Читать книгу Записки пилота «Свинтопруля». Части 7, 8 и 9 - Александр Шевчук - Страница 13

Тут недавно наше телевидение побаловало нас, телезрителей. На 23 февраля канал «Россия» выстрелил широко разрекламированным фильмом «Экипаж», новейшего, так сказать, производства. Смотреть эту авиационно-компьютерную «хрень» на трезвую голову и без непарламентских выражений практически невозможно. Жаль хороших актёров, они не очень разборчивые люди, им семьи кормить надо, вот и снимаются, в чём попало. Как говорила великая Фаина Раневская: «Сняться в плохом фильме, всё равно, что пукнуть в вечность – деньги проешь, а стыд останется!». Смотреть такой фильм мне, человеку более сорока лет работающему в авиации, долгое время пролетавшему в небе, да ещё в качестве командира воздушного судна на трезвую голову, как я уже говорил, невозможно. Тем более праздник – 23 февраля, да и хороший коньячок под рукой, так, что занимательное кино для подростков я всё же досмотрел. Пацанам, возможно, всё понравится, спецэффектов полно, компьютерщики постарались. Да и видно, что авторы фильма смотрели тот, старый советский фильм «Экипаж», и очень старались изо всех сил переплюнуть его. Ну что сказать, не доплюнули!

А тут бац, и через три дня, как контрольный выстрел в голову, и уже первый канал крутит фильму с названием «Экипаж», тот фильм моей молодости, о котором я говорил. Так сказать, для сравнения, чтобы народ почувствовал разницу. Как говорят в Одессе: «Это две большие разницы». Я понимаю, что и в старом фильме всяких «плюх» авторы допустили немало. Я не сравниваю эти два фильма, это бесполезно, тем более я не кинокритик.

Я о другом. Меня всегда трогала сцена, хотя я человек довольно жёсткий, в аэропорту «Бидри» (старый фильм). Вокруг всё горит и валится, а командир большой «Тушки» (ТУ-154), эту роль исполнил прекрасный актёр Георгий Жжёнов, без малейшей патетики, спокойно говорит: «Значит так. Взлететь невозможно, оставаться – погибнем. Отсюда вывод – будем взлетать». У меня всегда возникает комок в горле. Такие фильмы я смотрю только трезвым. Хочется ещё раз окунуться в атмосферу фильма и счастливо долететь до аэродрома назначения. Да ещё ностальгия по старой советской лётной форме, в которой я сам пролетал долгие годы, где фуражка на голове командира такая же, как та, что хранится у меня в шкафу. Именно командирская фуражка, а не та западная «хрень», чем-то напоминающая фуражку Жириновского. Стыдоба, прости господи! Но мы же старательно, как обезьяны, копируем просвещённую Европу и Америку. У нас даже самолётов своих скоро не останется, вон какой хай поднялся в либеральной прессе, мол, новый ИЛ-96-400Т сожрёт весь керосин в России, придётся залезать в Госрезерв или отбирать у военной авиации. Мол, этот ИЛ очень прожорливый, не ровня «священным» «Боингам» и «Аэробусам». И самая крутая авиакомпания России – «Аэрофлот» всеми ручками и ножками держится за импортную авиатехнику, не надо нам никаких «ИЛов», нам и так хорошо. Одни такие «патриоты» под названием «Трансаэро» уже были. Потом объясняли причину своего банкротства ошибочной ставкой лишь на импортную технику, хотя я подозреваю здесь подковёрные игры. Одна акула при помощи государства сожрала другую. Прошу прощения за столь пространное отступление.

Какая уверенность в себе, в своём экипаже, в своей машине должна быть у человека с этими самыми дубовыми листьями («дубами») на козырьке фуражки, в КОМАНДИРЕ. Она, эта уверенность, не приходит вот так, сразу, стоит тебе занять левое (командирское) кресло в кабине экипажа. Хоть по всем бумагам, приказам ты формально командир экипажа воздушного судна, но необходимы долгие годы полётов, чтобы выковался человек, которого так достоверно показал Георгий Жжёнов. Я верю в тот образ лётчика, командира, который донесли до меня с экрана.

Когда ты уже полетал какое-то время молодым командиром, когда с тебя уже слетела вся эта напускная шелуха, ты переболел этими детскими «командирскими» болезнями, о которых я писал ранее в своих записках, вот тогда в твоей голове и душе возникает такое понятие, как ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Конечно, она и раньше была, но с годами приобрела какой-то, более убедительный вид, как танк посреди огорода. Именно ответственность заставляет тебя быть внимательным, тысячи раз внимательным ко всем людям, которые с тобой в одной кабине, к твоему экипажу. К тем людям, которых ты взял на борт своего вертолёта (самолёта). Они тебе доверили самое дорогое, что у них есть – жизнь. И ты обязан сделать всё от тебя зависящее, всё возможное и невозможное, чтобы оправдать их ожидания и привезти их живыми и здоровыми туда куда надо. Я уже говорил, что в авиации налёт часов, количество перевезённых пассажиров и тонн груза, регулярность полётов, экономия топлива – это всё, конечно, важно, но во главе угла всегда стояла и стоять будет – БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. А на неё, эту самую безопасность, ничто так не влияет, как ответственность экипажа, технического персонала, авиадиспетчеров и, конечно, его – командира.

