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Llegamos al tercer elemento de la nuestra trilogía. Decíamos al principio que queríamos reflexionar sobre la incidencia de este factor geográfico (en su dualidad puerto/Poblados Marítimos) sobre el conjunto del sistema urbano y, de paso, poner nuestro grano de arena en la lucha contra el tópico de que la ciudad de Valencia ha vivido (o aún vive) de espaldas al mar.

Para alcanzar los dos objetivos, lo mejor que podemos hacer es tratar de explicar con la máxima sencillez (acompañada siempre del rigor) qué es lo que ha sucedido con el puerto y con los Poblados Marítimos de la ciudad, anexionados a ésta en 1897. La tarea no es precisamente fácil.

Comencemos por observar el plano de 1897, donde se ve con gran perfección cómo la Valencia de finales del siglo XIX quedaba definida por la huerta omnipresente, por el río y por dos núcleos urbanos (la ciudad por un lado y Vilanova del Grau y el Cabanyal por otro) unidos por el delgado hilo de la nueva avenida del Puerto, acabada de construir a principios del siglo XIX para sustituir el viejo camino al puerto.

Como subraya muy certeramente Josep Vicent Boira, a lo largo del siglo XIX y de forma previa a la anexión administrativa, las vinculaciones entre los dos núcleos eran importantes. Vinculaciones que, por simplificar, podemos concretar en la ya mencionada reforma de la avenida del Puerto a principios de siglo; el ferrocarril de Valencia al Grau en 1852 (el primero del país); el proyecto de Manuel Sorní en 1865 de construir una gran ciudad jardín que fue reformulado posteriormente por Meseguer y se convirtió en el proyecto de Paseo de Valencia al Mar (algo más hacia el norte de la propuesta inicial); la extensión de la red de tranvías que conectaban la ciudad y los Poblados Marítimos; el inicio de «uso vacacional» de la playa de Las Arenas. Y, por supuesto, un puerto, cuya importancia fue creciendo a lo largo del siglo XIX gracias no sólo a las crecientes necesidades de una economía que pedía un mejor servicio de transporte marítimo, sino también a las reformas emprendidas en 1853 siguiendo el proyecto de Subercase (que trataba de resolver la situación de «deplorable estado de abandono» que denuncia Madoz en 1849) y sobre todo las que, posteriormente, siguiendo el proyecto de 1884 de Manuel Maese, se licitaron en 1897, comenzando las obras en 1901.

En cuanto al período 1900-1939, el crecimiento de los Poblados Marítimos y del puerto continuó incrementando los vínculos con la ciudad de la fachada marítima. A finales del XIX se produjo un gran incendio en el Cabanyal que destruyó la mayor parte de las casas, hechas de adobe y paja y ya alineadas a derecha e izquierda de estrechas calles siguiendo el modelo arquetípico de un núcleo de pescadores, que es la estructura que aún mantiene. La reconstrucción con materiales modernos de las viviendas destruidas es lo que nos ha dejado lo que aún queda de este núcleo poblacional. Algo más al norte, la Malva-rosa sólo albergaba a principios del siglo XX villas de esparcimiento de la burguesía local y un gran espacio de cultivo de flores (de ahí el nombre) que constituían la materia prima de una importante fábrica de perfumes, la del francés Robillard. En Vilanova del Grau se fueron ubicando –al igual que a lo largo de la nueva avenida del Puerto– instalaciones fabriles buscando la proximidad al puerto. En la coyuntura extraordinaria de la Primera Guerra Mundial, la creación de la Unión Naval de Levante y de la Transmediterránea supondría un importante paso adelante hacia la vocación de los Poblados Marítimos, aún compatible con la pesca tradicional, aunque ya se perfilaba un cambio claro de tendencia.

En lo concerniente al puerto, bajo la dirección de José M.ª Fuster las obras de ampliación y reforma experimentaron un notable impulso: la Estación Marítima, los Docks, el varadero, el cuartel de la Guardia Civil, la aduana, los depósitos de almacenamiento (los tinglados), el alcantarillado y el alumbrado... Lógicamente, con el incremento del número de industrias que se localizaron, la población obrera de los Poblados Marítimos fue aumentando y el espacio urbano se degradó. Aun así hubo intentos –un tanto utópicos– de «renovar» este espacio como, por ejemplo, el proyecto de ciudad-jardín en Natzaret elaborado en 1935 por Javier Goerlich.

