Читать книгу Rywalizacja totalna. Wojny za kulisami F1 - Adam Parr - Страница 24

R: Opisać moją karierę… Gdy mam okazję wystąpić przed młodymi ludźmi, najróżniejszymi ludźmi, zawsze wypowiadam te same słowa: „Szczęście sprowadza się do przygotowania i wyczekiwania na okazję”. To moje życiowe motto. Okazje będą się nadarzać, jednak aby móc je wykorzystać, trzeba być do tego gotowym. Dlatego też od samego początku starałem się przygotowywać i pracować dla ludzi, którzy w moim przekonaniu mogli mi zapewnić duże możliwości. Zawsze wierzyłem w ideę pracownika doskonałego. Bez względu na to, gdzie akurat pracowałem, zawsze starałem się jak najlepiej wywiązywać z obowiązków. Chyba nauczyłem się tego od taty i od całej rodziny. Miałem też olbrzymie szczęście, że moim pierwszym mentorem był Patrick Head. Zaczynałem na samym szczycie. Zaczynałem od współpracy z facetem, z którym absolutnie nie współpracuje się łatwo, ale który wyznacza bardzo wysokie standardy, a przy tym jest niezwykle ambitny i zdeterminowany. W pierwszym okresie mojej kariery pod jego skrzydłami bardzo dużo się nauczyłem.

A: Zacznijmy od faktów. Co robiłeś, zanim zająłeś się wyścigami?

R: Byłem stażystą mechaniki w Instytucie Badań Energii Jądrowej (Atomic Energy Research Establishment) w Harwell. To był porządny staż − taki, na którym mogłem się czegoś nauczyć − a nie forma taniego pozyskiwania pracowników, jak to niestety czasami wygląda przy tego typu programach. To był naprawdę porządnie przygotowany staż. Dwa tygodnie spędziłem w ośrodku badawczym w Harwell, a potem jeszcze tydzień w college’u w Newbury. Był to zatem staż dzielony.

Pierwszy rok to były w zasadzie podstawy. Dostawałem nieobrobiony kawałek metalu i miałem zrobić z niego sześcian o boku jednego cala. W ten sposób uczyłem się podstaw rzemiosła. Pracowałem przy produkcji narzędzi, więc można to nazwać mechaniką precyzyjną. Uczyłem się obsługiwać tokarki i frezarki, uczyłem się spawać i stosować inne techniki produkcyjne, czyli opanowywałem podstawy niezbędne inżynierowi. Staż trwał cztery lata, ale do warsztatu produkcyjnego wpuszczono mnie dopiero w ostatnim roku, czy może dwóch ostatnich latach, choć nadal się uczyłem. W ramach tego stażu zdobyłem Ordinary National Certificate in Engineering. Kolejnym krokiem miał być Higher National Certificate. Zacząłem go robić, ale już w pierwszym roku, w 1976, w lokalnej gazecie „Reading Evening Post” znalazłem ogłoszenie zamieszczone przez Franka Williamsa.

Poszedłem z czystej ciekawości. Mój tata znał się z Frankiem, postanowiłem jednak się na niego nie powoływać. Może sam skojarzył nazwiska, nie wiem, nigdy z nim na ten temat nie rozmawiałem. Faktem jest, że mój ojciec i Frank bardzo dobrze się znali, ale rozmowę rekrutacyjną miałem z Patrickiem. Chodziliśmy po warsztacie, on wręczał mi różne podzespoły i pytał: „A to byś zrobił?”. W pewnej chwili podał mi element zawieszenia, który w tamtych czasach był odlewany z magnezu. „A to umiesz zrobić?”, na co odparłem: „Tak, bez problemu”, po czym wyjaśniłem po kolei, jak bym to zrobił, jak ustawiłbym maszyny i jakich użyłbym narzędzi. Odniosłem wrażenie, że zaakceptował mój pomysł.

Miałem wtedy 22 lata. Patrick mi podziękował i przez dłuższy czas się do mnie nie odezwał. Minęło chyba sześć czy osiem tygodni. Potem zadzwonił telefon. Powiedzieli, że mam u nich pracować. „Byłbym zachwycony, ale czy mogę dostać tę propozycję na piśmie, żebym miał jakiś konkret?” – odparłem. Po kilku dniach dostałem list. Pomyślałem, że przygotowuję się właśnie do egzaminów, ale na stażu trochę się nudzę, więc może przez rok popracuję przy wyścigach, a potem wznowię naukę. Miałem wtedy ambicje, żeby zrobić dyplom. Uznałem, że na rok zatrudnię się przy wyścigach i zobaczę, co z tego będzie.

Zatrudniłem się zatem u Franka i Patricka przy Bennet Road w Reading. Zapytałem Patricka, dlaczego potrzebowali aż tak dużo czasu na decyzję. Okazało się, że byłem drugim wybranym przez nich kandydatem. Facet, który spodobał im się najbardziej, zjawił się u nich, ale praca nie bardzo mu się podobała i zniknął bez słowa. Byłem kandydatem rezerwowym. Tak oto zaczynałem karierę w wyścigach. Pierwszy okres tej mojej przygody nie trwał długo, bo Frank słabo stał z pieniędzmi. Gdy w piątek dostałem pierwszy czek z wypłatą, postanowiłem iść z nim do banku w poniedziałek, tyle że gdy tylko rozdano nam te czeki, warsztat momentalnie opustoszał. Gdy wszyscy wrócili, zapytałem ich: „Gdzieście, do cholery, byli?”, a w odpowiedzi usłyszałem: „Masz słaby start. Czek trzeba szybko realizować, bo potem może się okazać, że nie ma już pokrycia”. Frankowi zdarzało się wyczerpać wszystkie dostępne środki, a wtedy bank nie realizował czeków. W tamtych czasach zespół funkcjonował od pierwszego do pierwszego. Chłopaki opowiadali historie o tym, jak sami płacili rachunki za prąd, żeby Frank mógł działać dalej, normalnie się zrzucali. Z kasą było wtedy cienko.

Franka sponsorował wtedy niejaki Walter Wolf. Frank był wtedy w tak dużych tarapatach finansowych, że Wolf postanowił przejąć kontrolę nad spółką i na szefa zespołu wyznaczył Petera Warra. Frank został zdegradowany do funkcji szefa ds. marketingu, co – jak nietrudno się domyślić – w ogóle mu nie pasowało. W związku z tym Frank i Patrick odeszli i założyli własny zespół, Williams Grand Prix Engineering. Zmiany w Walter Wolf Racing mi się nie podobały, ale zostałem tam na początek roku. Wygraliśmy nasz (mój) pierwszy wyścig, z Jodym Scheckterem za kierownicą, ale nie mogłem usiedzieć na miejscu, choć w wyścigach byłem stosunkowym nowicjuszem.

Z początkiem 1977 roku postanowiłem zebrać manatki. Zostałem mechanikiem wyścigowym w Formule 3. Miałem okazję popracować dla Team March, który miał wtedy w F3 dwa zespoły. Pierwszy miał siedzibę w fabryce March w Bicester, a drugi działał w Reading, co było dla mnie wygodnym rozwiązaniem. W ten oto sposób zacząłem na wpół koczowniczy tryb życia mechanika wyścigowego Formuły 3, bo sporo wyścigów rozgrywano w Europie. W Formule 3 zespół składał się wtedy z dwóch samochodów obsługiwanych przez jednego inżyniera, dwóch mechaników i jednego pomocnika od wszystkiego. Niedługo po rozpoczęciu sezonu jednemu z kierowców skończyły się pieniądze od sponsorów, więc ostatecznie obsługiwaliśmy już tylko jeden samochód. Jeździłem więc po Europie i zabierałem na te wyjazdy kumpli, żeby miał mnie kto zmieniać za kółkiem. Kierowcą, który pozostał w zespole, był Brazylijczyk Aryon Cornelsen Filho; jego największym osiągnięciem było pole position na Snetterton. Jego sponsorem był Caixa Bank. W Formule 3 pracowałem przez rok i świetnie się tam bawiłem. Pierwszy wyścig, na który pojechałem, odbył się w Wielkanoc na torze Thruxton. Nigdy wcześniej nie zmieniałem przełożeń skrzyni w terenie, wcześniej robiłem to tylko treningowo w warsztacie. W związku z tym przez cały czas miałem przed oczami instrukcję. Wtedy podszedł do mnie mój przełożony z Marcha i mówi: „Cóż, to nie jest zbyt profesjonalne, co?”, a ja mu na to: „Z pewnością bardziej profesjonalne, niż gdybym miał coś pomylić w tych przełożeniach”.

