Читать книгу Записки пилота «Свинтопруля». Части 7, 8 и 9 - Александр Шевчук - Страница 11

Я уже упоминал, какие грузы приходилось таскать на внешней подвеске вертолёта. Список внушительный, каждый груз требует внимательного подхода и серьёзного отношения. Мы старались работать на совесть, но работа есть работа, а в ней не всё получается без сучка и задоринки. Вот и выплывают некоторые нюансы, порой досадные, порой смешные, а порой и не очень.

Посреди площадки стоит груз, который вертолёт МИ-6 сейчас будет брать на подвеску. Груз этот – тальканат, тяжеленный, деревянный, приземистый барабан, на который плотно-плотно намотан толстый стальной трос. Конец этого троса хорошо прикреплён к краю барабана, чтобы в полёте, не дай бог, не сошёл с барабана. В центральное отверстие барабана пропущен стальной трос, он под барабаном огибает стальную трубу, расположенную поперёк барабана и отверстия, оба конца троса выходят наверх этой гигантской катушки. В отверстие забиты деревянные клинья, чтобы троса не болтались и эта катушка не начала «играть» в полёте. Петли тросов будут накинуты на крюк внешней подвески. Мы оторвём этот увесистый груз, всё-таки в нём шесть тонн и потащим куда надо. Под груз мы заглянуть не можем, он стоит в траве, пробивающейся меж бетонных плит, но если пригнуться, то видны только края трубы. Её длина чуть меньше диаметра барабана.

МИ-6, который будет брать груз, это моя «шестёрка», это мы сейчас потащим груз. Мы его осмотрели, как могли, зависли, подцепили, убрали трос, гидрозамок сработал, и вот, потихоньку отрываем тяжёлую «катушечку» от земли. Подцепщики отбежали, запас мощи есть, взлетаем. Движки заходятся в неистовом рёве, лопасти винта, изогнувшись этаким «тюльпанчиком» тянут тяжёлую машину в небеса. Ф-у-у!!! Взлетели. Набрали 150 метров высоты по прямой, естественно против ветра. И начинаем плавный разворот, с небольшим креном. С таким грузом всё нужно делать плавно и аккуратно, ведь известно, что спешка нужна только при ловле блох. Разворачиваемся, продолжаем набор высоты и выходим на реку, плавно продолжая доворот. Впереди виден песчаный берег, отдельные деревья на нём, мутная рыжеватая вода реки и на середине, по фарватеру, обозначенному красными и белыми бакенами, ползёт дымящий буксир, тащит за собой баржу с грузами. На север пошли, к Нарьян-Мару. Я прикидываю, что закончу доворот на курс, и линия моего пути пройдёт где-то в метрах пятидесяти от борта буксира. Мы разойдёмся на встречных курсах.

Заняли высоту триста метров, я чуть сбросил «шаг», переходя в горизонтальный полёт. У-й-ю-ю-ю!!!!! Резкий рывок и одновременно в наушниках вопль оператора: «Твою…, тальканат ушёл!!!». Знаете, какие ощущения, когда у вас с крюка мгновенно уходят шесть тонн?! Не передаваемые!!! Вертолёт, который моментально стал на шесть тонн легче, а режим у двигателей остался прежним, ведь ты не успеешь изменить его сию секунду, летит вверх, как камень из рогатки, тебя вдавливает в кресло и ты уже почти на сотню метров выше от того, как… Весело! Сбрасываю режим и начинаю разворачиваться в свою, левую сторону, заваливая приличный крен. И вижу, как возле борта буксира поднимается чуть ли не до меня здоровенный фонтан рыже-белой пены и со дна реки поднимается вся эта «каламуть». Ни хрена себе бултых!!! Мы то, в каком восторге, а они там, на буксире, могли «обделаться лёгким испугом». В наушниках успокаивающий голос оператора: «Троса остались на крюке, слегка болтаются и отходят назад, по полёту».

По спине ледяной холодок с ознобом. Попади я в буксир, тальканат с такой высоты разнёс бы его, как авиабомба. Они бы и пикнуть не успели. Уже не весело. Полетели домой писать объяснительные, хорошо, что троса у нас на крюке. При разборе и раздаче «слоников» и «дынь» выяснилось, что где-то при перегрузке или выгрузке этого тальканата при помощи крана, им пристукнули или стукнули и троса на перегибе через трубу попали на какой-то камень или железку. Образовался такой «наклёп», или по научному – концентратор напряжений. Он ждал своего часа и дождался, пока мы на своей «шестёрке» не заявились к месту трудового подвига. Элегантно получилось: фонтан до неба, публика «неистовствует». Хорошо, что публика, а не прокурор.