Llegamos a la posguerra con la misma conformación del puerto y de los Poblados Marítimos que había en 1936, sin olvidar los cuantiosos daños causados por la aviación italiana con sede en Mallorca durante la Guerra Civil y que supusieron un plus en el nivel de degradación de todo el conjunto. No fue la posguerra un período precisamente de esplendor para la fachada marítima de la ciudad. La industrialización forzada de la autarquía continuó acentuando el perfil de espacio productivo y de vivienda obrera y aumentando el carácter de espacio de usos poco cualificado o, incluso, conveniente como destino de un variado abanico de desperdicios. En la posguerra, como ha demostrado el libro publicado hace poco que tiene como título Renta limitada, menudearon más que en otros sitios de la ciudad los «grupos» de viviendas hasta el punto de conferir a los Poblados Marítimos una cierta imagen de marca: Stella Maris, el grupo de la Papelera Española, el grupo Girón para la Unión Naval de Levante, el grupo Malva-rosa, el grupo Ruiz Jarabo, el grupo Virgen del Castillo, el grupo de la calle Benasal...

A partir de la riada de 1957 y del impulso industrializador y urbanizador que tiene lugar en el período 1960-1975, las cosas empeoraron en términos de calidad de espacio urbano. Y en eso tuvo buena parte de responsabilidad el crecimiento del puerto. Aunque siempre había ido algo por libre, el inicio de esta clara supeditación de los Poblados Marítimos al crecimiento del puerto tuvo como fecha clave la Orden Ministerial de 25 de abril de 1969 por la que el Ministerio de Obras Públicas ordenó la ampliación de la zona de servicios del puerto hasta el nuevo cauce del Turia (más de 3 km de longitud y 210.000 m²). Esta supeditación –que, por ejemplo, condenaba de antemano la playa de Natzaret– iría además de la mano del crecimiento exponencial del puerto y estaba destinada a chocar con la nueva percepción de los Poblados Marítimos que inaugura el Plan General de 1988.

El crecimiento de puerto tras la riada de 1957 ha sido espectacular tanto en términos físicos como de volumen de actividad. Con posterioridad a la orden ministerial ya mencionada, el Real Decreto de 25 de agosto de 1978 concedía el estatuto de autonomía al puerto de Valencia (Puerto Autónomo de Valencia al principio y, ya en los noventa, Autoridad Portuaria de Valencia), lo cual reforzó una dinámica conocida: puerto y ciudad seguían caminos diferentes y el puerto tenía carta blanca para tomar decisiones que, necesariamente, producían sobre la ciudad lo que eufemísticamente se conoce como «externalidades negativas».

Que el puerto ha experimentado un crecimiento exponencial es un hecho indudable, refrendado por todas las cifras disponibles. Así, entre 1970 y 1990 el puerto triplicó su volumen de negocio pasando de casi 2.000 millones de pesetas el año 1972 a más de 4.600 millones en 1989 (en pesetas constantes), con la importante matización que el desarrollo de las nuevas tecnologías de almacenaje y transporte (los contenedores o TEU) supuso la continua expansión de la superficie dedicada a estos efectos. Este incremento de la superficie se concretó primero en la gran ampliación producida hacia el sur y en 2008, después de una larga polémica a la que haremos después referencia, ha sido adjudicada una nueva ampliación hacia el norte del puerto, colindante con el espacio utilizado en 2007 para la Copa del América. Ampliaciones todas ellas que tienen como última justificación el continuo incremento de contenedores o TEU y las servidumbres que eso genera. Entre 1990 y 2006, el tráfico de contenedores pasó de 387 a 2.603 (en miles). A veces una cifra, como una imagen, dice más que mil palabras.

Mientras eso sucedía, la población crecía a tasas elevadas absorbiendo una cuota nada menospreciable de la inmigración del período. En 1960 los dos distritos de Camins al Grau y Poblados Marítimos contenían 76.125 habitantes. Veinte años más tarde, en 1981, ya eran 109.519. Esta población sufrió un cierto estancamiento –como toda la ciudad– entre 1981 y 1996, pero la última ola inmigratoria ha vuelto a suponer incrementos positivos, como demuestra el hecho de que la población conjunta de los dos distritos sea en marzo de 2008 de 124.638. Conviene de todas formas matizar que este incremento ha sido mucho más intenso en Camins al Grau, mientras que en los Poblados Marítimos la parálisis urbanística generada por los conflictos urbanos y el avance de la degradación urbana en muchos sitios ha supuesto que en marzo de 2008, a pesar de haberse recuperado algo en los últimos años, la población era de 60.019 habitantes, cifra ligeramente inferior a los 60.484 registrados en el censo de 1981.