W Marchu szefował wówczas Max Mosley, choć w tamtym roku ani razu go nie spotkałem. Byliśmy w dużej mierze zespołem satelickim. March w Reading przygotowywał swoje silniki, mieli tam trochę przestrzeni warsztatowej. Poza tym mieli też w Formule 3 znacznie więcej klientów, niż byli w stanie obsłużyć w Bicester, więc parę samochodów stacjonowało w Reading. To był świetny sezon, Monako, Austria, Monza, no i mistrzostwa Wielkiej Brytanii. Mieliśmy ręce pełne roboty. Na początku 1977 roku poznałem też moją przyszłą żonę Jean, więc wychodzi na to, że zabiegałem o jej względy jako mechanik Formuły 3. Czekał ją przyspieszony kurs wyścigów samochodowych, pobraliśmy się jeszcze w tym samym roku. Jeździła na niektóre wyścigi, robiła nam kanapki i herbatę. Świetnie się bawiliśmy.

A: Na tym etapie miałeś wykształcenie techniczne, ale zajmowałeś się wyścigową stroną tego sportu. W dalszej części kariery znalazłeś się już po obu stronach. Siedziałeś na stanowisku dowodzenia i szefowałeś ekipie w trakcie wyścigu, byłeś dyrektorem technicznym w bazie, byłeś też szefem całego zespołu. Czy wtedy, w 1977 roku, miałeś pomysł na to, w którym kierunku chcesz pójść?

R: W tak młodym wieku nie wie się jeszcze takich rzeczy. Człowiek skupia się na tym, co go interesuje, co go fascynuje i motywuje. W tamtym roku sporo pracowałem przy samochodzie jako inżynier, bo gdy straciliśmy drugi samochód, utrzymywanie właściwego inżyniera straciło sens. Peter Hass, szef ds. silników w zespole March, jeździł z nami na wyścigi i trochę nam pomagał, ale nie miał nie wiadomo jakiej wiedzy o samochodach. Wykorzystywałem wtedy tych odrobinę wiadomości, które sam posiadłem przez dwa lata pracy przy wyścigach. Ogólnie jednak za dużo przy samochodzie nie grzebaliśmy, wymienialiśmy stabilizator albo sprężyny, dobieraliśmy ciśnienia w oponach, więc uczyłem się wszystkiego na bieżąco i to było dla mnie znakomite doświadczenie, bo naprawdę musiałem sporo przyswoić. Aryon i ja jeździliśmy razem na testy. Wtedy samochód mógł już obsłużyć jeden mechanik i jeden pomocnik, więc na testy jeździliśmy tylko we trzech. Dostawaliśmy instrukcję z ustawieniami zespołu fabrycznego March i od tego zaczynaliśmy, a potem majstrowaliśmy coś na własną rękę.

Nie mogę powiedzieć, żebym wtedy miał wszystko przemyślane. Przyznam natomiast, że choć wyścigi sprawiały mi frajdę, to interesowała mnie przede wszystkim praca inżyniera, trudniejsze zagadnienia, to było dla mnie naprawdę ekscytujące. Wprowadzaliśmy drobne modyfikacje w samochodzie, czym doprowadzaliśmy tych z Bicester do pasji, ale krok po kroku ulepszaliśmy maszynę. Jako dzieciak ścigałem się gokartami, brałem udział w wyścigach modeli samochodów, gdzie człowiek krok po kroku zbiera doświadczenie, zwłaszcza w restrykcyjnie regulowanych formułach wyścigowych. Grzebaliśmy więc sobie przy różnych drobiazgach. Mechanika wyścigowa nie była moją obsesją. Lepiej mi się pracowało w charakterze inżyniera.

W tamtym roku skontaktowali się ze mną Frank i Patrick. Stwierdzili, że zamierzają zbudować własny samochód, a ja zgodziłem się do nich dołączyć, jak tylko skończy się sezon. Na początku października zjawiłem się u Franka w Didcot, gdzie udało mu się przejąć stare pomieszczenia po fabryce dywanów nieopodal elektrowni. To było niecałe 500 metrów kwadratowych, a ja zostałem 11. pracownikiem ekipy. Przypominam, że to był 1977 rok, początek wspaniałego okresu. Tyle że w 1978 niemal się z Frankiem rozstałem, gdy zostaliśmy wysłani na testy do Austrii. Jak już wspominałem, w 1977 roku wziąłem ślub, więc czasami tęskno mi było do domu. Wiecie, jak to jest – świeżo po ślubie i ciągle w rozjazdach. W tamtych czasach często robiło się dwa wyścigi i jakieś testy na jednym wyjeździe, więc zdarzało się, że nie było mnie w domu przez sześć tygodni. Frank wysłał mnie do Austrii na sprawdziany, ale gdy pojawiliśmy się na torze, okazało się, że nie możemy testować, bo Frank nie zapłacił jakiegoś zaległego rachunku. Wściekłem się do tego stopnia, że zwolniłem się przez telefon. Powiedziałem Frankowi, że odchodzę. Wygarnąłem mu wszystko, co leżało mi na wątrobie, a wtedy powiedział: „Posłuchaj, opłacę ci bilet na samolot, żebyś mógł wrócić do domu, do żony. Weźmiesz urlop, odpoczniesz. Zapomnijmy o całej sprawie”. Tak też się stało. Wróciłem do domu, do Jean, uspokoiłem się i zostałem z Frankiem na kolejnych siedem lat. To był wspaniały czas, w którym nasz zespół się rozwijał. Dwukrotnie zdobywaliśmy też mistrzostwo świata, raz Alanem Jonesem i raz z Keke Rosbergiem.

A: Wywalczyliście cztery tytuły mistrzowskie.

R: Tak, jeśli liczyć też klasyfikację konstruktorów.

A: A które wolisz zliczać: tytuły kierowców czy tytuły konstruktorów?

R: Oba.

A: To ile ich łącznie wywalczyłeś?

R: Dwadzieścia kilka.

A: No to dawaj po kolei. Na początek był Williams z dwoma tytułami kierowców i dwoma konstruktorów.

R: Tak. Pozwalam sobie liczyć je na moje konto, ponieważ byłem wówczas niezwykle mocno zaangażowany w funkcjonowanie zespołu. Ludzie często nie pamiętają, że miałem swój udział w tamtych sukcesach. Potem w Benettonie dwukrotnie sięgaliśmy po tytuł w klasyfikacji kierowców i raz w klasyfikacji konstruktorów. Tytuł kierowców zdobywaliśmy w latach 1994 i 1995, a tytuł konstruktorów w 1995 roku. Potem w Ferrari sześć razy wygraliśmy klasyfikację konstruktorów i pięć razy klasyfikację kierowców. Potem jeszcze po jednym tytule z Brawn GP.

A: To daje dziesięć tytułów kierowców i dziesięć konstruktorów.

R: W Jaguarze sięgnęliśmy też po tytuł mistrzowski w obu klasyfikacjach w wyścigach samochodów sportowych, z czego jestem bardzo dumny.

A: No to już 22.

R: W 1990 roku z Jaguarem wygraliśmy również 24h Le Mans.

A: Nieźle, nieźle. Czy ktoś ma lepszy dorobek?

R: Nie wiem, nigdy tego nie liczyłem.

