Читать книгу Die kühne Fahrt der "Deutschland" - Artur Brehmer - Страница 6

Fliegen und tauchen!

Hoch in die Lüfte fliegen, dem Adler gleich und noch höher! Tief in die See hinab tauchen wie die flinken Leiber der Haie und Fische! Die Ätherhöhen atmen und die Welt überblicken, sich selber wiegend zwischen Sonne und Erde! Hineindringen in die dunklen Abgrundtiefen des Meeres und so die gewaltige Welt seines Rätsellebens enthüllen. Delphingleich auf seinen Fluten sich tummeln und in seine Fluten sich stürzen, das waren die großen Jahrtausendträume der Menschheit. Unserer Zeit war es vorbehalten, sie beide uns zu erfüllen. Immer schon finden wir Spuren vom Hauche dieser Erfüllung. Für den Flug, von Ikaros an, bis zu Lilienthal, bis zu den Wrights und den Helden unserer jetzigen Flüge, den großen unsterblichen Helden der Luft. Aber auch das Tauchboot, das ein neues Weltproblem uns erfüllt hat, können wir weit, weit zurückverfolgen in Geschichte und Sage. Von Laotse, dem heiligen Manne, berichten die alten chinesischen Schriften, er sei, um in voller Abgeschiedenheit, nicht nur von den Menschen, sondern vom ganzen Leben getrennt, nachsinnen zu können, in eine Kugel gestiegen, in der er sich auf den heiligen Grund des Wei-Flusses hinabließ. Hier blieb er so lange, dass er das Aufgehen der Sonne achtundachtzig, mal nicht mit ansah, dann aber tauchte er wieder empor und entstieg, tiefer, neuer, aus sich selbst geschöpfter Weisheit voll, von allen verehrt, der geheiligten Kugel. In dem großen chinesischen Religionsstifter müssten wir also im Grunde den Vater des Tauchbootes sehen, und im Fakirismus, der nicht nur in der indischen Welt, sondern auch in der chinesischen und der japanischen seinen Boden hat, den Schöpfer des großen Unterseebootgedankens.

Ein Jahrtausend lang ist es dann ziemlich still von dem Tauchen.

Nur die Dichter träumen noch weiter davon, denn das Träumen ist ihr Beruf.

Im vierzehnten Jahrhundert aber finden wir in der Chronik eines deutschen Schreibers eines Bootes Erwähnung getan, in dem „ein seltsamer Mann nach seinem Belieben auf dem Wasser dahinfahren konnte, wie es einem Boote Wohl ansteht, mit ihm aber auch in die Tiefe versinken konnte, ohne dass ihm solches an seinem Leibe im geringsten geschadet hätte, also dass er in ihm, unter dem Wasser wohl an die achtzehn Tage vergnüglich lebete und dann wieder emporkam“.

Auch Meister Lionardo da Vinci, der sich, wie man weiß, mit allen Problemen der Welt und des Lebens befasste, und der Lösung manch eines sehr nahe kam, hat uns Zeichnungen und Grundrisse von Booten hinterlassen, die durch das Einlassen von Wasser bis auf den Grund des Meeres versinken und durch das Auspumpen desselben sich wieder heben sollten.

Diese Boote hatten die Gestalt eines Fisches und Flossen wie dieser, die dann von innen durch eine Kurbel bewegt wurden; und in diesen Schiffen sah der Meister, der alles Wissen seiner Welt in sich vereinte, nicht nur eine große Ergötzlichkeit, sondern auch eine gewaltige Waffe gegen die immer mächtiger werdenden Flotten der sich befehdenden Völker und Republiken.

Ein wirkliches Unterseeboot baute aber doch erst Cornelius Drebbel, der 1624 mit seinem von ihm erfundenen und von ihm erbauten Wunderschiff die Themse von Westminster bis Greenwich unter Wasser befuhr, „also dass man vermeinete, er sei mit dem leibhaftigen Satan im Bunde“.

Diese Befürchtung, „die nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen war“, machte denn auch seinen Versuchen ein vorzeitiges und unrühmliches Ende, denn er selber musste sein Boot unter Anrufung Gottes vernichten.

Fast 180 Jahre später baute wieder ein Engländer, baute David Bushnell ein Boot, das bestimmt war, nicht nur unter Wasser zu fahren, sondern auch an dem Boden eines feindlichen Schiffes eine Höllenmaschine anzubringen, die es nach einer bestimmten Zeit in die Luft fliegen ließ.

