Читать книгу Valencia, 1957-2007 - Autores Varios - Страница 9

Dice un chiste que Valencia es la única ciudad que tiene dos ríos y que ninguno de los dos lleva agua. El hecho hace pensar, y sobre el agua del cauce viejo hay abierta una discusión útil. Pero comencemos por algunas reflexiones complementarias a la magnífica exposición que sobre la historia y los proyectos del Turia hace en este mismo libro Tito Llopis. Reflexiones que giran alrededor de la influencia que ha tenido aquello que ha sucedido en el viejo y en el nuevo cauce del Turia con la estructura urbana y metropolitana y con los procesos de crecimiento de la ciudad.

Me centraré sólo en tres temas: la conformación de la estructura radioconcéntrica de la ciudad apoyada en el trazado del nuevo cauce del Turia, el efecto decisivo que sobre el «crecimiento hacia el mar» tuvo la eliminación de la estación de Aragón y la vía Churra y, por último, el papel estructurante del jardín del Turia y de la prometida ampliación del Parque Metropolitano de las Riberas del Turia.

En primer lugar, el trazado del nuevo cauce del Turia y la ejecución de la obra hidráulica principal y del viario de los márgenes iba a ser clave en la progresiva consolidación de una estructura urbana radioconcéntrica de lectura muy clara, aunque deje muchos espacios por definir y supedite en exceso el «funcionamiento» de la ciudad y el área metropolitana a la motorización privada.

Con el camino de Tránsitos definido en el ensanche de Mora de 1912 y los archiconocidos segundo y tercer cinturón de ronda del Plan Sur, la construcción del nuevo cauce del Turia es un salto cualitativo en la consolidación de un «modelo» de estructura urbana que sigue los cánones –salvando todas las distancias– del Gross Berlin. Así, el nuevo cauce del Turia, el «límite» irrisorio de la ciudad por el sur, permite la conexión circular con el camino de Tránsitos, «avanza» la problemática conexión con el tercer cinturón (que finalizaba inicialmente en el barranco del Carraixet y que en el momento actual sigue un tortuoso avance por l’Horta Nord) y vuelve a poner encima de la mesa la oportunidad del segundo cinturón (con la reserva de terrenos hecha), que ha devenido en la casi acabada ronda (otro límite irrisorio de nada) y que ha dejado por definir el futuro de muchos de los espacios comprendidos entre la ronda y el nuevo cauce.

De la misma forma, el nuevo cauce ha «inspirado» el trazado del by-pass que, al congestionarse como era previsible, «orientará» el trazado del segundo by-pass de Carlet a Sagunt con túnel incluido en la sierra Calderona. Ya tenemos casi cumplido el diseño de las sucesivas rondas: la muralla árabe, la muralla cristina (la ronda de circunvalación), las Grandes Vías, Tránsitos, la ronda (ex segundo cinturón), el tercer cinturón (las vías laterales del nuevo cauce y el tortuoso diseño inacabado en l’Horta Nord), el by-pass y el futuro segundo by-pass. Rondas (o ruedas) que atraviesan otros tantos radios: la A-7, la antigua carretera de Barcelona, el camino de Moncada, la avenida de Burjassot, la autovía a Ademuz, el nudo de Paterna –la Feria–, el aeropuerto, la autovía a Madrid, la autovía a Alicante (por el interior y por la costa) y el ramal a El Saler. Después hablaremos de la trama ortogonal que apoyándose en la avenida del Puerto y en Blasco Ibáñez se superpone a esta trama radioconcéntrica finalizando «con éxito» nuestra bienquerida telaraña ofrendada al dios de la ciudad: el coche.

La segunda cuestión que queríamos poner encima de la mesa y que mantiene una estrecha relación con el tema del río es la importancia de la eliminación de la estación de Aragón y de la vía Churra. Como todo el mundo sabe, en el Plan Sur y posteriormente en el Plan de 1966 se propuso la construcción de otra estación en el viejo cauce del Turia, por suerte rechazada con el nuevo destino como jardín del viejo cauce del Turia. La lectura de la ley del Plan Sur da entender que las instalaciones «desafectadas» pasarían a propiedad municipal. Sin embargo, como también todo el mundo sabe, eso no fue así. A final, la estación se derrumbó y Renfe vendió los terrenos a diversas promotoras (entre otras a INVERTESA de Alfredo Corral) que se dieron bastante prisa en edificar a los lados de la actual avenida de Aragón. Al mismo tiempo (unos años antes) se desmantelaron los talleres que estaban situados junto al colegio del Pilar, lo que le permitió a Rincón de Arellano comenzar el nuevo acceso a Puçol, conceder licencias en la manzana del pasaje Bartual Moret (de densidades ilegales) y, ya puesto, dar órdenes a los servicios técnicos para que estudiaran la prolongación del Paseo al Mar que sí era posible una vez eliminado el obstáculo de las vías.