Ogólnie filozofia bycia dobrym pracownikiem przyświecała mi przez cały czas. W Williamsie spędziłem siedem lat, ostatecznie jednak odbiłem się od szklanego sufitu, gdy w ekipie pojawił się Frank Dernie. Bardzo go lubiłem, to zabawny i niezwykle bystry facet, ale objął fotel szefa ds. badań i rozwoju (R&D). Gdy byliśmy jeszcze małym zespołem, to ja byłem szefem od R&D. Ekipa zaczęła się jednak rozwijać i Frank (Williams) oraz Patrick uznali, że powinni pójść w kierunku bardziej akademickim, a Dernie to niezwykle inteligentny i kreatywny facet. On był mózgiem tej operacji, ja byłem od roboty, tworzyliśmy całkiem zgrany duet. Bardzo lubiłem spędzać czas w jego towarzystwie, co zresztą nie zmieniło się do dziś. Jesteśmy przyjaciółmi. Wtedy jednak nie mogłem się przez niego rozwijać. Za to pojawiła się okazja związana z nowym zespołem. Z Williamsa odchodził Neil Oatley, główny projektant. Obaj byliśmy trochę stłamszeni, Neil pod Patrickiem, ja pod Frankiem, więc możliwość stworzenia czegoś nowego wydała nam się kusząca. Chodziło o zespół Beatrice Formula One, którego właścicielem był Amerykanin Carl Haas. To był bardzo obiecujący projekt, z którego ostatecznie nic nie wyszło. Po dwóch latach został zakończony, ponieważ w firmie Beatrice doszło do wykupu lewarowanego, a nowi właściciele nie chcieli sponsorować Formuły 1. Spłacili Carla Haasa i tak oto po dwóch sezonach było po wszystkim. Dla mnie jednak te dwa lata naprawdę wiele znaczyły, bo odpowiadałem za projektowanie fragmentu samochodu.

Projektantów było tam trzech: Neil, John Baldwin i ja. Zajmowałem się aerodynamiką i poszyciem nadwozia, John pracował nad nadwoziem i strukturą, a Neil odpowiadał kompleksowo za cały projekt. Co ciekawe, na sam koniec istnienia ekipy pojawił się u nas Adrian Newey. Wcześniej pracował dla Carla Haasa w Stanach przy samochodach Indy, a teraz dołączył do nas. Na kilka miesięcy przed moim odejściem z zespołu pracowałem z Adrianem, niedługo potem cały projekt został zamknięty.

Wtedy zatrudniłem się w firmie Arrows, prowadzonej przez Jackiego Olivera i Alana Reesa. Jackie usiłował zatrudnić Neila Oatleya, ten postanowił jednak iść do McLarena i uprzejmie zasugerował Jackiemu, aby porozmawiał ze mną. Jackie nigdy wcześniej o mnie nie słyszał, ale zadzwonił do Patricka, a ten najwyraźniej wystawił mi dobre referencje. Pojechałem na spotkanie z Jackiem i tak oto zostałem głównym projektantem. Arrows był pierwszym samochodem, który sam zaprojektowałem. Pracowałem tam przez trzy lata pod koniec lat 80. Nawet jakoś nam szło. Pierwszy z naszych samochodów korzystał z klienckiego czterocylindrowego silnika BMW. Miałem tam kilku dobrych projektantów, którzy bardzo mi pomagali, w tym niejakiego Boba Bella, ale to nie był ten sam Bob Bell, z którym miałem współpracować kilka lat później. Poza tym projektowałem samochody. Miałem niewielki warsztat na tyłach domu i rozstawiłem tam sobie deskę kreślarską. Przez cztery dni w tygodniu siedziałem w biurze i zarządzałem wszystkim, czym trzeba się było zająć, a w piątek, sobotę i niedzielę siedziałem w domu i sobie projektowałem. W poniedziałek pojawiałem się w pracy ze stertą gotowych rysunków. Zajmowałem się głównie nadwoziem i innymi częściami. Całkiem fajnie się to sprawdzało.

Problem polegał na tym, że w połowie sezonu Alanowi i Jackiemu zawsze kończyły się pieniądze, więc za każdym razem świetnie zaczynaliśmy, a potem z wyścigu na wyścig szło nam coraz gorzej. Coraz bardziej mnie to frustrowało. Naszymi samochodami jeździli wtedy Derek Warwick i Eddie Cheever. W Montrealu byliśmy niemal pewni zwycięstwa, prowadziliśmy w wyścigu, ale wybuchł nam silnik. W jednym sezonie zajęliśmy piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Nie było tak źle. Dla mnie osobiście to był wspaniały okres, bo po raz pierwszy miałem tak odpowiedzialne zadania.

Derek Warwick i Eddie Cheever jeździli również samochodami sportowymi Toma Walkinshawa. Zachęcali mnie do przejścia do Jaguara, bo samochody sportowe były nową formułą, tak naprawdę drugą Formułą 1, tyle że z zakrytymi kołami. Wspaniale było znaleźć się w nowym środowisku, w którym obowiązywały zupełnie inne reguły i wszystko wydawało się możliwe. Regulamin był bardzo luźno interpretowany, ponieważ nikt nie kwestionował tam rozwiązań stosowanych przez inne ekipy w tak dużym stopniu, jak w Formule 1. W wyścigach samochodów sportowych panowało znacznie bardziej tradycyjne podejście i nikt nie bawił się w szczegółowe interpretacje, które w Formule 1 były na porządku dziennym. Przeszedłem więc do samochodów sportowych, gdzie dosłownie przeoraliśmy regulamin i ostatecznie zbudowaliśmy samochód o trzy–cztery sekundy szybszy na okrążeniu od pozostałych. W 1990 roku sięgnęliśmy po tytuł mistrzowski. Jaguar XJR14 był jednym z moich ulubionych aut. To ostatni samochód, o którym mogę z ręką na sercu powiedzieć, że został zaprojektowany przeze mnie. Później raczej kierowałem już procesem projektowania. Tamten Jaguar to ostatni samochód, który zaprojektowałem z ołówkiem w ręku, oczywiście z pomocą zespołu. Bardzo go lubię, a poza tym świetnie wygląda.

Gdy zatrudniałem się u Toma Walkinshawa w Jaguarze, powiedział mi: „Wejdziemy do Formuły 1. Przez dwa lata ścigamy się w samochodach sportowych, a potem ty i ja idziemy do F1”. Tom usiłował kupić zespół Ligier, co później miało odbić mi się czkawką, bo umówiłem się z Tomem, że jeśli kupi tamten zespół, zostanę jego częściowym właścicielem. Mój pakiet akcji miał stopniowo rosnąć w pewnym uzgodnionym okresie aż do momentu, w którym zostaniemy mniej więcej równymi wspólnikami. Porozumiałem się w tej kwestii z Tomem, więc ten zaczął szukać pieniędzy na przejęcie zespołu Ligier, do czego ostatecznie nie doszło. Przy okazji jednak Bernie skontaktował Toma z Flavio Briatorem, który miał problemy ze swoim ówczesnym zespołem, Benettonem. Postanowiliśmy wykonać nieoczekiwany ruch i pod koniec 1990 roku dołączyliśmy do Benettona. Sporo słyszeliśmy wówczas o pewnym utalentowanym młodym Niemcu, który rozpychał się łokciami w samochodach sportowych. To był jedyny kierowca, który potrafił nawiązać walkę z naszymi chłopakami. Tom i ja wiedzieliśmy, że Michael Schumacher jest bardzo dobry. Kiedy zaczął dobijać się do Formuły 1, to tak naprawdę Tom sprawił, że udało się go ściągnąć do Benettona.

A: Bo Schumacher szedł gdzieś indziej, prawda?