Que la calidad urbana de los Poblados Marítimos deje mucho que desear queda reflejado en este estancamiento en un contexto como la última década en que el conjunto de la ciudad ha pasado de los 746.683 habitantes en 1996 a los 810.064 habitantes en 2008. No en balde, a finales del siglo XX permaneció colgada durante bastantes meses una gran pancarta muy cerca del Edificio del Reloj que decía textualmente: Poblats Marítims 1897-1997: cent anys sent el femer de Valencia.

Hemos hablado antes de que el Plan General de 1988 se puede considerar el inicio de un cambio en la percepción del papel que los Poblados Marítimos deberían desempeñar en el conjunto de la ciudad. Ya hemos hablado también de la filosofía de la «T» conformada por el nuevo jardín del Turia y unos Poblados Marítimos que se pretendían renovar. Es en esta filosofía donde recae el cambio de percepción. Hay que aclarar que tanto los Poblados Marítimos como Camins al Grau ya habían sufrido un proceso de desindustrialización importante (como el conjunto de la ciudad, por otro lado) y que muchas industrias o habían desaparecido, o se habían trasladado a la periferia metropolitana o permanecían sin actividad en sus antiguas localizaciones generando espacios altamente obsoletos y degradados.

También hay que decir que las decisiones estratégicas llevadas a cabo en el Plan de 1988 estaban seriamente condicionadas por decisiones tomadas bajo el franquismo de las que en parte ya hemos hablado (el Paseo al Mar y la avenida de Aragón), aunque no está de más recordar que ya hacía mucho que la Isla Perdida y Beteró estaban en medio de la huerta y que en 1970 la ubicación de la Universidad Politécnica también fue un elemento condicionante.

Dicho esto, de todas maneras hay que reconocer que tanto en el Plan General como en el libro La Valencia de los 90, que vio la luz en 1997, el Gobierno municipal fue consciente de que el valor de situación potencial de los Poblados Marítimos poco tenía que ver con el espacio existente. Es cierto que la existencia de demasiadas indefiniciones de futuro condicionó que los Poblados Marítimos fuesen considerados en el Plan de 1988 un área de «planeamiento diferido», a la espera de resolver estas indefiniciones. Pero también es cierto que desde finales de los ochenta se pusieron en marcha actuaciones muy importantes que iban abriendo paso a las nuevas perspectivas. Nos referimos, claro, al soterramiento de las vías de Renfe a su paso por los Poblados Marítimos, que eliminó una barrera histórica y permitió la urbanización de Serrería y la eliminación del tejido industrial obsoleto que había junto a la vía. Aún queda alguna reminiscencia (en forma de chimeneas) como testimonio de un pasado ya borrado. Quizá se haya minusvalorado la importancia que tuvo el citado soterramiento en la definición de una nueva estrategia para la fachada marítima de la ciudad.

Pero también nos referimos al magnífico Paseo Marítimo proyectado por Colomina y ejecutado entre 1988 y 1991 y al Plan Especial del Paseo Marítimo que fue aprobado previamente y que permitió la urbanización de Eugenia Viñes y posibilitó que llegase el renovado tranvía a la Malva-rosa en 1993. Por último, la calificación como suelo urbanizable de los «Espacios del Este» abrió el camino a la eliminación de toda la industria obsoleta del Camino Hondo del Grao y a la redacción y ejecución del PAI de la avenida de Francia. La adquisición y restauración de los magníficos astilleros del puerto han de computarse con todos los honores en este improvisado listado de actuaciones coherentes e inteligentes, sin olvidar que hubo también algunas actuaciones menores positivas como la reconversión de Cervezas El Águila en polideportivo o algunos equipamientos necesarios en Natzaret.

Todo no fueron, sin embargo (y estamos hablando del período 1979-1991), actuaciones que iban en la línea de la renovación urbana. El puerto era un activo económico importante y su crecimiento pedía también actuaciones. Fruto de ello fue la construcción del acceso sur al puerto que supuso la desaparición de la playa de Natzaret, a pesar de que a los vecinos se les «compensaba» con el parque de Natzaret. En otro orden de cosas, otra actuación fracasada, aunque se hizo con la mejor de las intenciones, fue el jardín del Dr. Lluch, que en lugar de ayudar a renovar la conflictiva área, fue bien pronto «integrada» en la degradación del entorno.