Не зря на флоте, подводном и надводном, командира (капитана) называют «первый после бога». В авиации то же самое, и я с этим полностью согласен. Как говорится, хоть и в шутку: «Нигде так истово не молятся богу, как на борту воздушного судна». Это две большие разницы – хороший лётчик и хороший командир. Я видел многих хороших пилотов, летают красиво, все параметры полётов в норме, ни к чему не придерёшься, а доверить им экипаж, а тем более пассажиров, машину – нельзя!

Я не хвастаюсь, просто осознаю, что за долгие годы полётов вырабатывается какая-то требовательность, в первую очередь к себе, к своим поступкам, а потом уже к своим ребятам, к своему экипажу. И потом уже возникает то, что я называю – авторитет командира. Когда они смотрят на тебя, и ты во взглядах читаешь: «Командир, что делать будем?!». А иногда и вслух спрашивают. Они ждут твоего решения и принимают его, как должное. Бывают такие мгновения в полёте, когда счёт идёт на секунды. У меня нет времени убеждать их в своей правоте. Они должны верить, что я не ошибся, и это – единственно верное решение, предрешит благополучный исход полёта. Это уже потом, на земле, наступит демократия и можно будет устроить маленький вечер вопросов и ответов. Я верю своему экипажу, они профессионалы и ничего не перепутают, сделают всё, как надо в сложные минуты полёта. Как говорил знаменитый советский подводник времён Великой Отечественной войны Магомед Гаджиев: «Нет нигде такого равенства перед лицом смерти, как у экипажа подводной лодки. Они или погибают вместе, или побеждают вместе». Вертолёт, конечно не подводная лодка, иногда кто-то может уцелеть. Но лучше, чтобы все выжили и увидели завтрашний день. А это зависит только от тебя, командир! Только от тебя и никого другого.

Целую неделю телевизор аж дымится от новостей о маленьком несчастном вертолётике «Робинсон-66» и людях, оказавшихся на его борту, к огромному сожалению, уже покойных. Я слышал только одно толковое замечание специалиста, жаль не успел прочитать его фамилию на экране телевизора, и оно больше касалось техники: «Не очень подходят эти вертолёты для наших краёв, тем более для таких полётов и условий, в которых оказалась эта машина…». Я с ним полностью согласен. Нельзя летать на вертолёте без противообледенительной системы, с одним авиагоризонтом, ночью, в условиях обледенения над озером, где погода меняется в течение пятнадцати минут. Не хочу ничего говорить о лётчике, о покойных – либо хорошо, либо никак. Журналисты уж такой «сироп» развели: лучший вертолётчик России, облетал всё и вся на этих «Робинсонах», пролетел через все континенты и т. д. и т. п. Правда, мне, как профессионалу, хотелось бы взглянуть на его лётную книжку, внимательно изучить и получить ответы на следующие вопросы: какой налёт по типам воздушных судов, налёт на этом типе вертолёта конкретно, приборный налёт, ночной налёт, дата последней (крайней) тренировки на данном типе вертолёта, его личный минимум и т. д. и т. п. У меня много вопросов к организации полётов в этой компании, которой принадлежит вертолёт. Метеообеспечение этого полёта, подача заявки на полёт и много чего другого хотелось бы выяснить. Мёртвых уже не спросишь, но к живым то, надеюсь, вопросы у прокурора найдутся?

Я снова возвращаюсь к вопросу о командире. По показаниям очевидца, этот вертолёт пришёл вечером на кордон, приземлился, людям предложили попить чайку, переночевать, поскольку погода плохая. Пилот не хотел лететь дальше, но одна из пассажирок (подозреваю, что это его работодательница) настояла, и они взлетели. Тот же очевидец утверждает, что в темноте ночи машина ушла на озеро, попыталась вернуться, и вновь попёрлась дальше, а потом огни вертолёта резко пошли вниз, и бултых…

Даже если поднимут со дна озера все обломки вертолёта, вплоть до последнего, ничего не узнают, поскольку на машинах такого типа нет, так называемых «чёрных ящиков» и речевых самописцев. Во сколько обошлась сама поисковая операция, я уже не говорю, но прикидываю, что сумма с большим количеством нулей после единицы. Хоть это и звучит жестоко, но хочется спросить, а за чей счёт устроен этот «аттракцион неслыханной щедрости»? Боюсь, что за наш, с вами.

А всего этого ужаса не было бы, если бы человек за «штурвалом» этого, пусть и маленького, но всё же вертолёта вспомнил или осознал, что он всё-таки командир, и в ответе за всех, кого он взял на борт. Может быть, у него потом и были бы неприятности, но главное – жизнь человеческая была бы вне опасности.