R: Zaczynał w Jordanie. Tyle że Eddie Jordan nie wiedział tego, co my, i nie przygotował odpowiednio solidnego kontraktu. Eddie podpisał umowę z Schumacherem na jeden wyścig, a ten oczywiście pojawił się na Spa i zrobił olbrzymie wrażenie. Eddie próbował przedłużyć z nim kontrakt, ale nasze rozmowy były już dość zaawansowane. W pewnym momencie zrobiło się trochę nieprzyjemnie. Jak już powiedziałem, kluczową rolę odegrał w tym wszystkim Tom. Flavio się wydaje, że to on odkrył Michaela, ale przecież nie widział go nawet jeszcze na oczy, gdy Niemiec podpisywał kontrakt z naszym zespołem. Z naszej strony warunki negocjował Tom, a Michaela reprezentował Willi Weber, facet, który przeprowadził go przez całą Formułę 3. Zawsze wspierał Michaela.

Sprawa była o tyle skomplikowana, że gdy ściągnęliśmy Michaela, musieliśmy pozbyć się jednego z naszych dotychczasowych kierowców, Roberto Moreno. Nelson Piquet, nasz drugi kierowca, chyba rozumiał, że z Michaelem nie będzie mu łatwo, zwłaszcza że był już u schyłku swej kariery. Narobił więc rabanu. Stwierdził, że zachowaliśmy się niehonorowo względem Roberto i że on nie zamierza się na coś takiego godzić, więc odszedł z końcem sezonu 1991. Już w tamtym pierwszym sezonie Michael potrafił do tego stopnia nastraszyć Nelsona, że ten doskonale rozumiał, na kogo będziemy stawiać w przyszłości. Skoro już w pierwszym sezonie wyczyniał takie rzeczy, to rok później Nelson miałby jeszcze większe problemy. Nelson się zmył i w 1992 roku jeździł u nas Martin Brundle.

A: Osobiście nie znam Nelsona Piqueta, ale wiem, że słynął z prowadzenia gierek psychologicznych ze swoimi partnerami z ekipy. Pamiętam taką historię z Williamsa z 1987 roku. Nigel Mansell, jak typowy Anglik, z niemal religijnym zacięciem nie jadał zagranicznego jedzenia. Chyba podczas Grand Prix Meksyku złamał tę zasadę i ściągnął na siebie zemstę Montezumy, a Piquet podobno opróżnił cały garaż z papieru toaletowego.

R: Był też ten sławny incydent, gdy Nelson obraził Nigela tuż przed wyścigiem. Nelson robił, co tylko mógł. W przypadku Michaela był trochę bezsilny, bo Schumacher był naszym faworytem. Znaliśmy go. Najpierw pojawiliśmy się w zespole my, a zaraz po nas ten pewny siebie Niemiec. Nelson wiedział, że zuchwałość Michaela jest jednocześnie jego słabym punktem. Ogólnie jednak młody Niemiec robił znakomite wrażenie.

A: Pozwólmy sobie na małą dygresję i porozmawiajmy o rozgrywkach psychologicznych między kierowcami tej samej ekipy. Jak sobie z nimi radziłeś?

R: To jedna z tych rzeczy, z których jestem dumny. Zawsze dbałem o to, by unikać tworzenia w zespole warunków sprzyjających takim gierkom. Oczywiście nie da się tego całkowicie wyeliminować, wydaje mi się jednak, że ogólnie udało mi się uniknąć najbardziej ewidentnych i nieprzyjemnych sytuacji. To może się okazać zgubne dla całego zespołu, bo takie wojenki czasem przenoszą się na mechaników, nawet na inżynierów. Zawsze zależało mi na tym, aby w całej ekipie panował duch rywalizacji, wszystko trzeba umieć jednak wyważyć. W razie potrzeby trzeba przywołać wszystkich do porządku i przypomnieć, że jedziemy na tym samym wózku. To w końcu jeden zespół. Nie można akceptować sytuacji, w której podejmowane są działania faworyzujące jednego kierowcę kosztem drugiego.

A: Ale mieliście w zespole lidera czy też obaj kierowcy posiadali taki sam status?

R: Mieliśmy w zespole lidera, taka jest prawda. Z pewnością zdarzały się takie okresy. Jeśli to była uwaga krytyczna – choć sądzę, że nie, że było to z twojej strony zwykłe stwierdzenie faktu – broniłbym mojego stanowiska tym samym argumentem, którym zawsze sam uciszałem własne wątpliwości: „Gdybym miał kierowcę szybszego od Michaela, nigdy nie faworyzowałbym Schumachera”. Gdyby pojawił się kierowca wyraźnie szybszy od Michaela, głupotą byłoby dokonywać rozstrzygnięć typu 50/50 na korzyść wolniejszego zawodnika. To właśnie w przypadku takich wyborów, 50/50, trzeba decydować na korzyść tego kierowcy, który wywalczy dla ciebie więcej. To jedyny logiczny wybór, bez żadnych wątpliwości. Jeżeli wybór przedstawia się bardziej 60/40, ale ostateczna decyzja zapada na korzyść tego, który ma tylko 40 procent szans na sukces, to moim zdaniem jest to niesprawiedliwe. Oczywiście z perspektywy czasu niektóre decyzje uważam za niesłuszne i dzisiaj postąpiłbym inaczej, jak choćby w Austrii w 2002 roku. (Chodzi o kontrowersyjną sytuację, w której Rubens Barrichello otrzymał polecenie zespołowe przepuszczenia Michaela Schumachera, aby ten mógł wygrać wyścig. Kibice byli wściekli, ale FIA nie miała podstaw, aby ukarać zespół. Na podium Schumacher odebrał trofeum dla zwycięzcy wyścigu z rąk kanclerza Austrii, a zaraz potem przekazał je Brazylijczykowi. Potem odebrał trofeum za zajęcie drugiego miejsca z rąk zastępcy kanclerza. Za ten wybryk zespół i obaj kierowcy zostali ukarani na łączną kwotę miliona dolarów).

Na naszą obronę powiem – choć nie jest to jakiś szczególnie mocny argument – że w pierwszym okresie po naszym przejściu do Ferrari byliśmy tak zdesperowani i tak głodni sukcesu, że nie zastanawialiśmy się za bardzo nad dalekosiężnymi skutkami tego rodzaju decyzji. Koncentrowaliśmy się wyłącznie na tym, żeby Michael został mistrzem. Uważaliśmy, że daje nam największe szanse na sukces, i później okazało się zresztą, że mieliśmy rację. Był naszą największą nadzieją, więc w żadnej kwestii nie chodziliśmy na kompromisy. Oczywiście czasami po prostu trzeba. W tamtym okresie nauczyłem się, że nie można za bardzo alienować drugiego kierowcy, bo w końcu negatywnie odbije się to na całym zespole. Gdy nabrałem nieco więcej doświadczenia, często rozmawiałem na ten temat z Michaelem. „Posłuchaj, mogę zupełnie stłamsić tego drugiego. Mogę wszystkie kontrowersyjne sytuacje rozstrzygać na twoją korzyść, ale wtedy będziesz miał do czynienia z rozczarowanym i zniechęconym facetem. Będzie wywoływał problemy w zespole, nie zrobi niczego konstruktywnego, wszystko trzeba będzie na nim wymuszać. Będzie się starał ukrywać przed tobą informacje. To będzie wyłącznie destrukcyjne. Drugiemu kierowcy też należy się szacunek”. Podejmowanie decyzji w sytuacjach 50/50 w taki sposób, aby nie zniszczyć drugiego zawodnika ekipy, wcale nie jest takie łatwe. Pamiętam już z późniejszych lat przypadek Alonso i Massy w Ferrari w początkowej fazie sezonu, gdy Massie kazano przepuścić Alonso. Massę to po prostu zniszczyło, na co jeszcze miał liczyć w dalszej części mistrzostw?

Za moich czasów w Ferrari najważniejszym konkurentem Michaela był chyba Rubens Barrichello. Rubens wygrywał wyścigi, staraliśmy się dawać mu tę możliwość. Zawsze mu powtarzałem: „Posłuchaj, jeśli po dwóch lub trzech wyścigach będziesz prowadził w klasyfikacji kierowców z niezłą przewagą i będziesz naszą największą nadzieją na triumf, to wszystkie decyzje 50/50 będę podejmował na twoją korzyść. Jak ci się uda, to sam się przekonasz”. Ale nigdy mu się nie udało.