Сижу в пилотском кресле, развернувшись вправо и слушаю, что мне бубнит заказчик Мишаня. А бубнит он следующее: «Саня, надо две пятидесятикубовки (ёмкости объёмом 50 метров кубических) со старой буровой перебросить на новый Сандивей. Там всего километров десять между точками. Я уже и заявку принёс, подцепщики со мной, троса захватили, я с вами слетаю, посмотрю, что и как…». Вот, когда он так мягко стелет, так и жди какую-нибудь подлянку. Спрашиваю: «На ёмкостях «уши» (такие приваренные скобы для фиксации тросов от смещения) есть?». Начинаются пространные речи про то, что сварщика у него нет, эти «уши» приварить, да там всего десять километров везти, обмотаем два раза стропами, они у него по двенадцать метров, новые, маркированные и т. д. и т. п. Я говорю: «Миша, это всё песни ни о чём! Выскользнет ёмкость, что ты мне запоёшь?!». Начинает по новой, мол, надо срочно, до зарезу, перебросить сегодня и он за всё отвечает, заявку подпишет по любому. И поёт, как соловей: «Саня, ну ты же можешь аккуратненько, тихонько затянуть стропа на ёмкости, чтобы она не шелохнулась…». Послушал я его, послушал, тем более на сегодня никакой другой работы нет, в общем, согласился, пошёл на поводу.

Прилетаем, смотрим сверху на это озеро, рядом на берегу место старой буровой и на краю площадки лежат эти две огромные «сардельки» – ёмкости на 50 кубов. Красно-рыжие, здоровенные цилиндры, горловинами к верху, под них подложены толстые брёвна с боков, чтобы не покатились, и сделаны канавки для пропуска тросов. Подсели чуть в стороне, чтобы поток воздуха от винта не давил на ёмкости. Оператор со вторым пилотом сбегали, посмотрели, как подцепщики увязывают ёмкость, пропустив троса, обматывая два раза и накидывая петлю в петлю. Мы на крюк подцепили «паук» (такая четырёхлучевая система тросов с карабинами на концах). Крюк сразу загнали в гидрозамок, двери закрыты, зависаем. Поднялся повыше, тихонько зашёл на груз сверху, завис точно над ним. Слушаю оператора: «Паук разобрали, карабины зацеплены, два метра выше, подцепщики слезают с ёмкости, убирают лесенку, отошли. Строим точно по центру, можно тихонько затягивать троса!». Плавненько-плавненько, по дециметру, поднимаю вертолёт вверх, оператор докладывает, что троса затянулись, всё симметрично, стоим точно над ёмкостью, можно отрывать. Отрываем, метр, полтора, два. Замерли. Теперь можно чуть вниз, но земли не касаться, не дай бог троса сдвинутся. Хотя, такой вес – шесть тонн, не должны. Стальной цилиндр длиной около десяти и диаметром около двух с половиной метров висит неподвижно под вертолётом. Поехали! Плавно добавляю движкам взлётный режим, разгон скорости и набор высоты. На высоте сто метров и скорости восемьдесят километров в час по вертолёту проходит дрожь, и я слышу такой неприятный железный звук: «В-у-у-м!». В наушниках напряжённый голос оператора Вити Таранченко: «Троса ползут!». Потом раздаётся ещё один «в-у-у-м!», сильная дрожь, рывок и прыжок вертолёта вверх. Поймал машину «шагом», остановил набор высоты и слышу доклад оператора: «Ушла, троса в норме, висят под нами!». Я уже и сам чувствую, что ушла ёмкость. В кабину влетает взъерошенный и раскрасневшийся заказчик Миша, он же вызвался летать с нами, чтобы непосредственно руководить процессом. Этот деятель наклоняется ко мне, и мы вместе смотрим влево и вниз через мой блистер. Я плавно заваливаю машину в левый вираж. С высоты сто метров и на скорости восемьдесят, всё очень хорошо видно. Внизу открывается прелестная картина. То, что несколько секунд назад было ёмкостью, теперь лежит посреди тундры, недалеко от озера. Чудовищная сила удара о земную твердь, а падение шести тонн железа с высоты сто метров, это вам о-го-го, превратила огромную ёмкость в разорванную калошу, вывернутую на изнанку. Полюбовались, помолчали, я спрашиваю Мишаню: «За второй ёмкостью поедем?». Тот мотает головой – мол, не надо. Найду сварщика, приварим «уши», потом перебросишь, а заявку подпишу, как договаривались. Славненько поработали, ничего не скажешь.

