Читать книгу Durch Sturm und Eis - Arved Fuchs - Страница 8

Wenn man mit einem traditionell gebauten Segelschiff in den kleinen Hafen Puerto Williams im äußersten Süden Chiles einläuft, dann sorgt das für Aufsehen. Der Hafen liegt nur eine Tagesreise vom Kap Hoorn entfernt und dient nicht wenigen gleichzeitig auch als Sprungbrett, um über die stürmische Drake-Passage in die Antarktis zu gelangen. Wer den weiten Weg bis hierher auf sich genommen hat, weiß in der Regel, auf was er sich wettertechnisch einlässt. Schon die Anreise hat es in sich. Entsprechend ausgestattet sind die Yachten. Die mittlere Größe beträgt 16 bis 18 Meter, einige sind deutlich über 20 Meter lang, nur wenige kleiner. Sie sind aus Aluminium oder Stahl, einzelne auch aus Kunststoff. Ausnahmslos alle verfügen über Rollsegel, eine starke Maschine, geschützte Ruderstände beziehungsweise Ruderhäuser und mindestens vier Trommeln mit je 100 Meter langen Landleinen. Man erkennt den Antarktis- oder Kap-Hoorn-Segler bereits an seinem Outfit, ohne auch nur ein Wort mit ihm gewechselt zu haben. Ein Schiff wie die DAGMAR AAEN fällt da aus dem Rahmen: Alles ist aus Holz – selbst der Mast und die Spieren. Der Ruderstand ist offen und ungeschützt, dazu ein klassisches Kutterrigg mit einem 12 Meter langen Großbaum, an dem ein 100 Quadratmeter großes Gaffelsegel gefahren wird. Um die Vorsegel ein- oder auszupacken, müssen Crewmitglieder bei jedem Wetter ins Klüvernetz. Rollsegel? Fehlanzeige!

Im kleinen Hafen von Puerto Williams rottet die VICTORY vor sich hin, ein hölzerner Schoner, der seit Anfang der 90er-Jahre hier aufliegt. Das Schiff ist ein Wrack und wirkt wie ein Mahnmal einer längst vergangenen Zeit – als wolle es signalisieren, dass die Ära der Holzschiffe unwiderruflich vorbei ist. Und dann kommt da ein Schiff wie die DAGMAR AAEN daher mit dem erklärten Ziel, nicht nur Kap Hoorn zu runden, sondern auch die Drake-Passage Richtung Antarktis zu queren. Ja, geht’s denn noch?

Aber die DAGMAR AAEN ist keine Unbekannte hier. Bereits vor 30 Jahren und auch später hat sie mehrfach das berüchtigte Kap gerundet, die Antarktis aufgesucht und die Rundreise über Südgeorgien und die Falklands allen Unkenrufen zum Trotz erfolgreich absolviert. Da kann wirklich niemand mehr behaupten, dies sei dem Zufall oder einer glücklichen Fügung zu verdanken. Offenbar muss das Schiff doch das Potenzial für solche Reisen haben.

Man trifft sich auf der MICALVI, einem ehemaligen deutschen Rheindampfer, Baujahr 1925. Die Chilenen hatten den Dampfer 1928 gekauft, nach Chile überführt und bis 1962 als Versorgungschiff in Feuerland eingesetzt. Nach ihrer aktiven Zeit wurde die MICALVI außer Dienst gestellt und in der geschützten Bucht von Puerto Williams auf Grund gesetzt – ursprünglich als Offizierskasino, heute als Yachtclub genutzt. Auf dem Schiff gibt es nicht nur zwei stark renovierungsbedürftige Duschen sowie ein Klo, das seinen Inhalt ungeklärt ins rostige Innere der MICALVI entleert, sondern auch WLAN. Einträchtig sitzen die Skipper nebeneinander, ein jeder mit seinem Laptop auf dem Schoß, und laden sich die aktuellen Wetter- und GRIB-Daten runter. Das meist gehörte Wort an Bord der MICALVI lautet »Wetterfenster«. Wann kann man es wagen, den geschützten Liegeplatz zu verlassen und den Kurs auf Kap Hoorn abzusetzen oder vielleicht sogar zur Antarktis? Ihnen gegenüber sitzen in aufgeräumter Stimmung die Segler, die das Wagnis schon hinter sich haben und sich in ausgesprochener Feierlaune befinden. »Es war großartig, gigantisch – und ja, es gab viel Wind und viel Seegang.« Der Mensch, insbesondere die Spezies homo maritimus, ist ein Weltmeister im Verdrängen. In Erinnerung bleibt meist nur das Positive. Die angstvollen Momente, die anhaltende Seekrankheit, die Sorgen und Nöte werden glattgebügelt. »Na ja, war schon ruppig, aber ging doch …«