A: Krąży taka historia, że gdy jeździł dla ciebie Eddie Irvine, otrzymał polecenie przepuszczenia kolegi, ale zaczął się targować. Podobno zapytał: „Ile zapłacicie?”.

R: Rzeczywiście, Eddie zadał to pytanie, ale nie w samochodzie. Obiecaliśmy mu premię za tytuł mistrzowski Michaela. Kierowcy dostają premie za wygrane wyścigi, dostają też premie za wywalczone mistrzostwa. Eddie, bystry facet, gdzieś w połowie sezonu stwierdził: „Skoro mam pomagać Michaelowi na wszystkie możliwe sposoby, to rozumiem, że dostanę też premię za jego tytuł mistrzowski?”. W sumie jeśli się nad tym zastanowić, jest to absolutnie logiczne.

A: Ale ta sprawa nie została załatwiona z kokpitu?

R: Nie!

A: Trochę szkoda, prawda?

R: Luca, Luca! Do nogi!

A: (Dla jasności: Te ostatnie słowa nie były adresowane do Luki di Montezemolo, ale do pudla Rossa, który dostał imię na jego cześć). Istnieje taka teoria, że kierowców interesują tylko trzy rzeczy: ściganie się, pieniądze i seks…

R: W przypadku Eddiego to z pewnością prawda, nie wiem tylko, czy właśnie w takiej kolejności…

Wydaje mi się, że czasem zapominamy, jak ekscytujące są dla nich wyścigi. Wszystko przez to, że sami tego nie robimy. Krążymy gdzieś wokół. Jesteśmy do tego stopnia zanurzeni w ich świecie, że zapominamy, jak wielką frajdę daje im ściganie się. Jak bardzo lubią wyjeżdżać na tor i rywalizować ze sobą, czasami wygrywać z innymi. Zapominamy, jakie to dla nich niesamowite doznanie. Uważam − czasem nawet mówiłem to na głos − że Michael był bardzo sowicie wynagradzany, bo w tamtym okresie był najlepszy w swoim fachu, ale jestem pewien, że jeździłby tak samo za ułamek pieniędzy, które faktycznie dostawał. Dotyczy to zresztą ich wszystkich. Wystarczyłoby zmienić im punkt odniesienia i powiedzieć, że zamiast 50 milionów dolarów rocznie będą dostawać 500 tysięcy dolarów. Czy nadal by się ścigali? Tak. Wszystko sprowadza się do punktu odniesienia, do porównań. Gdy dowiedzą się, że ktoś zarabia ileś tam, od razu chcą dostawać trochę więcej.

A: Na rynku kierowców sporo się pozmieniało. Jeszcze kilka lat temu naprawdę duże pieniądze dawały dwa zespoły: Ferrari i McLa-

ren. Co więcej, nie potrafię zrozumieć, co o tym decydowało. Przecież w tamtych latach każdy chciał jeździć w Ferrari lub McLa-

renie, nie trzeba było płacić kierowcom po 50 milionów dolarów. Mnie wydaje się to zbędne.

R: Sądzę, że w dużej mierze wynikało to z ego szefów tych zespołów. Rywalizują z innymi ekipami również na płaszczyźnie warunków oferowanych kierowcom. To nie są ludzie skłonni się zatrzymać, zastanowić i powiedzieć: „Gdybyśmy zachowywali się rozsądnie, moglibyśmy mieć tych kierowców za ułamek tego, ile dzisiaj im płacimy”. Pamiętam, jak w Formule 1 dużym wzięciem cieszył się Jos Verstappen, ojciec Maxa. Miał całkiem dobre wyniki w innych kategoriach, ale w F1 nigdy wcześniej nie jeździł. Nagle napaliły się na niego dwie czy trzy inne ekipy, wyszła z tego prawdziwa licytacja, kto da więcej, istne szaleństwo. Ostatecznie wojnę wygrał Benetton, bo Flavio był najbardziej zdeterminowany, a licytował się z Ronem Dennisem i kimś jeszcze. Odnosiłem wrażenie, że to konkurs na to, który ma większe ego. Żaden z nich nie chciał ustąpić i w rezultacie Jos dostał długoterminowy kontrakt, choć nigdy wcześniej nie jeździł w Formule 1. Jos był całkiem dobry, ale do Michaela wiele mu jeszcze brakowało. Czasem jednak tak już jest. Wszystko przez ego szefów…

***

A: Wróćmy może do twojej kariery. Znalazłeś się w Benettonie.

R: Do Benettona dołączyłem razem z Tomem i początkowo wyszedł z tego trochę chaos, bo oni mieli ustabilizowaną strukturę, a potem pojawiliśmy się ja i Tom. Rory Byrne i Pat Symonds odeszli wcześniej do pracy przy projekcie Adriana Reynarda, z którego ostatecznie nic nie wyszło. Byli do wzięcia, więc ściągnąłem ich z powrotem, bo ich znałem. Przez kilka pierwszych miesięcy sytuacja była naprawdę dziwna, bo mieliśmy tam Gordona Kimballa, dotychczasowego projektanta, a poza nim byliśmy jeszcze Rory Byrne, ja i cała nasza grupa. Flavio i Tom postanowili, że każda z grup zaprojektuje własny samochód i w ten sposób się rozstrzygnie, kto jest lepszy. Powiedziałem wtedy Tomowi, że to szaleństwo, że zmarnujemy tylko zasoby, a do niczego nie dojdziemy. Gordon Kimball chyba też rozumiał, że to głupota. Doszło do spotkania inżynierów, na którym ustaliliśmy wszystko między sobą i postanowiliśmy budować jeden samochód. W ten sposób stworzyliśmy nowy zespół projektantów. Pracowaliśmy na tym, co zostawił po sobie John Barnard, więc łatwo nie było.

Dysponowaliśmy niezłym budżetem, choć pieniędzy nie było nie wiadomo ile. Mieliśmy fabryczny silnik Forda, a to ważne. Przez kilka pierwszych lat szło nam całkiem, całkiem. Michael zaczął wygrywać pierwsze wyścigi. Od czas do czasu udawało nam się podgryzać mocniejsze ekipy. Na 1994 rok zapowiedziano nowe regulacje, więc wyznaczyłem kilku projektantów do kontynuowania programu na sezon 1993, a Rory’emu i reszcie poleciłem rozpocząć prace nad samochodem na 1994 rok. To była dla nas wielka szansa, aby zmienić naszą pozycję w światku Formuły 1.

A: Czy miałeś jakikolwiek wpływ na wprowadzenie zakazu stosowania aktywnego zawieszenia? (System umożliwiał samochodom zmianę prześwitu, a tym samym własności aerodynamicznych. To jeden z czynników, dzięki którym Williams zdominował sezon 1993. Z końcem tego samego sezonu rozwiązanie to zostało zakazane).

R: Nie. Pat Symonds miał świetnie rozpracowany temat aktywnego zawieszenia i chętnie widzielibyśmy je u siebie. Nie wydaje mi się, żebyśmy zabiegali o delegalizację tego rozwiązania. Jeśli dobrze pamiętam, stało za tym Ferrari. Wydaje mi się, że mieli spore problemy z własnym systemem tego typu.

Tak czy owak, blisko współpracowaliśmy wtedy z Cosworthem. Mieliśmy zespół, który zajmował się wyłącznie silnikiem na sezon 1994. Rory koncentrował się na nowym samochodzie, przystosowanym do nowych wymagań i nowego regulaminu na 1994 rok. Wtedy po raz pierwszy w karierze przyjąłem tak uporządkowane podejście do nowych przepisów, nowego samochodu itd. Nowe samochody zwykle ewoluują w ciągu sezonu, my tymczasem wydzieliliśmy spore zasoby i przeznaczyliśmy je na prace nad nowym modelem, robiliśmy odpowiednie analizy i zebrania dotyczące postępów. Przewodniczyłem zebraniom weryfikacyjnym i brałem udział w spotkaniach zespołu projektantów. Można powiedzieć, że pełniłem funkcję łącznika między dwoma obozami, ogólnie jednak to Rory pozostawał głównym projektantem, a jego priorytetem był sezon 1994. Jeśli dobrze pamiętam, to sezon 1993 też nie wyszedł nam źle. Musiałbym sprawdzić szczegóły, ale wydaje mi się, że wygraliśmy jeden wyścig i często bywaliśmy na podium. Mimo to skupialiśmy się przede wszystkim na sezonie 1994. Zimą wzięliśmy nasz samochód na 1994 rok na testy i od razu wiedzieliśmy, że to bardzo konkurencyjny sprzęt.

