Читать книгу Куда можно поехать на этой жестянке? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV - Александр Ельчищев - Страница 7

Чтобы понять, почему Пьер Буланже назвал Citroen 2CV революционной моделью и почему этот несуразный с виду малыш отлично зарекомендовал себя в дальних путешествиях, надо хотя бы вкратце ознакомиться с его устройством и попутно сравнить с тем, что имел на то время наш автопром.

Итак, перед посетителями третьего послевоенного Парижского автосалона предстал автомобиль:

1. переднеприводный;

Напомню: на дворе стоял 1948-й год! Впрочем, для довоенной Франции передний привод уже не был экзотикой благодаря легендарному детищу Андре Ситроена – Traction Avant, у нас же перенеприводная компоновка появилась на «Самарах» лишь в 1980-х годах. Могла быть и раньше, но в начале шестидесятых в качестве образца для копирования нам подсунули морально устаревший Fiat 124 с приводом на задние колеса, а ведь у фиатовцев были уже переднеприводные разработки. То ли они ими не поделились, то ли наши приемщики не увидели перспектив переднего привода.

Созданные на его базе «Жигули» так и назывались «классикой» – от классической схемы трансмиссии. Но менее передовой привод не помешал им стать советским «народным автомобилем».

2. с верхнеклапанным механизмом двигателя10;

Двигатели «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были нижнеклапанными11.

3. с 4-ступенчатой коробкой передач (четвертая передача была повышающей)12;

КПП «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были трехступнечатыми13.

КПП, как отмечали впоследствии многие владельцы, была сильным местом «утенка». Она была надежной и неприхотливой. Почитайте в главе «Первая кругосветка (9 октября 1958—12 ноября 1959)», как вместо вытекшего масла в нее были засунуты бананы, и автомобиль без проблем поехал по пустыне! Можно ли такое проделать с современным авто? Вот поэтому неказистый 2CV выбирали и выбирают для дальних путешествий.

4. с независимой подвеской всех колес оригинальной конструкции;

5. с гидравлическим приводом тормозов на всех колесах14;

6. с реечным рулевым механизмом;

У нас такой прогрессивный механизм появился только в середине восьмидесятых на семействе переднеприводных «Самар»).

До 1964 года у Citroen 2CV передние двери открывались против хода движения (Ялта, 1970-е)

8. с большими колесами размерностью 125х400 – как следствие, внушительный дорожный просвет, почти как у внедорожника.

Отмечу также, что владельцам Citroen 2CV понравилось легкое и плавное переключение передач, информативный руль, хорошее держание дороги. И с тормозами у машины не было проблем в отличие от некоторых современных авто.

Чтобы не быть голословным, вот цитата из дневника француза, купившего в июне 1998 года с рук Renault Safrane RXE 1994 г. в. (пробег 61 тыс. км.) с 3-литровым V-образным двигателем (бензин/газ) и автоматической коробкой передач:

«20 июля 2001 г. Пробег – 94 749 км. Проблема с передними тормозными шлангами. При техническом осмотре в автомобильном клубе проверяющий сказал: «Тормозные шланги потрескались, но так и должно было быть – это можно увидеть у всех Renault, за исключением модели Express».

Черт возьми, я по своей наивности полагал, что если тормозные шланги столь недолговечны, то за прошедшие годы на заводе примут меры.

На моей первой машине – двадцатилетнем (!) Citroen 2CV – тормозные шланги никогда не доставляли мне хлопот!

Замена шлангов обошлась мне в 1045 франков (158 евро)»15.

А что за двигатель был у забавного автомобиля? Это очень хотели узнать соревнующиеся в остроумии посетители автосалона 1948 года. Увы, силовой агрегат первых выставочных образцов имитировали… чугунные чушки. Повезло гостям автовыставки следующего года (и покупателям – машина стала сходить с конвейера в Левалуа 12 июля 1949 г. и в том же месяце поступила в продажу).

В 1949 году было выпущено всего 87616 Citroen 2CV (по другим данным – 924 экз.), в 1950-м – 6196 экз.17

Они увидели у огороженного цепью Citroen 2CV без капота двухцилиндровый оппозитный моторчик.

Его конструктором был бежавший во Францию от режима Муссолини итальянец Вальтер Беккья. Он не сразу принял приглашение Пьера Буланже работать на Citroen, но когда согласился, то создал эффективный, неприхотливый и ремонтопригодный компактный шедевр (что многократно проверилось в кругосветках и пробегах через ту же Сахару).

Более сорока лет этот «оппозитник» устанавливался на Citroen 2CV и его бесчисленные модификации, и до сих пор он служит верой и правдой на оставшихся в строю «жестянках». В путешествиях он переваривал, кроме некачественного бензина, и текилу, и частично солярку (читайте об этом в следующих главах).

Подкапотное пространство последних вариантов Citroen 2CV

По нынешним меркам показатели первого варианта этого моторчика очень скромны: рабочий объем всего 375 кубиков (как на моем мотоцикле юности – «старушке» «Яве») и мощность 9 л. с. Мопед какой-то.

Несмотря на столь мизерное количество лошадок под капотом, автомобильчик разгонялся с водителем и двумя пассажирами до 65 км/ч (а с одним пассажиром – до 70 км/ч) и расходовал всего 4—4,5 литра на «сотню».

Напомню, что скоростной потолок во французских населенных пунктах – 50 км/ч.

Благодаря такому скромному движку неказистое транспортное средство облагалось минимальными налогами (что отражено в официальном названии модели). Последнее обстоятельство и мы стали ценить после введения транспортного налога.

Владельцы машин первых лет выпуска все же сетовали на недостаток лошадиных сил мотора, и конструкторы пошли им навстречу.

На Парижском автосалоне 1954 года «Де-шво» мог похвастать двигателем уже с увеличенным до 0,425 л рабочим объемом мощностью 12 л. с. Скорость возросла до вполне приличных 80 км/ч. Впоследствии мощность «оппозитника» довели почти до тридцати «лошадок».

Тент автомобиля был герметичен, присутствовал отопитель, багажник вмещал 50 кг груза…

Так и хочется сказать: «Что еще надо для счастья?»

Когда штатного багажника маловато (Финляндия, 1997 г.)