Денёк изумительный, солнышко светит, снежок блестит, заснеженная тундра просматривается до самого-самого горизонта. Морозец, градусов двадцать пять, и ровный ветерок, метров восемь, дует с севера без порывов. Условия для работы идеальные. Машина у меня мощная, недавно из ремонта. Двигатели новые, по тысяче часов ресурса, такой же главный редуктор и лопасти новые. Красота, зверюга, а не машина, «ласточка» под бортовым номером СССР-21016.

Работа простая, перетаскиваем балки на другую буровую, километров за пятьдесят. Всё, как обычно, цепляем «пауком» за петли в верхних углах балка, оторвали и потащили. Доходит очередь до следующего балка. Он необычный, мы их почему-то называем «бранденбургами». В два раза длиннее обычного, обшит металлом, дверь посредине, а слева и справа от неё по два окна, размером побольше, чем в обычных балках, и стоит он на каких-то полозьях. На глаз видно – чушка тяжёленькая. Бурмастер велел своим «нукерам» (подцепщикам), чтобы подцепили его на толстые, 22-миллиметровые троса. Они длинные, новые, просмоленные, с контрольными бирками испытаний возле петель. Поскольку троса длинные, обойдёмся без «паука». Зависли, наехали на «бранденбург», замерли точно над ним по центру. Я удерживаю машину на месте, кручу головой по сторонам, поглядываю на землю и слушаю доклады оператора: «Петли накинуты, защёлка закрыта, подцепщики слезают, отбежали, трос в замке, горит зелёная, отрываем!».

Отрываем, так отрываем. Ага!!! А вот ни хрена не отрываем. Груз не шелохнётся. Троса натянуты, топлива в вертолёте немного, везти недалеко, ветер у земли хороший, а оторвать груз не можем. Может в нём чего лишнего нагрузили? Второй пилот говорит, что осматривал его через окна, балок, а это будущий красный уголок, пустой. В нём даже стульев и столов нет. Непонятно, почему я его оторвать не могу?! Чуть ослабил натяжение тросов, повисим, дадим двигателям чуть отдохнуть и ещё раз попробуем. Быть того не может, чтобы мы его не оторвали.

Вторая попытка. Чуть взял «шаг», троса натянуты, а стоим неподвижно. Да что это за чертовщина?! И вдруг вертолёт плавно так пошёл потихоньку вверх. Метр, два, три. Оторвали, что ли? Оператор молчит, только слышно его сопение в наушниках.

– «Витя, ты чего молчишь? Оторвали?!». В ответ слышу: «Ага, оторвали! Разрезали на три части, как торт ножом. И теперь красный уголок состоит из трёх частей. А троса вышли сверху, как две петли висят под нами!». Ни фига, себе!

Переместились на щит, сели, выключились, пошли разбираться. Оказывается, этот «бранденбург» намертво примёрз к тундре, бурмастер не догадался толкнуть его бульдозером, а его подцепщики, поскольку в полозьях нет отверстий, ничего лучше не придумали, как просунуть троса прямо под него, в зазор между полозьями и балком. А тут мы, со всей дурью своих одиннадцати тысяч лошадиных сил. Красный уголок сопротивлялся, сколько мог, но не долго. Куда ему против мощи гражданской авиации СССР. Пришлось бурмастеру срочно из трёх частей опять делать одно целое. Благо мы его разрезали аккуратно, ювелирная работа. Ведь умеем же, когда захотим. На следующий день «бранденбург» уехал, куда надо, и был, как новенький, не считая каких-то полосок по стенам и крыше.

Чтобы никто не подумал, будто мы уроды какие-то косорукие, мол, за что не возьмёмся, всё в хлам или в дрова, немного похвастаюсь. Мы тоже кое-что умеем.

Прилетаем на одну из Осовейских буровых. Привезли груз, отцепили, сидим на щите, ждём, когда притащат троса. Приходит бурмастер и просит: «Командир, помоги, если сможешь! У нас кран сломался, а надо поставить стрелу установки на станину. Может, посмотришь и попробуешь? Выручай, во, как надо!!!». Поглядел на часы, спросил остаток топлива, глянул на ветер ещё разок. На заходе видел, что ветра почти нет. Ладно, выключаемся, пойдём смотреть.

