Читать книгу Записки пилота «Свинтопруля». Части 7, 8 и 9 - Александр Шевчук - Страница 5

Поскольку уже сорок лет, считая годы училищные, я имею отношение к авиации, да и продолжаю работать в этой авиации, будь она неладна, всё, что касается летающей техники, особенно вертолётов, не оставляет меня равнодушным. Сколько раз давал себе зарок не переживать, не заводиться, ан нет, всё лезу, как дурак, читаю, думаю, сопоставляю – и мысли горькие и тяжёлые заставляют ныть сердце.

В наш лётный отряд пришло официальное письмо из конторы с названием «Башнефть», это дочка «Роснефти». У этой «Роснефти» столько дочек (и «Башнефть», и «Татнефть» и т. д. и т. п.), прямо мать-героиня, а не нефтяная компания. И пишет эта «дочка» на официальном бланке, что не будет использовать для своих полётов, а также пускать на свои вертолётные площадки воздушные суда (вертолёты) возрастом более двадцати пяти лет. ПРЭЛЕСТНО! А у нас, ну вся вертолётная техника уже за этим пределом. Так чего делать, господа хорошие?! Это уже вопрос к отцам-командирам нашей авиаконторы.

А тут ещё одна «животворящая» новость! Та же «Роснефть» планирует для доставки вахт на свои месторождения на Севере, а так же на плавучие буровые использовать вертолёты «Агуста-Вестланд 189». Собираются закупить приличное число бортов. Сумма сделки почти четыре миллиарда евро, и речь идёт, по-моему, о 160 бортах. Этот вертолётик я знаю. Хорошая такая, чисто европейская, вылизанная машинка, вес полётный до восьми тонн, шестнадцать пассажиров, крейсерская скорость приблизительно 280, максимальная дальность 1100 км, практическая – 370 (т.е. туда и обратно набегает 740), цифровая система управления двигателями, оборудован системой противообледенения, т. е. может работать в условиях низких температур. Но это всё данные, так сказать рекламные, для завлечения публики. И вот уже Миша Леонтьев, да-да, тот самый Леонтьев, ведущий программы «Однако», он теперь подвизается в «Роснефти» специалистом по связям с общественностью, вещает на страницах прессы, что эта самая «Агуста-Вестланд 189», именно тот вертолёт, без которого «Роснефть» жить не может, именно эта машина идеально подходит для смены вахт, перевозки высокого начальства в суровых условиях Арктики. А МИ-8МТВ дорог, тяжёл. А в России нет вертолёта, чтобы закрыть эту нишу – полётный вес от шести с половиной до восьми тонн. Просто плакал, читая эту песнь крупнейшего «знатока» вертолётной тематики.

Вертолёт Агуста детище европейской фирмы с итальянскими корнями, имеющей трудно произносимое название типа «итальяно аэронавтико механико…». И тут выясняются забавные подробности: тридцать процентов акций этой вертолётной конторы приобрёл холдинг «Вертолёты России», ещё тридцать процентов приобрела «Роснефть», ну, и естественно сорок процентов осталось у потомков гордого Рима. Вот интересно, почему, к примеру, та же «Роснефть» не купила тридцать процентов акций Казанского или Ростовского авиазаводов? Знающие люди нам объясняют, что за этими действиями стоит высокая политика. Мол, итальянцы первыми во всей Европе заговорили об отмене санкций против России, да и Сильвио Берлускони, как-никак, личный друг САМОГО. Ну, надо же понимать! Я понимаю. Но Владимир Владимирович заявил иностранным журналистам: «Я не друг, не жених, я, прежде всего Президент РФ и отстаиваю интересы всех ста сорока семи миллионов граждан моей страны!». И это правильно сказано. А вот интересно, среди этих ста сорока семи миллионов россиян, как быть с интересами коллективов Милевского КБ, Камовского КБ, заводов Ростова, Казани, Улан-Удэ, Кумертау и многих других предприятий смежников, кто поставляет комплектующие.

Ведь судя по логистической схеме – фюзеляж этой Агусты будут клепать в Казани, редуктора делать в Перми, винты – в подмосковном Ступино, двигатели «Джэнерал-Электрик» будут ехать из самой Америки, а собирать всё это «счастье» в кучу будут в подмосковном Томилино. И стоить будет одна такая «птичка», аж тридцать миллионов североамериканских денег. А ведь ещё надо подготовить лётчиков, инженерно-технический состав, плюс тренажёрная подготовка (а, тренажёр, поди, в Европе), а всё это тоже деньги, и не малые. Интересно, а кто проводил расчёт, во сколько обойдётся доставка вахт на нашем МИ-8МТВ (всё наше, отечественное, экипажи переучиваются здесь, тренажёр здесь, запчасти наши) и такой же расчёт для импортной машины. Ведь у нас получается, хоть и не отвёрточная сборка, но всё же… Хотелось бы сравнить эти расчёты. И, как всё-таки поведёт себя этот красивый импортный вертолёт в условиях реальной русской зимы, русского севера, со всеми этими перепадами температур, метелями, обледенениями, и лютым морозом до минус сорок градусов. «Агуста» эта ангарного хранения, или её можно оставить под открытым небом, допустим, при минус тридцать пять на неделю?