Por lo tanto, en 1991 se habían emprendido y ejecutado un buen número de actuaciones (no olvidemos la recuperación de El Saler y la inversión en colectores para que la Albufera dejara de ser la cloaca mayor), pero la tarea pendiente era ingente. Desde 1991 hasta la actualidad hay tres estrategias que se han concitado en aquel espacio urbano con resultados aún inciertos y que, por su importancia, pasamos a describir con cierto detalle:

a) En primer lugar, la Autoridad Portuaria ha seguido su política de expansión y eso ha supuesto, entre otras cosas, la aparición de dos conflictos. El primero de ellos ha sido el de la ZAL. Con el acceso Sur ejecutado, los terrenos de huerta ubicados a derecha e izquierda de la autovía de El Saler fueron recalificados como terrenos industriales y se procedió a su expropiación. Aún no estábamos en los tiempos del Balcón al Mar, de la Copa del América y de la Fórmula 1 y el Gobierno socialista había impulsado el puerto como activo económico, que lo era y lo es. En aquel contexto, el disponer de terrenos para la ZAL tenía una cierta lógica. Sin embargo, como demuestra con crudeza y veracidad el magnífico documental A tornallom, las formas de proceder del Gobierno de la derecha fueron absolutamente rechazables. Frente a la lógica resistencia (Salvem La Punta) se sucedieron toda una serie de despropósitos con demasiadas prisas, la utilización desproporcionada de la fuerza pública, las coacciones, las mentiras... Un espectáculo lamentable que obtuvo como fruto un inmenso solar a derecha e izquierda de la autovía a El Saler (hasta hace poco se mantenía en medio una alquería protegida) que sólo se ha utilizado hasta ahora de aparcamiento con motivo del Encuentro Mundial de las Familias de 2006 debido, según parece, a desavenencias entre la Autoridad Portuaria y el SEPI. A modo de balance final, el resultado obtenido es muy triste, los daños materiales y morales a la población irreversibles y la ZAL tal vez innecesaria.

Y el «tal vez» guarda estrecha relación con la segunda estrategia seguida por el puerto estos últimos años. Para muchos era evidente que, con las nuevas perspectivas alimentadas por el Ayuntamiento y la Generalitat para la fachada marítima del norte (ocio y turismo) y por razones tanto medioambientales como de accesibilidad y de conflicto de usos, el nuevo crecimiento previsto de la superficie de contenedores en el Plan Estratégico del Puerto debería reconsiderarse existiendo la opción alternativa de crecimiento en Sagunt. Pero el sentido común y la racionalidad tropezarán una vez más con la difícilmente comprensible cabezonería de los dirigentes de la Autoridad Portuaria y con el oportunista «todo es compatible» del PP que encontró políticamente rentable hacer frente común con el puerto para reclamar al Gobierno de Zapatero que aprobara el preceptivo informe medioambiental favorable.

En un clima preelectoral y ante la certeza de que el Gobierno de España sería una vez más declarado enemigo de los valencianos si el informe era negativo, Madrid «evacuó» un informe que permitía la ampliación prevista al norte con una serie de «medidas correctoras». El Puerto se da mucha prisa al adjudicar las obras y el despropósito parece consumado, yendo incluso en contra de los propios intereses políticos de la derecha en su política de concentrar en el espacio marítimo eventos de fuerte repercusión mediática como la Copa del América o la Fórmula 1. De nuevo, en lugar de plantear un waterfront renewal coherente, hemos despilfarrado el futuro por decisiones no compartidas por todos, no consensuadas y técnicamente muy poco defendibles.