На земле лежит мощная рама – станина с моторами, на неё надо пристроить этакую стрелу. Ферменная конструкция длиной одиннадцать метров, сама метр на метр и весом, где-то, полторы тонны. Надо её поднять, поднести к станине и аккуратно вставить вилкой в проушины. Зазоры с обеих сторон где-то по четыре сантиметра, ну может пять. Стоим, смотрим, думаем. Второй пилот Колюня начинает: «Не, ничего не получится, мы же не кран…». Я ему отвечаю: «Не каркай, не ты же будешь ставить, мы ещё даже не пробовали!». Честно скажу, с другим бы бортоператором я даже пробовать не стал бы. Но с Витей Таранченко я летаю уже более тринадцати лет, и почти десять из них – командиром. Мы с ним настроены на одну волну, он знает мою скорость реакции, привык к моему глазомеру, к моей выдержке. Я, соответственно, тоже, знаю, как он командует, какая у него реакция и глазомер, я реагирую даже не на его команды, а на оттенок и тембр голоса. Работаем мы с ним, как одно целое, и поэтому, надеюсь, что всё получится. Осмотрели, подумали, как её тросами обмотать, чтобы она, эта ферма висела, чуть опустив один конец, тот, где вилка, ближе к земле. Где привязать верёвки, чтобы четыре мужика-подцепщика чуть помогли нам, если понадобится. Определили, где будет стоять бурмастер, контролируя завершающий этап. Всё оговорили, чтобы никто не сунулся под тяжёлый груз. Слава богу, ветер совсем стих, он не будет мне мешать. Только я и машина, и команды оператора.

Начинаем. Запустились, зависли, подцепили груз, трос в замке, замок закрыт. Тихонько отрываем от земли эту «дуру», чтобы она не качнулась, а то придётся долго ждать, пока она успокоится. Подошли к станине, висим точно над ней, мужики тихонько разобрали верёвки, отошли по местам, но никуда не тянут, пока не надо. Теперь только оператор и я. Витя находится в десяти метрах позади меня и сейчас его глаза, это мои глаза, я же груз не вижу, он далеко сзади и внизу. Движения «ручкой» и «шагом» миллиметровые. Кажется, что и не двигаешь, а только думаешь двинуть. Педали, боже упаси, не трогать совсем, а то раскачаешь груз.

В наушниках напряжённый голос Вити: «Чуть вниз, замер, чуть вперёд, ещё чуть вниз!». Здесь команды типа: «Метр вправо, полметра вниз…» не проходят. Это вам не балки на брёвна ставить. На часы я не смотрю, мне не до часов, только на землю, контролируя малейшее смещение машины в стороны и по высоте. Секунды тянутся до-о-о-лгие. Большой палец левой руки постепенно немеет на кнопке стопора левого (моего) «шаг-газа». По СПУ (самолётно-переговорное устройство) говорю второму пилоту: «Нажми кнопку стопора на своём «шаге»…». Я буду работать только кистью левой руки.

– «Чуть вниз…, нет…, мажем…, опять вверх чуть…».

Вите тяжело, он должен, глядя в люк внешней подвески, поймать малейшее смещение груза, который висит метрах в восьми под вертолётом. Хоть я не вижу часов, но чувствую, что возимся мы уже минут десять.

– «Так…, замер! Чуть вперёд…, чуть вниз…, вл-е-е-во немного…, вниз. Есть!!! Держи, держи!!! Сейчас они вставят крепления! Держи…, ещё немного! Всё, всё! Опускай стрелу понемногу. Всё, она лежит, как надо! Ослабить трос, метр вниз! Трос отцеплен, крюк убран, можно перемещаться!».

Уф-ф-ф!!! Правая нога дрожит, прыгая в колене, но это ерунда. Мы свободны, нас ничего не держит, мы можем перемещаться, куда хотим.

Подскочили к щиту, сели на него, выключились и пошли смотреть, что получилось. Получилось, как надо, то, что доктор прописал. Стрела стоит, как патрон в патроннике. Мы с Витей довольно хлопаем друг друга по плечам: «Ну, могЕм же!». Всё-таки классный у меня экипаж, сработали, как часы. Бурмастер доволен, как слон, обещал магарыч поставить. Бог с ним, с магарычом, главное, что у нас получилось.

Обратно летели, второй пилот крутил баранку, а я расслабленно откинулся в кресле и балдел от ощущения хорошо сделанной работы. Штурман мне потом сказал, что от взлёта и до посадки, пока мы возились с этой фермой-стрелой, прошло всего восемнадцать минут. Всего восемнадцать, но каких! Кое-что мы умеем, а это дорогого стоит. Потом, на базе, недели через две, я получил втык от своих отцов-командиров (видать, кто-то из моих гавриков в курилке похвастался): «Саня, тебе что, делать нечего? Чем ты там, в командировке занимаешься?! У тебя допуск к монтажным работам есть? Нету!!! Вот и не лезь, куда не положено!».

Да ладно, переживём втык. Главное, работа сделана. Не зря же меня чему-то учили эти самые отцы-командиры. Спасибо им за это.