Я почему задаю такие дурацкие вопросы? «Газпромавиа», наши соседи и коллеги в Ухте, приобрели года три назад четыре изящных еврокоптеровских изделия ЕС-135. Очень симпатичная машинка. Этакий «Мерседес», но только с винтом вместо колёс, и летает. Имел удовольствие познакомиться с ним поближе. Полётный вес максимальный примерно 2900 кг, крейсерская скорость – 260, дальность примерно 630—650 км, два лётчика, четыре-семь пассажиров, стоимость от 4,2 миллиона евро. Внутри, ну сами понимаете, европейский комфорт, соответствующая отделка, я же говорю – чисто «Мерседес». Одна беда, хранить его надо в ангаре, как куда полетит, особенно в стужу, обледенеет, потом его нужно долго и нудно отогревать. В общем, всю зиму стоят в ангаре. Правда летает этот вертолёт сам. До высоты десять метров сам зайдёт, зависнет, тебе только надо тихонько его посадить. Правда, колёс у него нет, он на полозьях, и экипаж изображает руление, перемещаясь на высоте трёх метров над рулёжной дорожкой и перроном. А над заснеженным перроном, особенно если зимняя маркировка не просматривается, можно запросто попасть в снежный вихрь. Сам наблюдал. Ведь у нас тут север, зима, снег иногда бывает, поэтому вихрь тут как тут. Но это уже детали.

Я к чему всё это рассказываю? У нас ведь теперь «Роснефть» и «Газпром» решают, какие им вертолёты покупать и куда тратить деньги, которые у них остались после уплаты налогов. То ли на вертолёты, то ли на зарплату топ менеджеров, такую, что даже Президент слегка смутился, когда ему на прямой линии народ начал задавать неудобные вопросы про эту самую зарплату: «А я им говорил, что как-то неудобно получать по нескольку миллионов в день, когда такие пенсии и зарплаты в стране…». Они, конечно, послушались, засмущались и скинулись по несколько миллионов на больницы и медоборудование. Я сам видел по телевизору, как они отрывали от себя последнее. Был тронут, чуть не прослезился.

Когда начинаешь строить дом, самое главное, сама основа – это фундамент. Точно выбранное место, правильно, без перекосов заложенный фундамент, из хороших материалов – и дом будет стоять крепко и долго. То есть, не решив фундаментальные вопросы, в частностях мы будем наступать на одни и те же грабли.

В СССР государство планировало, где и как разведывать нефть, газ и другие полезные ископаемые. Министерство гражданской авиации (МГА) прикидывало, какие для этого нужны вертолёты. Здесь я слегка слукавил, ведь в СССР основным «Заказчиком» вертолётов были военные, а «Аэрофлоту» давали те же машины, только в гражданской раскраске, только кое-какие блоки снимут, да поставят заглушки на приборной доске и уберут некоторые тумблеры. Я имею в виду, вертолёты МИ-1, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-2, МИ-10, Ка-15. Ведь не зря говорят, что вертолёт – это продукт «двойного назначения». Поставил пулемёты, пушки, бомбодержатели, прицелы, перекрасил – и воюй. Это потом появились сугубо «военные» машины – МИ-24, МИ-28, Ка-50, Ка-52, Ка-29, Ка-31. Единственным, чисто гражданским вертолётом в СССР, был Ка-26. Он первым и получил международный сертификат. А министерство авиационной промышленности (МАП) решало, где, на каких заводах и как будут производить всю эту вертолётную армаду. Управление учебных заведений готовило для этой армады лётчиков и техников. Система работала, как часы.