Sturmfahrt vor Kap Hoorn. Gewaltige Brecher in der aufgewühlten See rollen heran und überspülen mit brachialer Gewalt das gesamte Schiff.

Das Wetter im Süden Chiles und Argentiniens ist so schlecht wie sein Ruf. Osvaldo Torres, der heute mit seiner top ausgestatteten Yacht POLARWIND Charterreisen anbietet, ist wahrscheinlich einer der besten Kenner der Region. Er hat früher einmal eine Weile als Leuchtturmwärter von Kap Hoorn gearbeitet. Ganz allein – vier Monate lang. »In schweren Stürmen«, so erzählt er, »hob das mit Drahtseilen gesicherte Stationsgebäude um bis zu zehn Zentimeter ab, um dann mit einem großen Plumps wieder aufs Fundament zu krachen.« Die Fensterscheiben hielten dieser Behandlung meist nicht stand. »Es wirkte ein wenig demoralisierend«, so Osvaldo. Im März 1995 hat er 119 Knoten Wind am Kap gemessen – rund 220 Stundenkilometer. Nach der Beaufortskala herrscht ab 63 Knoten Windstärke 12. Orkan! Tatsächlich bekommen wir Wartenden gerade Windwarnungen für die Drake-Passage mit Windstärke 13 rein. Das ist sicher nicht das Wetterfenster, auf das alle hoffen.

Aber was braucht ein Schiff, um in diesen Gewässern fahren zu können? Eine bestens ausgerüstete Charteryacht mit der DAGMAR AAEN zu vergleichen fällt schwer. Obwohl auch die DAGMAR AAEN technisch hochgerüstet ist und über professionelle Navigations- und Kommunikationsausrüstung verfügt, prallen hier zwei völlig unterschiedliche Philosophien aufeinander. Ich segle die DAGMAR AAEN nicht, weil ich mir kein anderes Schiff hätte leisten können. Im Gegenteil: Jeder Altschiffliebhaber weiß um die Folgekosten eines traditionellen Schiffes. Ich betreibe das Schiff, weil ich von dem Seeverhalten des mittlerweile 90 Jahre alten Haikutters überzeugt bin. Natürlich bin ich auch dem Charme dieses alten Holzschiffes erlegen. Aber das allein reicht kaum aus, um extreme Reisen zu unternehmen. Es ist die Symbiose aus beidem – Seetüchtigkeit und Charme. Ein nach seemännischen Gesichtspunkten ästhetisches Schiff ist auch meist ein gutes Seeschiff.

Was kann ich einem alten Holzschiff zutrauen? Wo verläuft die Grenze zwischen nostalgischem Wunschdenken und den realistischen Einsatzbereichen? Ist das Material Holz für ein Schiff, das mehr als nur Sommersegeln und Gästefahrten machen will, noch zeitgemäß? Was geht, und was geht nicht? Kap Hoorn ist nicht der geeignete Ort, um Träumereien auszuleben. Der See ist es völlig egal, ob ich überlebe oder Schiffbruch erleide. Ich muss die Spielregeln kennen und die Herausforderung mit dem geeigneten Material aufnehmen. Ganz sicher ist es nicht der richtige Ort, um grübelnd in seiner Koje zu liegen und zu überlegen, ob man diese oder jene Planke hätte doch besser austauschen lassen sollen. Dafür ist es dann zu spät. Man muss sich verlassen können – zu 100 Prozent – auf das Schiff, das eingesetzte Material, die Crew, sich selbst. Und trotzdem kann etwas aus dem Ruder laufen, etwas kaputtgehen. Das ist das Restrisiko. Dennoch: »No compromise« muss die Maxime lauten.