Tak oto zaczął się wspaniały dla nas 1994 rok, samochód okazał się doskonały. Wtedy też po raz pierwszy naprawdę znalazłem się w sercu zakulisowych rozgrywek w Formule 1. Także w tym roku na Imoli zginęli Senna i Ratzenberger. Mieliśmy bardzo szybki samochód i nowe przepisy. W tamtym sezonie oskarżano nas również o stosowanie systemów kontroli trakcji i zapobiegających buksowaniu kół na starcie. Po wypadkach Senny i Ratzenbergera doszło do kolejnej zmiany przepisów. Jestem przekonany, że wszyscy byli głęboko wstrząśnięci tamtymi wydarzeniami, ale poza tym w tle toczyła się zakulisowa rozgrywka o wielką stawkę. Tom i Flavio opowiadali się po jednej stronie, po drugiej mieli zaś Maxa Mosleya. W końcu doszło do starcia. Pamiętam spotkanie w Barcelonie, po którym Tom i Flavio powiedzieli mi: „Max podał się do dymisji, już po nim, to jego koniec. Na jego miejsce przyjdzie ktoś nowy”. Wtedy zdążyłem już dość dobrze poznać Maxa, dlatego też pomyślałem sobie: „No, no, to dopiero będzie ciekawe”.

Jak można się było spodziewać, zranili bestię, ale jej nie zabili. Później sytuacja zrobiła się wyjątkowo nieprzyjemna. Po wydarzeniach z Imoli zostaliśmy wezwani przed oblicze FIA, której przedstawiciele skonfiskowali elektroniczne rejestratory z naszych samochodów. Analizą tych urządzeń zajęła się firma LDRA (Liverpool Data Recovery Agency). Za pierwszym podejściem niczego nie znaleźli, więc je nam zwrócili. Potem wybuchła wojna między Maxem i zespołami, a w szczególności między Maxem a Flavio i Tomem. Rejestratory znów zostały skonfiskowane. Zjawili się u nas przedstawiciele FIA i powiedzieli: „Poprosimy ponownie o rejestratory o takich i takich numerach”. Czyli najpierw je nam zwrócili, a potem przyszli po nie znowu. Stwierdzili, że dysponują jakąś nową metodologią, dzięki której ustalą, jakie to mamy niecne plany. Ostatecznie sprawa stanęła przed Sądem Apelacyjnym w Paryżu. Pamiętam, że to był bardzo nieprzyjemny okres, ale w końcu zostaliśmy oczyszczeni z zarzutów.

Gdy FIA zaatakowała nas po raz drugi, wyjechałem na krótki urlop. W tamtych czasach w pierwszej fazie sezonu była przerwa, którą postanowiłem wykorzystać na szybkie wakacje na Mauritiusie. Niestety przez cały czas wisiałem na telefonie. Pamiętam, że mój rachunek za połączenia wyniósł wtedy coś koło tysiąca funtów. Zadzwonił do mnie Flavio i powiedział: „Wpadliśmy w tarapaty z rejestratorami, ale nie martw się, dogadałem się z nimi. Stracimy punkty z Imoli, ale na tym sprawa się zakończy, o wszystkim zapomną”. A ja mu na to: „Nie stracimy punktów z Imoli, bo nie zrobiliśmy nic nielegalnego”. Rory i ja złożyliśmy wypowiedzenia. Poinformowaliśmy Flavio, że nie akceptujemy jego układu. Wtedy Flavio się wycofał i stanęliśmy do walki. Niektóre aspekty tej historii były naprawdę nieprzyjemne.

Cały tamten okres stał się początkiem zakulisowych rozgrywek w Formule 1 na zupełnie nowym poziomie, czymś, czego nigdy wcześniej nie doświadczyłem. Wiele się wtedy nauczyłem.

Ostatecznie zakończyliśmy rok zdobyciem tytułu mistrzowskiego, gdy w Grand Prix Australii, ostatnim wyścigu sezonu, doszło do zderzenia Michaela i Damona Hilla. Ludzie mogą sobie debatować na temat tamtego wypadku, prawda jest jednak taka, że to był wyjątkowo chaotyczny rok i wszystko należy oceniać w tym właśnie kontekście.

Wydaje mi się, że w 1997 roku było trochę inaczej (wtedy też kwestia mistrzostwa rozstrzygnęła się w ostatnim wyścigu, w którym doszło do kolizji Schumachera z jego największym rywalem do tytułu, Jakiem Villeneuve’em). Jak już wspominałem, Michael miał pewną słabostkę. Był do tego stopnia nastawiony na rywalizację, że nie postrzegał rzeczywistości tak jak ty czy ja. Pokazał to w Monako w 2006 roku, gdy podczas kwalifikacji zatrzymał się na torze. Nie wiem, czy w 1994 roku celowo doprowadził do wypadku z Damonem. Nigdy na ten temat nie rozmawialiśmy.

Wróćmy jednak do 1997 roku. Po tamtym wypadku Michael wrócił do alei serwisowej wściekły jak diabli. „Villeneuve wjechał we mnie celowo, Villeneuve uniemożliwił mi ukończenie wyścigu…”. Powiedziałem mu wtedy: „Uspokój się i rzuć okiem na monitor”. Uspokoił się, obejrzał powtórkę i uświadomił sobie, co sam zrobił. Przysięgam jednak, że w pierwszej chwili wpadł do garażu przekonany, że Villeneuve celowo w niego wjechał. To był dość specyficzny wyścig, bo wtedy wszyscy mieliśmy w zwyczaju wykorzystywać drugi samochód strategicznie. Korzystaliśmy w tym celu z pomocy Eddiego. W niektórych wyścigach Michael wyrywał do przodu, a Eddie miał kontrolować tempo reszty, żeby Michael mógł sobie wyrobić odpowiednio dużą przewagę… Trochę przypominało to szachy. W tamtym konkretnym wyścigu Frentzen na sporym dystansie utrudniał życie Michaelowi. Williams odpłacał nam pięknym za nadobne, takie życie. Wydaje mi się jednak, że Michael mocno się wtedy sfrustrował. To go oczywiście nie tłumaczy, ale tak było. Gdy wracał na piechotę do alei serwisowej, był przekonany, że Villeneuve celowo doprowadził do kolizji.

A: W Formule 1 największe znaczenie ma rywalizacja. Jeżeli można mówić o jakichś zasadach, to najważniejsza z nich nakazuje maksymalizować wykorzystanie nadarzających się okazji. Moim zdaniem dotyczy to tak samo kierowców, jak i samochodów oraz całych ekip. Jeżeli ktoś uważa, że takie podejście jest nie fair, nie ma czego szukać w Formule 1. Celem występów zespołu w wyścigach jest wywalczenie tytułów mistrzowskich w klasyfikacji kierowców i w klasyfikacji konstruktorów. Pewnie wiele osób temu zaprzeczy i powie, że to nie jest postawa godna dżentelmenów, ale w tym spor-

cie właśnie o to chodzi. Siedzimy tu i rozmawiamy dlatego, że sięgnąłeś po 20 tytułów mistrzowskich w Formule 1. Interesuje nas to, jak się zdobywa mistrzostwo świata. Gdyby chcieć się dowiedzieć, jak się tego nie robi, należałoby prowadzić zupełnie inne rozmowy z całą masą innych ludzi.