„Und damit Ben Akiba, der behauptet hat, es sei alles schon dagewesen, auch in Sachen des U-Bootes recht behalten soll, sei auch des Fultonschen Unterseebootes Erwähnung getan, der durch dieses „die Freiheit der Meere“ gewährleistet sah!

In Deutschland wurde von Bauer in Kiel 1850 ein Unterseeboot gebaut; es sank aber bei seiner Probefahrt und wurde erst dreißig Jahre später im Kieler Hafen gehoben.

Nun aber trat an Stelle des Technikers und Erfinders wieder der Dichter und Seher.

Jules Verne.

Er, der in seinem wundervollen Romane: „Zwanzigtausend Meilen unter dem Meere“ die Zukunft des Unterseebootes voraussah. Er, der uns ein großes, seetüchtiges, alle Meere durchfahrendes Boot schilderte, das tauchen konnte, wie und wann und in welche Tiefen es wollte. „Nautilus“ hieß dieses Schiff, und Kapitän Nemo sein Führer. Was allen als eine glänzende Utopie erschien, das zeigte sich bald als wahre, greifbare Wirklichkeit.

Ein fabelhafter Aufschwung im Tauchbootbau kam nämlich Plötzlich in den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, das ja noch immer das Jahrhundert der großen Männer von heute ist.

Wir treffen als U-Boot-Bauer da Namen aller Nationen.

Auf den Schweden Nordenfeld, der sechs Unterseeboote baute, von denen zwei die Türkei bekam, während das eine, größere, von 250 Tonnen, in England blieb.

Auf den Spanier Péral, den Italiener Romazotti, den Amerikaner Holland und die Franzosen Goubet und Zédé, deren Boote einen ganz entschiedenen Fortschritt bedeuteten und schon den Keim der großen Entwicklungsfähigkeit der U-Boote in sich trugen, den wir jetzt staunend und bewundernd miterlebt haben.

Die Goubets waren kleine Schiffe, die der Minenlegung und der Hafenverteidigung dienten, sich aber ebenfalls nicht — und das lag in der Natur der Dinge — als seetüchtig erwiesen.

Besser waren schon die Zédés, Typ 1893, die bei ihren 266 Tonnen und ihren Maschinen von 720 Pferdekräften Indikation, in einer Tiefe von 14 bis 20 Meter, eine Geschwindigkeit von 7 Seemeilen entwickeln konnten.

Alle diese Schiffe waren — und darin lag eben der Fehler — ausgesprochene Unterseeboote (sousmarins).

Es waren Schiffe, die nicht nur imstande waren, nach Belieben unter Wasser zu tauchen, sondern auch, wenn sie an der Oberfläche fuhren, sehr wenig sichtbar waren, da der größte Teil ihres Körpers auch dann unter Wasser blieb.

Was über den Wasserspiegel hinaussah, waren nur ungefähr fünf vom Hundert.

Von einem Unterseeboot von, sägen wir 400 Tonnen, ragten also nur 20 Tonnen über den Wasserspiegel hervor.

Das erleichterte das Tauchen freilich ganz ungeheuer, beeinträchtigte aber die Fahrtgeschwindigkeit im aufgetauchten Zustande um ein Beträchtliches.

Man brauchte zum Tauchen, wie schon der alte Archimedes, der ja ein ganz guter Ingenieur und noch besserer Mathematiker gewesen war, das ausgerechnet hat, nur eine Überlast von zwanzig Tonnen aufzunehmen, und das Schiff war vollständig untergetaucht.

Diese kleine Wasserlast, die für die ersten Unterseeboote benötigt wurde, nahm man durch Öffnung besonderer hierfür bestimmter Behälter ein, die man — da man ja früher das Englische überall gern über die eigene Muttersprache zu setzen pflegte — die „water-ballast-tanks“ nannte.

Die durch die geringe Auftauchung bedingte relative Schwere der Boote machte sie, wie gesagt, zu langen Fahrten über See untauglich, und man musste sehen, irgendein Mittel zu finden, um diesem Übelstand abzuhelfen.

Das französische Marineministerium, das als erstes die große Bedeutungsmöglichkeit eines an der Oberfläche flink dahinfahrenden Unterseebootes erkannt hatte, setzte für die Lösung dieses Problems einen recht bedeutenden Preis aus, den sich der Ingenieur Laubeuf holte.

Er machte aus den sousmarins submersibles, aus den Unterseebooten Tauchboote, und was wir heute noch als U-Boot bezeichnen, ist eigentlich keins, sondern in Wirklichkeit ist es ein Tauchboot.