Meine Reisen haben stets Projektcharakter gehabt. Mir ging und geht es nicht darum, möglichst schnell von einem Hafen zum nächsten zu kommen. Ganz sicher will ich keine Geschwindigkeitsrekorde aufstellen – dann hätte ich definitiv ein anderes Boot haben müssen. Ich suche auch nicht die Bequemlichkeit und den Luxus einer Ferienwohnung an Bord. Es ist vielmehr die Durchmischung von traditioneller Seemannschaft, das Arbeiten in einem engagierten Team und das verantwortungsvolle Abarbeiten von Aufgaben. Einen Haikutter in den hohen Breiten zu betreiben – egal, ob im Norden oder im Süden – ist allemal eine sportliche Angelegenheit. Um die Aufgaben umsetzen zu können, ob Dokumentationen oder die Begleitung wissenschaftlicher Projekte, brauche ich eine solide Arbeitsplattform. Haikutter sind Arbeitsschiffe, die genau das liefern: eine Arbeitsplattform. Dazu genügend Decksfläche und ein gutmütiges Seeverhalten. Vorausgesetzt, dass ein Haikutter optimal gepflegt wird und sich technisch wie strukturell in einem über jede Zweifel erhabenen Zustand befindet und die Crew über eine gute Seemannschaft verfügt, kann er nahezu überall fahren. Das gilt sicherlich auch für andere Holzschiffe wie z. B. die deutlich größere ACTIV oder die kleine WANDERER von Thies Matzen. Die leider stark dezimierte hölzerne Fischereiflotte hat über Jahrzehnte Wind und Wetter getrotzt. Insofern begegne ich den skeptischen Blicken einiger hochgerüsteter Yachtsegler mit großer Gelassenheit.

Die DAGMAR AAEN ist kein Museumsschiff, sie ist auch kein Traditionsschiff. Sie ist ein Arbeitsschiff, eine Yacht, die weltweit unterwegs ist. Auf ihr fahren Frauen und Männer unterschiedlicher Nationalitäten und Altersgruppen, die sich mit dem Schiff und den damit verbundenen Aufgaben identifizieren. Junge Leute und alte Schiffe – geht das zusammen? Ich denke, sehr gut. Auf der DAGMAR AAEN gehören junge Leute zur Stammcrew. Man muss ihnen den Zugang ermöglichen und den Funken überspringen lassen. Querdenken, neue Wege gehen und vor allen Dingen junge Menschen einbinden – nur so erhalten wir die Flotte.

Die Reise zum Kap Hoorn führt über die Bahia Nassau, eine nach Südwesten offene, etwa 20 Meilen breite, extrem ausgesetzte Meeresbucht. Die Wetterprognosen haben Starkwind vorhergesagt, aber keinen Sturm. Bei Einbruch der Nacht legt der Wind plötzlich auf über 50 Knoten zu. Die querab kommenden Seen werden 2 bis 3 Meter hoch und krachen unablässig an Deck. Es ist nicht die Höhe des Seegangs – weiter draußen erlebt man ganz andere Seegangshöhen –, sondern die brachiale Gewalt, die in einer einzigen dieser brechenden Seen steckt. Die Wasserwucht ist unglaublich. Das Schiff steckt das weg. Wir sind nass bis auf die Knochen. Spätestens jetzt wünscht man sich, doch ein Ruderhaus zu haben. Erst als wir in den Schutz der Wollaston-Inseln geraten und wenig später den Anker fallen lassen, kommt das Schiff zur Ruhe. Tagelang warten wir bei heulendem Sturm vor Anker liegend auf das nächste Wetterfenster. Als es sich endlich einstellt, fahren wir zum Kap Hoorn. Danach wieder Sturm – wieder warten auf das nächste Wetterfenster – wie wir dieses Wort mittlerweile hassen. Dann der Sprung über die Drake-Passage in die Antarktis. Fünf Tage benötigen wir dafür. Es ist eine andere, fremde Welt; eine Welt mit einem hohen Suchtpotenzial. Der Versuch, die Erlebnisse auf wenige Zeilen zusammenzufassen, würde kläglich scheitern. Zu komplex, zu intensiv sind die Eindrücke. Auf der Rückreise laufen wir die unbewohnten und steilen Klippen der Ildefonso-Inseln an, um mit einem Wissenschaftler Felsenpinguine mit Minisendern zu bestücken. Aber daraus wird nichts. Ein Anlanden ist unmöglich. 3 bis 4 Meter hoher Seegang, der sich krachend in den Klippen bricht, macht jeden Gedanken an eine Anlandung hinfällig. Auch die Isla Noir, die in einem Seegebiet liegt, das bezeichnenderweise den Namen »Milky Way« trägt, lässt uns nicht an sich ran. Die See ist dort bei Starkwind – und den gibt es meistens – weiß – so weiß wie die Milchstraße eben. Die über den Pazifik anrollenden Seen brechen sich in Kaskaden über den unzähligen Klippen und Untiefen. Kein Geringerer als Joshua Slocum hat dem Milky Way seinen Namen gegeben. Slocum hat das Gebiet als sein gefährlichstes Erlebnis bezeichnet. Aber das Naturerlebnis ist trotz allem gigantisch. Unseren ultimativen Sturm erleben wir auf der Rückreise, noch immer in den Roaring Forties. 8 bis 10 Meter hohe, teilweise brechende Seen. Wir laufen vor Wind und Seen ab. Ein Brecher zerschlägt unser Schlauchboot, das achtern in den Davits hängt. Es zerplatzt wie ein Luftballon.

