esta accesibilidad puede asegurarse mediante la movilidad y el transporte, o bien creando proximidad, es decir, acercando los servicios a las personas (descentralización, planeamiento urbano, ordenación adecuada del territorio...).
Favorecer o estimular el aumento de la movilidad, no puede ser el objetivo de una política pública, ya que esta movilidad no es un fin en sí misma, ni se hace a cualquier precio.
2.2. Los impactos ambientales y sociales del transporte
Son conocidos los graves problemas ambientales que afectan actualmente al medio en que vivimos, tanto urbano como no urbano, producidos por actividades humanas poco respetuosas con los equilibrios naturales: cambio climático, efecto invernadero, contaminación, lluvia ácida, destrucción de espacios naturales y agrícolas, despilfarro de recursos naturales, pérdida de la biodiversidad...[1] Pero mientras los problemas de la Amazonia son ya ampliamente conocidos, y preocupan a la opinión pública, continuamos ignorando los que son causados por nuestras actividades cotidianas y en concreto desatendemos la contribución de nuestro modelo de transporte a estos problemas.
A) Consumo energético
• Más del 30% del consumo de energía de la unión Europea se destina al transporte.
• El 95% del mismo se destina al transporte por carretera.
• La dependencia de las importaciones de petróleo aumenta la vulnerabilidad y los riesgos de las economías nacionales. En España es el factor determinante del déficit de la balanza comercial.
• Buena parte de los conflictos bélicos, territoriales, hegemonistas... en el mundo están motivados por el control de los hidrocarburos.
B) Emisiones contaminantes
• La extracción, transporte, refinado y combustión de hidrocarburos están entre las principales fuentes de contaminación, incluyendo riesgos catastróficos (mareas negras).
• El transporte es responsable de más del 30% de las emisiones europeas de gases de efecto invernadero (bajan en la industria, aumentan en transporte).
• Supone el 90% de las emisiones de Monóxido de carbono (CO).
• Produce emisiones venenosas (gasolina con plomo), de partículas cancerígenas (gasolina sin plomo, gasoil) y de hidrocarburos volátiles, en particular en zonas urbanas de alta concentración de población.
• La contaminación del aire causa mayor número de muertos que los accidentes de tráfico.
• Produce contaminación acústica, accidentes, un efecto barrera en el territorio, graves afecciones paisajísticas o al patrimonio histórico, el deterioro de monumentos por la corrosión de la piedra...
C) Empeoramiento de la calidad de vida de las ciudades
• Ocupación de espacio urbano por el viario y el aparcamiento (40-60%).
• Los accidentes de tráfico son la principal causa de mortalidad entre los 15 y los 44 años.
• Efecto barrera en las calles, sectores sociales discriminados, expulsados de la calle.
• El 70% de los accidentes de tráfico afectan a los peatones.
D) Absorción de recursos de inversión
• El número de automóviles y los kilómetros recorridos crecen más rápidamente que la población (que está estancada) o que la renta (de crecimiento lento).
• Las infraestructuras viarias suponen el 1,5% de la superficie total de la Unión Europea (concentrada preferentemente en las llanuras, valles, zonas habitadas y agrícolas).
• El 40% de las inversiones públicas se destinan al transporte por carretera... y eso no evita la congestión crónica.
E) Un balance económico y social dudoso
• Los perjuicios económicos (accidentes, contaminación, depreciación de propiedades, congestión...) casi igualan la contribución del transporte al Producto Interior Bruto de los países europeos (datos de la OCDE).
• El automóvil es el medio de transporte menos eficaz desde un punto de vista energético, pero aún lo es más, ya que se utiliza mal (ocupación media de 1,3 personas por coche).
• Los usuarios no son conscientes de estos costos, están «ocultos»: sólo se reconoce el precio de la gasolina, de los peajes, de los aparcamientos... El coste de compra del coche, como se realiza de una sola vez, no se tiene en cuenta al usarlo. Las reparaciones, seguros, multas, accidentes, etc. se consideran como hechos fortuitos, no vinculados al uso del coche. Los impactos ambientales, sociales, urbanos... ni se tienen en cuenta. De esta manera, no hay que extrañarse de que los problemas del tráfico no sólo no se solucionen, sino que no hagan más que crecer.
2.3. Los problemas se agravan
Los problemas ambientales y de eficiencia del sector del transporte están creciendo rápidamente. Entre ellos pueden destacarse:
• El incremento del número de vehículos en circulación, y de los kilómetros recorridos de media, que es como ya se ha dicho mucho más rápido que el crecimiento de la población, y también que el mismo crecimiento económico.
• La congestión del tráfico en las áreas urbanas y sus accesos.
• El grave impacto ambiental de las obras públicas y de la contaminación causada por los vehículos.
• El creciente número de carreteras y aparcamientos, con la consiguiente destrucción y ocupación de espacios urbanos o naturales, en competencia con otros usos.