Die Tauchboote sind, ihrer ganzen Bauart nach, darauf berechnet, dass sie den größten Teil ihrer Fahrt an der Oberfläche des Meeres zurücklegen, und erst dann tauchen, wenn ihnen Gefahr droht oder sie ein feindliches Schiff anschleichen und unschädlich machen wollen.

Die Auftauchung bei den Laubeufschen Booten erreichte zuweilen bis zu vierzig vom Hundert, das heißt, sie war so groß wie die der gegenwärtigen modernen Torpedoboote.

Da zu ihrem Tauchen viel mehr Wasser nötig ist, als die bis dahin im Gebrauch gewesenen Behälter zuließen, so brachte man sie jetzt außerhalb des Schiffsrumpfes und rings um diesen an, so dass die Tauchboote eigentlich aus zwei ineinandersteckenden Rümpfen bestehen, wie wir das — um ein banales Beispiel herauszugreifen — etwa bei den Thermosflaschen sehen.

Der Zwischenraum kann nach Belieben mit Wasser gefüllt oder mit komprimierter Luft wieder geleert werden.

Unter Wasser fährt nun ein Tauchboot oder ein U-Boot, wie wir es trotz alledem nennen wollen, mit elektrischen Maschinen, die von einer Akkumulatorenbatterie gespeist werden.

Der elektrische Strom dieser Batterie wird nun, je nachdem man hohe oder niedrige Fahrt läuft, schneller oder weniger schnell verbraucht. Unter Wasser fährt man also, um Strom zu sparen, wenn es irgend angängig ist, so langsam wie möglich, über Wasser aber freut man sich, wenn man die Wellen mit einer Geschwindigkeit durchschneiden kann, in der ein großer Teil unserer überraschenden U-Boots-Erfolge liegen mag.

Ein noch größerer liegt aber zweifellos in ihrem Aktionsradius, der wieder durch die Menge von Öl bedingt wird, die man mitnehmen kann. Denn über Wasser fährt man mit Petroleummotoren, die des großen Luftverbrauchs wegen unter Wasser unmöglich benutzbar wären.

Während der Fahrt können die Akkumulatoren übrigens durch einen der Ölmotore wieder aufgeladen werden, was bei manch einer weit ausgedehnten Fahrt mehr als einmal geschieht und dadurch größere Fahrtmöglichkeiten eröffnet.

Noch zu Beginn des Krieges war der Aktionsradius der Tauchboote ein verhältnismäßig geringer, und gerade da kamen die deutschen U-Boote und setzten die Welt durch ihre Fähigkeit in Staunen, Strecken ohne Ölergänzung zurückzulegen, die man früher für unmöglich gehalten hatte.

Das ganze britische Inselreich wurde nicht nur von ihnen umkreist, sondern die Fahrten wurden sogar bis in das Mittelländische Meer und bis in den Bosporus ausgedehnt.

Die Fahrt um das britische Königreich umfasst einen Aktionsradius von 2000 Seemeilen. Und zwar beträgt die Entfernung von einem unserer Nordseehäfen bis Liverpool zwischen den Orkneyinseln durch und um Schottland herum rund 1000 Seemeilen, von denen 449 auf die Deutsche Bucht bis zum Norden Englands entfallen, 67 um den Norden herum, 240 von da bis zum Eingang in den irischen Kanal, und von da bis Liverpool 157 Seemeilen.

Rechnet man die Umwege und Ausweichmanöver hinzu, so wird man die 1000 Seemeilen finden. Der Rückweg von Liverpool erhöht diese Zahl auf das Doppelte, aber sie war noch immer nicht der Rekord.

Spätere Fahrten ergaben noch ganz andere Ziffern, die bis zu 4000 Seemeilen und darüber kletterten.

Mit einem Schlage stand Deutschlands U-Boot-Macht damit nicht nur als Waffe, sondern auch in rein schiffstechnischer Hinsicht an erster Stelle.

Eine Ozeanfahrt konnte daher wohl ins Auge gefasst werden, und immer wieder behauptete man mit Bestimmtheit, dass deutsche Unterseeboote nach Amerika unterwegs seien, keiner aber dachte daran, dass das erste Tauchboot, das allein auf sich angewiesen, und noch dazu in kriegerischen Zeiten, diese Fahrt machen würde, ein Handelsboot sein könne.

Niemand glaubte daran, und doch war es so . . . .