Unter Sturmbesegelung pflügt die DAGMAR AAEN durch die See.

Während die DAGMAR AAEN beigedreht auf Warteposition vor der Insel Hornos liegt, geht es per Beiboot zur steinigen Küste.

Das berühmte Monument von Kap Hoorn steht auf einer exponierten Klippe. Es ist vor einigen Jahren bei einem Orkan einfach abgebrochen. Ein Stück weiter stehen der Leuchtturm und die alte, hölzerne Kapelle.

Und die DAGMAR AAEN? Die steckt das alles weg. Bisweilen beschleicht mich sogar das Gefühl, als fühle sie sich dabei so richtig wohl. Gelegentlich surft sie die Wellen laut GPS mit 12,5 Knoten hinunter. Aber sie läuft dabei nicht aus dem Ruder, sondern fährt wie auf Schienen weiter. Das Schiff kann das – und diese Gewissheit vermittelt der Crew eine gewisse Gelassenheit.

Von den 21.000 Seemeilen, die wir in dem einen Jahr zurückgelegt haben, war zum Glück nur der Teil auf der Südhalbkugel in den 40er-Breitengraden und südlich davon von schwerem Wetter geprägt. Der Rest war moderat. Die DAGMAR AAEN – ein Alleskönner? Nein, ganz so ist es sicher nicht. Tropen kann sie nicht. Der Teer, der die Plankennähte abdichten soll, schmilzt. Die Hitze in Westafrika, Brasilien oder in den Mallungen lässt die Crew hyperventilieren und verzweifelt nach Abkühlung Ausschau halten. Unter Deck wird es heiß und stickig wie in einem Backofen, die Kleidung in den Schapps spakig und muffig. Aber zum Glück geht auch das irgendwann vorüber.

Wie ist es denn nun: Stellen traditionell gebaute und getakelte Schiffe einen Anachronismus in der Zeit von Alurümpfen, Karbonmasten und Rollreffanlagen dar?

Nein, ganz sicher nicht. Sie sind nur anders, die alten Schiffe. Es lebe der Unterschied!

FREDERIKE »FREDO« RADEBOLD

Seit 1991 sind auf den Expeditionen viele verschiedene Menschen auf der DAGMAR AAEN gesegelt. Bei der Zusammenstellung der Crew achtet Arved immer darauf, dass neue Bewerber zum absolut komfortfreien Schiff und zur Mannschaft passen. Dabei ist es nicht entscheidend, Segelprofi zu sein, denn die Handhabung des Riggs kann man auch unterwegs lernen. Viel wichtiger ist es, sich positiv in die Crew einzubringen. Zu akzeptieren, dass wir auf engstem Raum ohne jegliche Privatsphäre gemeinsam klarkommen müssen und immer für das Schiff da sein müssen. Schließlich ist die DAGMAR AAEN gerade in den hohen Breiten unsere Lebensversicherung. Über die Jahre ist die Stammcrew ein eingeschworener Haufen geworden. Eine Mischung aus Männern und Frauen, aus jung und alt. Frederike gehört zum Nachwuchs der Crew. Schon ihre Eltern waren auf der DAGMAR aktiv. Auf ihrer ersten Reise als vollwertiges Besatzungsmitglied war Fredo (so wird sie an Bord genannt) noch Schülerin.