• La imposibilidad (física y económica) de mantener el ritmo necesario de construcción de carreteras para intentar satisfacer las necesidades del creciente parque automovilístico.
• La importante proporción de movimientos «pendulares» (desplazamientos de ida y vuelta al trabajo), concentrados en unas pocas horas, que provoca congestión y a la vez exceso de capacidad infrautilizada a otras horas.
• La ineficiencia en el uso de los automóviles (un coche = una persona).
Los intentos de solucionar estos problemas mediante la construcción de más y más infraestructuras de transporte ya han mostrado su incapacidad: por más autopistas urbanas, túneles, aparcamientos, etc. que se construyan, el crecimiento del tráfico y de la congestión va más deprisa. Es más, este crecimiento se ve estimulado por la disponibilidad de más infraestructuras, con lo que el problema no hace sino agravarse.
Ante esto, se están imponiendo nuevas políticas de transporte, basadas en la necesidad de hacer aflorar los costes ocultos del transporte y sus externalidades negativas: aumento de la fiscalidad, del precio de la gasolina, del coste de aparcar, peajes... y en la gestión de la demanda, de manera que se reduzca y se redistribuya la necesidad de transporte, evitando la necesidad de construir nuevas infraestructuras.
2.4. La «movilidad sostenible»
Desde el punto de vista de la calidad de vida urbana y de una buena gestión municipal, no da igual cualquier medio de transporte: las políticas públicas han de marcar nuevas prioridades. Éstas suelen ser:
• Recuperar el espacio público urbano para la gente.
• Pacificar (o moderar, o calmar...) el tráfico.
• Mejorar el transporte colectivo.
• Favorecer los desplazamientos a pie.
• Favorecer el uso de la bicicleta.
• Aplicar un conjunto de medidas de disuasión (de los comportamientos no deseados) y de estímulo (de los comportamientos socialmente más deseables).
No se trata de medidas negativas («prohibir el paso de coches») sino positivas: mejorar la accesibilidad para toda la población, prevenir los accidentes y la congestión y proteger el medio ambiente urbano. Hay que tener en cuenta que una sola medida nunca tiene efectos suficientes, sino que se necesita actuar mediante un conjunto de medidas y actuaciones coherentes. Es importante el papel de la educación cívica y del buen ejemplo de los gobernantes.
2.5. ¿Qué hacer para cambiar de modelo de transporte?
En primer lugar, hay que definir los objetivos, aclararnos (los gobernantes, los técnicos, los colectivos sociales) sobre hacia dónde queremos ir: a recuperar el espacio público urbano para la gente, a disminuir la necesidad de desplazamientos en coche y a mejorar las condiciones para que el máximo de desplazamientos se hagan preferentemente a pie, en bicicleta o en transporte público.
Las actuaciones municipales deben ser coherentes con estos objetivos:
• pacificando el tráfico y no dando nuevas facilidades para circular o aparcar en el casco urbano;
• aplicando un nuevo diseño de calles y plazas, para una recuperación de los usos no relacionados con la circulación motorizada;
• mejorando el transporte colectivo;
• favoreciendo los desplazamientos a pie, creando itinerarios peatonales atractivos y seguros (que aumentan la «velocidad» relativa de los peatones);
• haciendo posible una utilización general y segura de la bicicleta (en muchas ciudades europeas la bicicleta supone el 20-30% del total de los desplazamientos diarios, y eso que el clima no acompaña);
• generando un nuevo consenso ciudadano en torno a estas ideas, implicando al máximo de agentes sociales, publicitando bien las actuaciones, y trabajando la educación ambiental.
Las ciudades europeas se caracterizan hoy en día por la generalización de áreas peatonales y de tráfico restringido, comerciales y residenciales, por la innovación en el transporte público, recuperando el tranvía y poniendo en marcha todo tipo de autobuses no contaminantes (a gas, eléctricos...). Ciudades de otros continentes siguen el mismo camino, la más reciente es Nueva York. Estas ciudades son conscientes de sus limitaciones, algunas llevan 40 años en el proceso de cambio, como Copenhague, pero siguen avanzando hacia la sostenibilidad urbana, como se definía en la Carta de Aalborg, adoptada por las «Ciudades europeas hacia la sostenibilidad», y que incluye el concepto de «movilidad sostenible».
Para el intercambio de experiencias se crean redes de ciudades, como los «Clubs de Ciudades Libres de coches» (Car Free Cities), o las «Ciudades para los ciclistas» (o Club de Ciudades Ciclables). También se experimenta la promoción del transporte público y la racionalización de la movilidad local (ELTIS), o la introducción de vehículos eléctricos (ELCIDIS). Existen amplios bancos de datos de «Buenas Prácticas», que permiten transmitir dichas experiencias. Todas estas redes están contribuyendo a la extensión de una nueva cultura entre los gestores de la movilidad urbana.