R: Cóż, weźmy tamten manewr, który Michael wykonał w pojedynku z Villeneuve’em i który się nie udał. Schumacher wykonywał go, choć w nieco innej wersji, po dziesięć razy w każdym wyścigu. Nie patyczkował się, tylko robił sobie miejsce na torze. Pokazywał rywalom, kto jest panem danego zakrętu. Taki właśnie był. Gdy ktoś ścigał się z Michaelem Schumacherem, to wiedział, że nie ma przebacz. Kiedy tylko dostrzegł lukę, choćby kilka centymetrów miejsca, od razu atakował. Odnosił ogromne sukcesy między innymi dlatego, że zdobył taką właśnie renomę. Onieśmielał innych kierowców, zastraszał ich. O to chodzi w Formule 1.

A: W porządku, niech będzie. Gdy byłem jeszcze w Williamsie, Rubens jeździł u nas, a Michael ścigał się w Mercedesie. Wydaje mi się, że to było w Budapeszcie, gdy Michael na głównej prostej przycisnął Rubensa do ściany i trzymał go tam przez dłuższą chwilę. Z ocierających się o ścianę opon Rubensa leciał pył. Rubens nie odpuścił i na końcu prostej wyprzedził Michaela. Po wszystkim Michaela zapytano: „Chyba było trochę za blisko, nie sądzisz?”, na co on odparł: „Nie, nie było, przecież przejechał bez szwanku”.

R: Fascynujący przypadek. Wydaje mi się, że w walce z większością innych kierowców Rubens by odpuścił, ale w walce z Michaelem nie zamierzał tego robić. Relacje między kierowcami bywają napięte. To napięcie rośnie już na testach, w treningach, potem w kwalifikacjach. Oni zwracają uwagę na rywali, którzy wykazują wtedy zbyt dużą pewność siebie. Na tych, którzy nie patrzą w lusterka. Budują sobie wizerunki poszczególnych kierowców, a potem wykorzystują je, aby w razie potrzeby manipulować rywalem.

Wróćmy do koszmarnego 1994 roku, koszmarnego z uwagi na straty, które ponieśliśmy. Przeszedłem też prawdziwy polityczny poligon, z wszystkimi zmianami przepisów oraz wojną między Tomem i Flavio a Maxem. To był niezwykle trudny rok, ale dla mnie osobiście bardzo ważny, bo zdobyłem wtedy duże doświadczenie. Stawiając czoła wszystkim tym przeciwnościom losu, stałem się bardziej odporny, a to pomagało mi w późniejszych latach, gdy sprawy przybierały gorszy obrót.

A: W sezonie 1994 można zatem wskazać dwa kluczowe momenty. Pierwszym z nich było podejście obrane w 1993 roku, które przyniosło zamierzony efekt. Skupiliście się na samochodzie na 1994 rok, wydzieliliście na to odrębny zespół i zwolniliście go z konieczności zajmowania się bieżącymi kwestiami, do tego zastosowaliście specjalny proces weryfikacji. To samo powtarzałeś później w Ferrari, Hondzie i Mercedesie. Drugim kluczowym momentem były wprowadzone w sezonie 1994 zmiany polityczne i techniczne, w których świetnie się odnaleźliście.

R: Ciekawe spostrzeżenie. Moja kariera toczyła się głównie torem inżynierskim, ale z czasem coraz bardziej wciągała mnie również polityka Formuły 1, przy czym oczywiście nie mam tu na myśli polityki dotyczącej aspektów technicznych, bo na tym polu zawsze były jakieś spotkania, na których trzeba było decydować, co jest dla nas dobre, a co nie, a także próbować oddziaływać na zmiany przepisów. Potem znalazłem się w nurcie poważniejszych zakulisowych rozgrywek. Niektórzy pojawiają się w Formule 1 od razu z odpowiednim nastawieniem, są na to gotowi. Wydaje mi się, że ja nie byłem. Zawsze uwielbiałem pracę inżyniera, techniczny aspekt wyścigów, same wyścigi też. Politykę akceptowałem jako jeden z elementów, które powodowały, że Formuła 1 jest tak fascynująca, jako element większej całości. Mimo to nigdy nie uważałem się za kogoś, kto może rzucić się w wir tej polityki. No może w aspektach technicznych, ale tu też zawsze starałem się postępować fair. To tak naprawdę nie jest polityka, ale gdybym mógł podebrać jakiegoś inżyniera innej ekipie, zaoferowałbym mu wszystko, co by się dało, oczywiście w granicach rozsądku… W takim przypadku byłbym nieustępliwy. Nie miałbym żadnych skrupułów. Wiele trudnych sytuacji przydarzyło mi się w późniejszym okresie mojej kariery, choćby w 2009 roku, a to z uwagi na funkcję, jaką wtedy pełniłem. Byłem właścicielem zespołu i muszę powiedzieć, że z powodu ówczesnych zakulisowych rozgrywek czasem brakowało mi słów. Nie chodzi nawet o to, że ludzie są mściwi, ale o to, jak bardzo potrafią być bezduszni.

To chyba ten obszar Formuły 1, na którym czuję się najmniej pewnie. Wydaje mi się, że umiem sobie z tym wszystkim radzić. Kiedy musiałem, to sobie radziłem, ale ogólnie to właśnie rozgrywki polityczne są dla mnie najbardziej frustrujące, bo czasami wydają mi się najbardziej nielogiczne. To był najbardziej dynamiczny okres w historii Formuły 1. Dostałem ofertę, aby znów zaangażować się w funkcjonowanie tych wyścigów, tym razem w roli kogoś, kto pomagałby kształtować nowe przepisy albo przyszłość całego tego sportu. To oznacza oczywiście konieczność zaangażowania się w politykę F1, bo do tego to się sprowadza. Gdyby ktoś do mnie przyszedł i powiedział, że mam wrócić, bo potrzebują inżyniera, to pewnie trochę by mnie kusiło, ale cała ta polityka w Formule 1 cieszyła mnie najmniej. Zakulisowe rozgrywki to dla mnie najmniej atrakcyjny element tego sportu.

***

A: O przyszłości Formuły 1 jeszcze pogadamy, a na razie zajmijmy się dalej twoją karierą.

R: W 1994 roku jeździliśmy z silnikami Forda i wygraliśmy mistrzostwa. W 1995 korzystaliśmy z silników Renault, które miały być lepsze. Jeśli dobrze pamiętam, to w 1993 roku zaczęliśmy odbierać z Forda sygnały świadczące o malejącym zainteresowaniu. Zrobili silnik na 1994 rok, ale jakoś tak bez przekonania. Gdy wygraliśmy tamten sezon, Ford próbował oczywiście wrócić do gry, ale my byliśmy już wtedy dogadani z Renault, że w 1995 roku będziemy korzystać z ich silników. Początek sezonu 1995 okazał się niełatwy, mieliśmy nieco problemów z silnikiem i trochę to trwało, zanim się z tym uporaliśmy. Kiedy już się udało, ostatecznie zdobyliśmy zarówno mistrzostwo kierowców, jak i konstruktorów.

W 1995 roku Michael oznajmił, że odchodzi. Dla mnie to był dość duży cios. Byłem z nim bardzo blisko, ale nic nie podejrzewałem. Nie powiedział mi ani słowa. Wdał się w spór z Flavio o pieniądze. Michael miał zapisane w kontrakcie, że nie może zarabiać mniej niż drugi kierowca w zespole, a tymczasem odkrył, że Riccardo Patrese dostaje dodatkowe wypłaty. Gdy Michael się o tym dowiedział, Riccardo chętnie wyjawił mu wszystkie szczegóły. Okazało się, że zarabia znacznie więcej niż Michael, bo dostaje pieniądze bezpośrednio od sponsora ekipy. To był problem, ale pewnie nie jedyny. Wydaje mi się, że Michaelowi trudno już było wtedy usiedzieć na miejscu. Gdy zapytałem go o powody podjęcia tej decyzji, powiedział, że chodzi o dodatkowe wypłaty dla Riccardo, że czuje się oszukany. Równie dobrze mogła to być dobra wymówka, aby zmienić zespół. W tej ekipie się rozwinął. To był jego pierwszy zespół F1 z prawdziwego zdarzenia, znał tam wszystkich bardzo dobrze i wszyscy świetnie go znali. Razem wiele przeszliśmy, a teraz nas zostawiał. Zostawiał nas i dla nas wszystkich był to mocny cios.