Auch wenn ich erst ziemlich kurz als Crew dabei bin, kenne ich die DAGMAR schon mein Leben lang. Als Mannschaft in zweiter Generation und als Kind einer Seglerfamilie bin ich quasi in ihre Crew hineingeboren und mit ihr aufgewachsen. Wer kann schon von sich behaupten, als Würmchen im Bauch seiner Mutter auf der DAGMAR AAEN um Kap Hoorn gesegelt zu sein? Irgendetwas muss da ja hängen geblieben sein und mich und mein Leben geprägt haben. Auch im weiteren Verlauf meines Lebens hat die DAGMAR eine nicht unwesentliche Rolle gespielt. Immer wieder waren meine Eltern mit ihr unterwegs. Dieses besondere Schiff und seine Reisen waren mir also schon immer sehr präsent. Ich hatte sofort Vertrauen in das Schiff, denn das wurde mir vom ersten Tag an so vorgelebt. Nachdem ich mich erstmals als selbstständiges Crewmitglied bei Arved beworben hatte und an Bord dabei sein durfte, hat sich meine Beziehung zur DAGMAR allerdings sehr verändert. Sie ist jetzt nicht mehr nur durch meine Eltern präsent in meinem Leben; ich habe einen eigenen Draht zu ihr geknüpft. Ich meine das so: Früher war die DAGMAR eher wie eine entfernte Tante, sie hatte einfach einen viel engeren Draht zu meinen Eltern gehabt als zu mir, und sie hat deren Zeit in Anspruch genommen, aber nicht so sehr (oder nur indirekt) meine. Manchmal bin ich mitgekommen, um sie zu besuchen. Heute würde ich sie viel mehr als die Großmutter, die auch eine Freundin ist, beschreiben. Als jemanden, den man von sich aus immer wieder gern und in jeder Lebenssituation besuchen möchte. Man merkt auf jeden Fall ihr Alter, das macht sie in meinen Augen aber eher sympathisch. Außerdem muss man schon viel Zeit investieren und stetig an der Beziehung arbeiten (wortwörtlich), sonst wird sie traurig. Klar hat man auch mal seine Meinungsverschiedenheiten oder einfach genug für den Moment. Aber am Ende bekommt man im übertragenen Sinn meistens auch die leckeren Plätzchen, die geliebten guten Geschichten, und sie bringt dir, wenn’s gut läuft, auch was fürs Leben bei. Am wichtigsten aber: Ich kann mich auf sie verlassen – und auf mich. Wenn ich bei ihr bin, vertraue ich ihr und kann mich bei ihr wie zu Hause verhalten. Das ist enorm viel wert, finde ich. Das Beisammensein auf der DAGMAR und auch das Zusammensein mit der DAGMAR ist ein stetiges Geben und Nehmen. Das Gute ist, dass mir gerade die Arbeit an Bord unfassbar viel Spaß macht – für uns beide also eine Win-win-Situation. Ich habe die DAGMAR als einen Ort kennengelernt, der die Menschen an Bord miteinander verbindet. Egal, wie alt, welches Geschlecht, welchen Beruf man im Alltag ausübt oder wie gut man sich wirklich mit dem Segeln und alten Schiffen auskennt, im Endeffekt kann jeder von jedem was Nützliches lernen und möchte es auch. Es ist wunderbar und erstaunlich, was für Menschen und Persönlichkeiten man kennenlernt und was für Freundschaften entstehen. Zudem ist es auch gut, über sich selbst zu lernen, z. B. wie man mit anspruchsvollen Situationen umgeht oder wie es ist, wenn sich dein Umfeld alle paar Wochen wieder ändert.

Meine liebsten Momente auf der DAGMAR sind die, wenn man beim Segeln einfach vor Freude grinsen muss und gar nicht anders kann, als glücklich zu sein. Das ist schwer zu beschreiben, wenn man es noch nie erlebt hat, aber meistens ansteckend.

Vorsichtig tasten wir uns entlang einer Abbruchkante eines grönländischen Gletschers.