Numerosas ciudades y áreas urbanas, en todo el mundo, están poniendo en marcha Planes de Movilidad local (en Gran Bretaña LTP, en Francia PDU) obligatorios para las ciudades grandes y medianas.. Se trata de planes de actuación conjunta, no sectorial, con objetivos definidos: reducir la movilidad motorizada, y para ello aplican diversos tipos de instrumentos (legales, de diseño, fiscales, incentivos, redes ciclistas, transporte público), asegurando la coherencia del conjunto de las políticas locales de movilidad y planeamiento urbano. El Reino Unido y otros países han conseguido desvincular el crecimiento del transporte del incremento de la renta nacional, demostrando que mayor riqueza no exige necesariamente más transporte motorizado.
En España, algunas Comunidades Autónomas han promulgado Leyes de Movilidad (es el caso de Catalunya o de la Comunitat Valenciana) que establecen la obligatoriedad de incorporar estudios de generación de movilidad al planeamiento urbano, y obligan a los municipios de cierto tamaño a poner en marcha planes de movilidad urbana sostenible (PMUS).[2] Pero en demasiados casos la finalidad de dichos planes no está clara para el Consistorio promotor, y frecuentemente se convierte en un procedimiento puramente burocrático o formal, sin objetivos concretos, o que no se llega a aplicar. Lo obligatorio es redactar el plan, no realizar actuaciones.
Como parte de los procesos de las Agendas 21 Locales, tan populares recientemente en nuestras ciudades, se han aplicado diversos instrumentos de dinamización social para conseguir la participación colectiva en las políticas de movilidad sostenible. Suelen constituirse Foros por la Sostenibilidad, que adoptan propuestas avanzadas en relación con la movilidad. Los Indicadores de Sostenibilidad urbana incluyen varios referentes a la accesibilidad y los impactos del transporte. En algunas ciudades españolas se han planteado «Pactos por la Movilidad», reuniendo a Ayuntamiento, colectivos sociales, empresarios... en un compromiso por una movilidad más sostenible.
Pero aún no podemos ser optimistas. En España, muchos de los Ayuntamientos que se plantean este tipo de actuaciones lo hacen de manera simplemente formal, por imperativo legal o por seguir corrientes de moda. No se plantean objetivos claros, ni medidas consecuentes, se aprueban planes que después no se aplican, y seguimos con una continuidad alarmante las políticas de prioridad al tráfico motorizado, ya descartadas en muchos países europeos. Somos la excepción europea. Tenemos mucho trabajo por delante.
2.6. Algunas resoluciones públicas europeas
La Carta Europea de los derechos del Peatón (adoptada por el Parlamento Europeo el 12 de octubre de 1988) señala:
El Peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta...tiene derecho exclusivo a trayectos cortos, lógicos y seguros enlazados entre sí...a una movilidad completa y libre, que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte.
El Libro Verde sobre el impacto del transporte en el Medio Ambiente (Comisión Europea, 9 de abril de 1992) indica que:
...habrá que motivar al usuario para que opte por un vehículo más respetuoso con el medio ambiente y más eficaz en términos de consumo energético, por modos alternativos de transporte, incluidos los modos «verdes» y por un uso racional del vehículo»... «El objetivo habría de ser convertir el coche en una opción más, y no en una necesidad creada (impuesta de hecho sobre el individuo...
La Carta de Ciudades Europeas hacia la sostenibilidad (Carta de Aalborg), aprobada el 27 de mayo de 1994, a la que ya se han hecho referencias reiteradas, concreta fijando las obligaciones de las ciudades que la firman:
Una movilidad urbana sostenible
Nosotras, ciudades, debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez que reducimos el transporte. Sabemos que es indispensable para una ciudad viable reducir la movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. Daremos prioridad a los medios de transporte respetuosos del medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante los transportes públicos) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos de planificación una combinación de estos medios. Los diversos medios de transporte urbanos motorizados deben tener la función subsidiaria de facilitar el acceso a los servicios locales y de mantener la actividad económica de las ciudades.
Notas:
[1]. De los riesgos y vulnerabilidades que entrañan estos desequilibrios para los ecosistemas urbanos y en consecuencia de la necesidad de tenerlos muy en cuenta a la hora de diseñar las políticas públicas urbanas ya ha dado cuenta Joan Subirats en el capítulo primero, sobre políticas urbanas en un momento de cambio de época y confrontadas a los paradigmas del desarrollo sostenible y la transformación social, de la primera parte de esta obra (nota de los editores).
[2]. El capítulo cuarto de la tercera parte de esta obra contiene un análisis del PMUS de la ciudad de Valencia a cargo de Diego Ortega. Ejemplo de la aplicación de las normas en materia de movilidad como las mencionadas y que es también objeto de análisis en este libro, pues todas las aportaciones de la parte tercera del mismo están dedicadas a la ley valenciana de movilidad (nota los editores).