Сейчас в прессе опять подняли тему гибели руководства Польши при посадке самолёта ТУ-154 под Смоленском. Я понимаю, что полякам, которые задыхаются от «большой любви» к России и её народу, вот уже более четырёх веков очень хочется, чтобы злые «московиты» специально устроили туман на аэродроме посадки, при помощи спутников увели самолёт с глиссады, на худой конец, берёза должна перебежать дорогу самолёту и подпрыгнуть повыше, чтобы он таки зацепился за неё крылом.

А ларчик просто открывается. Человек за штурвалом, пилот этой самой, злополучной «Тушки» забыл главное, он, прежде всего командир, отвечающий за всех, кто есть на борту. И он должен вернуть их на землю живыми и здоровыми. Всех – и президентов, и министров обороны, да хоть обыкновенную стюардессу. Но парень оказался слабоват, за что и заплатил своей жизнью, жизнью своего экипажа и всех-всех.

Я смотрел передачу о президентском авиаотряде. О тех лётчиках, которые возят Президента и первых лиц государства. Они говорят, что глава государства с пониманием относится к словам командира корабля, если тот объясняет, что невозможно произвести посадку в таких условиях и лучше уйти на запасной, не подвергая опасности жизнь людей. А старшее поколение пилотов, возивших Ельцина, рассказывают о посадке в лондонском аэропорту «Хитроу» в сплошном тумане, когда наш гарант упёрся рогом, как поляк Качиньский – садись, понимаешь-шта, а там хоть не рассветай!!! Я смотрел в глаза этого командира правительственного самолёта и, не смотря на его улыбку, прекрасно понимал, чего он не договаривает. Нашим повезло, великолепное лётное мастерство и чуть-чуть везения не позволили сыграть в «польскую» рулетку.

Мой родной МИ-6, конечно, не большая «Тушка» (ТУ-154), всё-таки это вертолёт, а не самолёт, посадочные скорости несоизмеримы. Но поверьте, садиться в тумане при видимости 300 метров, почти без топлива (когда уйти уже никуда не получиться), да ещё мороз минус сорок три, это ещё то «удовольствие». Мне было легче, у меня на борту был только мой экипаж, а не пассажиры. Но всё равно эта посадка оставила несколько седых волос на моей голове и зарубку на сердце. Это я ещё был молодым командиром. А полетай лет на десять больше, приобрети побольше опыта и командирского, и человеческого, я бы ни за что не пошёл в этот полёт. Сидел бы на земле и терпеливо дожидался, пока привезут аккумуляторы, подогреватели, приведут вертолёт в порядок и т. д. и т. п. Но, как говорится, все мы крепки задним умом. Это потом мне уже довелось попадать в ситуации, когда мне трепали нервы и грозили, типа – партбилет на стол положишь. Всё это ерунда, главное, что я помнил – мне отвечать за всё, я командир. И если сказал, что мы не летим, или здесь, в таких условиях я не буду садиться, значит, так тому и быть. И хоть кол мне на голове теши, а будет по моему. Или не будет никак! Я не хвастаюсь, признаюсь – в молодые годы давал слабину, спасибо господь уберёг от беды, да мамины молитвы.

Иногда жена шутит: «Взгляд у тебя какой-то не добрый, милицейский!». На что я отшучиваюсь: «Не милицейский, а командирский и не недобрый, просто внимательный, цепкий». Видимо годы лётной работы приучили ко всему относиться внимательно и серьёзно. Мелочей в лётном деле быть не может, поэтому и взгляд такой стал, изучающий. Я должен понять, что за человек передо мной, можно ему доверять или нет, как он поведёт себя в той или иной ситуации. Нет в авиации такой должности – «хороший парень». Я должен доверять тому, с кем иду в полёт.

Господи, какие полёты? Всё уже давно осталось там, за спиной и в небе. Уже никто и никуда не летит. А себя то уже не переделаешь, эта привычка всё проверять, просчитывать разные варианты развития событий, вплоть до самых худших, никуда не делась и останется со мной навсегда.

Поэтому я повторяю – командир, это не только красивая форма, погоны на плечах, которые иногда отдираются с кровью, не только командирские «дубы» на козырьке фуражки. Командир, это, прежде всего, состояние души и огромная ответственность, независимо, большой ли у тебя воздушный корабль или маленький вертолётик, сотни людей на его борту или всего один человек. Ты командир, а поэтому отвечаешь за ВСЁ!!!

Дай бог вам, мои летающие собратья, жить в небе и на земле долго и счастливо и никогда не произносить спокойным тоном простую фразу: «Значит так. Взлететь невозможно, оставаться – погибнем. Отсюда вывод – будем взлетать». Это только в кино всё кончается хорошо. А в жизни не всегда так получается. Удачи, командир!