Postanowiłem jednak kontynuować moje dzieło bez względu na okoliczności. Wtedy jeszcze zupełnie nie brałem pod uwagę przejścia do Ferrari. W ogóle nie wpadłem na taki pomysł, choć mój kontrakt obowiązywał tylko do końca 1995 roku. Przyjrzałem się naszemu zespołowi i stwierdziłem, co trzeba zrobić, by ekipa weszła na następny poziom. Ze względów na historię naszego zespołu jego struktura była dość niestandardowa. Sporą częścią fabryki kierował niejaki Joan Villadelprat, człowiek Flavio, który pracował już w Benettonie, gdy się tam zjawiliśmy. Ja byłem człowiekiem Toma. Pod pewnymi względami obowiązywały tam podziały. Odpowiadałem za projektowanie i niektóre aspekty wyścigowe. Joan kierował produkcją i mechanikami wyścigowymi. Uznałem, że dochodzi tam do mało konstruktywnych konfliktów. Chciałem objąć pieczę nad całą techniczną częścią funkcjonowania zespołu i na nowo ułożyć hierarchię w grupie. Benetton się zgodził, Flavio się zgodził. Przygotowano dla mnie nowy kontrakt, miałem kierować całym projektem. Tyle że tak się nie stało.

Nadszedł sezon 1996 i zapowiadane zmiany nie zostały wdrożone. Nikt nie chciał tego robić, więc w końcu poczułem się sfrustrowany. Sytuacji nie poprawiał fakt, że jeździli dla nas Gerhard Berger i Jean Alesi. Gerhard dołączył do zespołu w ostatniej chwili, a Jean uzgodnił przyjście jeszcze w trakcie poprzedniego sezonu, gdy Michael ogłosił, że odchodzi. Po Jeanie wiele sobie obiecywaliśmy. Był bardzo utalentowany i należało nim dobrze pokierować. Sądziliśmy, że będzie naszym dużym atutem. Potem w ostatniej chwili Flavio oznajmił, że ściąga również Gerharda Bergera. Przypuszczam, że gdy Berger się dowiedział, że Michael idzie do Ferrari, uznał, że nie zagrzeje tam już miejsca zbyt długo. W związku z tym postanowił wskoczyć do Benettona, a z naszej strony była to najgorsza decyzja z możliwych.

Gdy razem jeździli w Ferrari, Berger i Alesi prawie w ogóle się nie dogadywali. Tak oto zyskaliśmy dwóch nowych kierowców, którzy mieli ze sobą trudne relacje. Alesi dostał szału, gdy się dowiedział, że będzie jeździł z Bergerem. Planowaliśmy, że cały zespół będzie się koncentrował na Alesim, że będziemy pracować na Alesiego, bo to nieoszlifowany diament, kierowca, który nie zrealizował w pełni swojego potencjału − i my mieliśmy mu w tym pomóc. Ale nagle dodaliśmy do tego wszystkiego Gerharda Bergera. Flavio dogadał się z nim praktycznie bez konsultacji z zespołem. Jednym z celów Gerharda było szkodzenie Alesiemu – i był w tym bardzo dobry.

Ich relacja nie była konstruktywna i nie sprzyjała optymalnemu funkcjonowaniu zespołu. Gerhardowi zależało na zupełnie innej charakterystyce samochodu niż ta preferowana przez Jeana. Jechaliśmy na testy i od Gerharda słyszeliśmy jedno, a od Jeana coś zupełnie przeciwnego. Coraz bardziej mnie to frustrowało. W 1996 roku mieliśmy naprawdę dobry samochód, tak samo dobry jak w 1995 roku, a mimo to nie wygraliśmy ani jednego wyścigu. Zespół nie tworzył całości. Zaczynaliśmy jako mistrzowie świata, a teraz nie wygraliśmy ani jednego wyścigu. W kilku z nich powinniśmy triumfować, ale z różnych powodów nam nie wychodziło. Samochody rzeczywiście zawodziły, ale kierowcy też mieli swoje za uszami. W 1996 roku powinniśmy być górą w kilku wyścigach, ale się nie udało.

W sezonie 1996 Michael nie do końca potrafił sobie ułożyć relacje z Johnem Barnardem w Ferrari. Tak naprawdę w całej swojej karierze w F1 pracował dotąd wyłącznie ze mną. Potem przeszedł do Ferrari, zastał tam kompletnie inne podejście do funkcjonowania zespołu i nie do końca mu ono odpowiadało. Tuż przed Grand Prix Monako skontaktował się ze mną Willi Weber i zapytał, czy nie pogadałbym z Jeanem Todtem. Spotkałem się z Jeanem w Monako i tam zaczęliśmy rozmowy o moim przejściu do Ferrari. We wrześniu poinformowałem Flavio, że odchodzę i że moim zdaniem nie wywiązali się ze swoich zobowiązań wynikających z umowy. Nowa struktura zespołu była dla mnie bardzo ważna. Flavio nieustannie odraczał jej wdrożenie, bo wiedział, że to będzie trudne dla Joana Villadelprata. Lubiłem Joana, nic do niego nie miałem, uważałem po prostu, że potrzebujemy innej struktury. Oni oczywiście zaczęli się bronić: „Wdrożymy nową strukturę, wszystko będzie tak, jak powinno”. W sprawę zaangażowała się bezpośrednio rodzina Benettonów, ale ja już podjąłem decyzję. Ostatecznie rozwiązaliśmy kontrakt i mogłem odejść.

Wtedy nastąpił atak z zupełnie nieoczekiwanej strony. Przyszedł do mnie Tom Walkinshaw i mówi: „Mamy podpisaną umowę, która zobowiązuje cię do współpracy ze mną. W 1991 roku podpisałeś umowę, mieliśmy kupić zespół Ligier, a ty miałeś kupić w nim udziały”. Ja mu na to: „Tom, bez przesady, nie możesz tego zrobić. Okazję na zakup tej ekipy straciłeś dawno temu i już nigdy do tego nie dojdzie”, ale Tom poszedł z tym do sądu. Argumentował, że ma ze mną umowę, że pracowałem dla niego w Benettonie, że chciał kupić zespół Ligier i że nic nie stoi na przeszkodzie, by nabył go w przyszłości. Jego zdaniem gdyby kiedyś dokonał tego zakupu, miałem obowiązek podjąć u niego pracę. Sąd się z tym nie zgodził, czego można się było spodziewać, ale on się odwołał. W tamtym momencie w Ferrari zaczynali się już niecierpliwić, zwłaszcza że Benetton zwolnił mnie z kontraktu, ale Tom robił zamieszanie. Ostatecznie Ferrari go spłaciło. Nie pamiętam, ile mu zaproponowali, ale ostatecznie mu zapłacili.

To był koniec mojej znajomości z Tomem. Rozstaliśmy się w bardzo przykrych okolicznościach. Wynikało to pewnie z jego frustracji wywołanej moim odejściem, w końcu współpracowaliśmy przez długi czas. Tom marzył, że kiedyś ja i on będziemy mieli własny zespół F1. W tamtym okresie Tom oddalił się trochę od Formuły 1, bo miał spore problemy z własną firmą. Nie widywaliśmy go zbyt często. Sądzę, że się wkurzył, bo nie omówiłem z nim tego wszystkiego w szczegółach. Postanowił mi o sobie przypomnieć. W sumie szkoda, bo przecież odnieśliśmy razem niemałe sukcesy, dobrze się dogadywaliśmy, a potem przez szmat czasu w ogóle z nim nie rozmawiałem. Odnowiliśmy kontakt, gdy był już bardzo chory, krótko przed jego śmiercią.