Уж сколько людей, соображающих в авиации и радеющих за её судьбу, просят Президента РФ возродить МГА и МАП. А бесполезно. Авиацией, я имею в виду гражданскую, кто только не командует. Есть министерство транспорта, в нём департамент воздушного транспорта, есть Росавиация, есть МАК (межгосударственный авиационный комитет), есть ОАК (объединенная авиастроительная корпорация), есть ОДК (объединенная двигателестроительная корпорация), есть холдинг «Вертолёты России», скоро, говорят, появится АК – авиационная коллегия, совет конструкторов и директоров авиазаводов. Как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Уже есть авиация «Газпрома» (Газпромавиа), будет авиация «Роснефти», есть авиация МЧС – это вообще отдельная империя. Такое раздолье делить деньги на потоки, ручьи и ручеёчки. И вот что интересно, деньги, которые зарабатывают «Газпром» и «Роснефть», качая сырьё со старых месторождений, обнаруженных геологоразведкой при помощи ещё старых советских вертолётов, они всё-таки норовят, ну хоть часть, таки потратить на иностранного производителя. Видимо импортозамещение и лозунг «Покупай российское!», относится больше к овощам, сыру, пиву и колбасам. Если Дмитрий Анатольевич Медведев несколько лет назад не выказывал особого расположения к нашим Илам и ТУ, а говорил, что обеспечим пассажирские авиаперевозки при помощи «Боингов» и «Аэробусов». А через несколько лет, тот же Дмитрий Анатольевич, присутствуя при выкатке первого экземпляра лайнера МС-21 в Иркутске, заявляет: «При помощи этого самолёта мы будем завоёвывать долю в рынке авиаперевозок…». Во как! Сначала уходит с рынка, гробя свои авиазаводы, а теперь собирается вернуться на этот рынок. Есть у него такой министр Денис Мантуров. Тот тоже хочет совместно с китайцами делать широкофюзеляжный самолёт типа ИЛ-96. Такими технологиями владеем только мы, ещё американцы (со своим «Боингом» и «Локхид») и европейцы («Аэробус»). Когда-то умела моя родная Украина, КБ Антонова – АН-22, АН-124 «Руслан», АН-225 «Мрия», АН-70, но там свои «патриоты» уже убили авиапром за деньги американцев. На хрена Америке такой конкурент в лице Украины. Ой, не зря Дмитрий Рогозин зовёт авиастроителей Украины в Россию, чтобы не пропала школа великого конструктора Олега Константиновича Антонова. Главный «антоновский» конструктор Кива – уже в Азербайджане, будет помогать им создавать авиацию.

Выделило государство огромные деньги на производство ИЛ-114, ИЛ-96-400, но ушлые дельцы деньги напрямую авиапроизводителям не дают, размещают в «своих» банках, заставляя брать их под ну очень «интересные» проценты. А потом невинно интересуются и удивляются, а чего так удорожается производство самолётов?

На горизонте нарисовалась какая-то мутная компания с загадочным названием «Мубадала» откуда-то из ОАЭ, со смешным уставным капиталом, очень интересуется акциями холдинга «Вертолёты России». До фига же нарисовалось любителей половить рыбку в мутной воде, за счёт государства.

Миша Леонтьев ляпнул, что у нас эта ниша – российские вертолёты с полётной массой от 6,5 до 8,0 тонн, на 14—16 пассажиров свободна. Ну да, если не вспоминать про несчастный КА-62, сверкающий как рояль на авиасалоне «HeliRussia», но с иностранными движками. Он всё никак не дойдёт до потребителя. А МИ-54, который только в виде макета был на паре авиасалонов в Жуковском. На НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту денег нет. Так откуда же они возьмутся, если господа из «Роснефти» предпочитают вбухать денежки в «Агусту». Это ведь так приятно летать на заключение сделок в Италию, Англию, Германию, а не в какие-то Казань, Ростов, Улан-Удэ. И авиационные начальники тоже прикидывают, ездить переучиваться, на тренажёр, всё это за границу, где командировочные платят в валюте, а это вам совсем две большие разницы, как говорят в Одессе.

Вон Индия у нас хочет заказать большую партию вертолётов КА-226Т. Молодцы! Но они хотят, чтобы мы им ещё и завод на их территории построили, их людей научили делать эти вертолёты. Они один раз такой номер уже провернули. Французский «Алуэтт-2» (Жаворонок) у них производится под названием «Лама». Хороший вертолёт, ничего не скажу.

Вот и хочется спросить, так что, на гражданском вертолётостроении России будем ставить крест?! Мы, которые умели делать всё, начиная от первого МИ-1 и заканчивая шедевром мирового вертолётостроения МИ-12, мы что, так и отдадим всё это?! И пойдём к иностранным дядям: «Продайте, научите делать вертолёты, а то мы, лапотные, сами ничего не умеем!». Я не зря говорил, что вертолёт – это продукт двойного назначения. Когда проектировали МИ-38, его тоже рассчитывали под импортные двигатели, и когда уже был виден край работы, американцы запретили поставку двигателей, и пришлось всё переделывать заново. Уже больше двадцати с гаком лет доводят машину, и вот только теперь она получила сертификат. Интересно, сколько будет стоить одна машина, и какую нишу на рынке она собирается занять?

Я ведь в вертолётную авиацию не с улицы пришёл. У меня болит душа за всё, что происходит с ней. И вопросы в моей голове теснятся и не дают толком спать по ночам. Ау-у-у!? Ответьте, хоть кто-нибудь? Спросить бы, да не знаю у кого.