b) La segunda estrategia a la que hacíamos referencia es la conflictiva prolongación de la avenida Blasco Ibáñez hasta el mar, atravesando el Cabanyal en una operación de sventramento de cariz decimonónico. Dicha prolongación ha supuesto una «cuestión de honor» para la alcaldesa Rita Barberá, y del proyecto aprobado por el Ayuntamiento se pueden decir muchas cosas. Por ejemplo que, efectivamente, no es un plan especulativo porque las ganancias inmobiliarias generables son muy modestas si las comparamos con otras actuaciones hechas o en curso. Pero lo segundo que podemos decir es que es un proyecto innecesario, inútil y con unos costes sociales muy elevados. Con la banal excusa de que «por fin Valencia se abra al mar» se plantea una actuación que tiene la gran virtud de romper drásticamente una estructura urbana consolidada (la del Cabanyal) de alto valor histórico y tipológico. Y la rompe con una avenida de tráfico rodado de 50 m de amplitud que se convertirá, caso de hacerse, en una barrera de primera magnitud. Y, evidentemente, para llegar al mar ya hay muchas y suficientes alternativas que no justifican en ningún caso la prolongación. El histórico proyecto de 1891 se merecía un final mejor: que la avenida se quede como está aunque sea cierto que es una avenida que va de ninguna parte a ninguna parte. Pero, con diferencia, era (es) la mejor solución.

Desde que Rita Barberá anunció sus intenciones, la resistencia Salvem el Cabanyal ha sido constante en la calle y en los tribunales (la Generalitat tenía catalogada la trama del Cabanyal como BIC). El conflicto ha sido muy largo y duro y ha producido una parálisis en lo que habría sido una renovación lógica del tejido urbano. La consecuencia ha sido que la degradación ha avanzado y que, ironías de la historia, el Ayuntamiento argumenta que el proyecto resolverá una degradación que él mismo ha ayudado, en buena medida, a crear. Cualquiera que pasee despacio por el Cabanyal, la Malva-rosa o Natzaret podrá comprobar la urgencia de emprender una operación de renovación urbana que debe ser ciertamente bastante drástica para invertir la tendencia a la degradación. Pero esta renovación urbana no pasa por ejecutar el proyecto municipal. Los efectos de contagio positivo serían mínimos en lo concerniente a la Malva-rosa y Natzaret y ni siquiera resolverían el problema del Cabanyal.

En estos momentos, las sociedades inmobiliarias que han apoyado al Ayuntamiento se han retirado de la operación aunque la vía judicial parece casi agotada y es posible que el Ayuntamiento pueda intervenir «legalmente». Es igual. La prolongación es la historia de un fracaso colectivo originado por la cabezonería y la prepotencia de la alcaldesa. Aún estaríamos a tiempo de definir un proyecto de renovación coherente para toda la fachada marítima, pero no es costumbre reconocer los errores y más si, al final, los jueces transigen con interpretaciones forzadas de la legalidad.

c) La tercera estrategia de la que hablábamos es la estrategia –¿compatible con la degradación?– de hacer de la fachada marítima un espacio privilegiado de la «nueva Valencia» y lugar de celebración de todo tipo de eventos. Primero fue el Balcón al Mar, después la Copa del América y después la Fórmula 1. Y entremedias, dos concursos sucesivos de ordenación del espacio circundante al puerto, incluyendo el PAI del Grao, posibilidad para una de las mayores operaciones especulativas de los últimos años como ha sido el traslado de los depósitos de CHL.

La negativa del puerto a «desviar» el crecimiento hacia Sagunt y las servidumbres derivadas de carácter permanente del circuito de la Fórmula 1 (al menos ocho años de contrato) han supuesto un fuerte tropiezo con los deseos de la alcaldesa de disponer de una «Marina» de ocio y turismo cualificado y han complicado tanto el diseño del tramo final del Turia como el aprovechamiento de las inversiones hechas con motivo de la Copa del América. Al mismo tiempo, oficialmente «no pasa nada» y «todo está previsto», aunque la impresión dominante sea la descoordinación y la improvisación. Desde el punto de vista inmobiliario y a pesar de las dificultades provocadas por la actual crisis inmobiliaria, se ha puesto marcha el PAI de las Moreras II (una discutible operación urbanística colindante con Natzaret) y están pendientes de recalificarse en la revisión en marcha del PGOU de 1988 los terrenos ubicados al sur del actual Oceanogràfic.

Estas tres estrategias (la del puerto, la prolongación de Blasco Ibáñez y la operación turístico-inmobiliaria del entorno del puerto) se desarrollan en paralelo (y, a veces, en conflicto). En ausencia de una reflexión global sobre la fachada marítima y de un plan coherente de renovación urbana de todos los espacios implicados, el futuro no está ni mucho menos libre de interrogantes. Entre otras cosas porque el efecto de «contagio» de las operaciones en curso o programadas sobre el conjunto de los tejidos urbanos de la fachada marítima puede ser muy limitado y el binomio renovación/degradación puede prolongarse demasiado en el tiempo.