La restauración de la democracia en 1979 iba a deparar algunas sorpresas agradables a los nuevos regidores. En lo concerniente a la avenida de Aragón, como es costumbre en la tierra, las fincas ya estaban hechas o haciéndose pero no en cambio en la avenida. Aprovechando la circunstancia del Mundial de fútbol de 1982 se hizo la avenida (supongo que con dinero público) y un horroroso diseño consecuencia de dedicar la mayor parte del espacio central a aparcamientos al servicio del campo de fútbol. Un bulevar menos para la ciudad. Por si fuera poco, en el «encuentro» de la nueva avenida y la plaza de Zaragoza se alzó un feísimo monumento a las víctimas de la riada que se podrían haber ahorrado.

En Blasco Ibáñez la sorpresa fue aún mayor. Siguiendo las órdenes de Rincón de Arellano los servicios técnicos redactaron el proyecto de prolongación de la avenida del Paseo al Mar con la mala fortuna de que a alguien se le ocurrió hacer un diseño más «moderno». A mediados de los setenta se ejecutó el tramo comprendido entre la avenida de Aragón y Manuel Candela destruyendo el diseño de bulevar preexistente e introduciendo jardines laterales y viario central. Por si no teníamos suficiente con esta boutade, antes de las elecciones democráticas ya se habían concedido licencias para edificar a los dos lados del tramo entre Manuel Candela y Serrería.

El regalo sorpresa no fue otro que el encontrarse con las fincas hechas o haciéndose mientras que justo en medio –por donde tenía que discurrir el viario central– aún se conservaban alquerías y campos de huerta que convertían en una aventura el que los primeros propietarios de los nuevos edificios llegaran a sus portales. No es preciso decir que al nuevo Ayuntamiento democrático no le quedaba más remedio que ejecutar la urbanización del paseo, y eso es lo que hizo destinando quinientos millones de pesetas de 1980 (que seguro serían bastante más con las habituales «modificaciones») cuando había muchísimas necesidades urgentes en la ciudad. Un regalo envenenado como fue también la recuperación de las parcelas de El Saler.

Independientemente de estas «prácticas» urbanísticas, lo que ahora y aquí nos interesa remarcar es que la supresión de la estación de Aragón y la vía Churra permitió también la prolongación del Paseo al Mar, retomando en un contexto histórico muy diferente el viejo proyecto de 1891. Esta prolongación es probablemente la operación especulativa más grande hecha hasta el momento en la ciudad si tenemos en cuenta que a derecha e izquierda de la nueva avenida se produjo una masiva recalificación de los terrenos que pasaron de ser terrenos de huerta (una de las mejores de la ciudad) a suelo urbanizable. Además, esta prolongación sería decisiva, como veremos después, en todo el proceso de renovación/degradación de los Poblados Marítimos.

El último aspecto que queríamos tratar –siempre como reflexión complementaria a la magnífica exposición hecha por Tito Llopis– es hasta qué punto, haciendo como se suele decir de la necesidad virtud, el destino dichosamente asignado al viejo cauce del Turia después de la movilización ciudadana de la transición (el de ser un jardín lineal que atraviesa la ciudad de oeste a este) ha sido determinante en cambios sustanciales de la estructura urbana que se han sucedido desde mediados de los ochenta y que aún se prevé que continúen produciéndose. La respuesta –como puede adivinar el lector– es claramente afirmativa.

Si se hubiese mantenido el uso previsto por el Plan Sur para el viejo cauce del Turia (eje «duro» de comunicaciones viarias y ferroviarias) es indudable que hubiese producido un efecto «barrera» y, al mismo tiempo, de repulsión sobre usos potencialmente cualificados. En cambio, su uso como jardín lo que ha posibilitado a lo largo de más de veinte años ha sido la concatenación de localizaciones a los lados y en el área de influencia que han llegado a conferir al jardín del Turia una fuerza estructurante que ha sobrepasado, con creces, las propias expectativas de los que apostaron por este proyecto (el gobierno socialista del período 1989-1991).

Además de lugar de esparcimiento y contenedor de equipamientos deportivos y a pesar de su carácter de puzzle inacabado, el jardín del Turia ha propiciado la localización de equipamientos como el Nuevo Centro, el IVAM, un San Pío V renovado, el Palau de la Música y, en fechas posteriores, el Parque de Cabecera y el complejo de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Asimismo, sin el jardín del Turia no se explica la nueva área terciaria de Ademuz, la propia avenida de Aragón, el nuevo barrio de la avenida de Francia...

La filosofía de la «T» que estaba explícita en el Plan General de 1988 (el jardín del Turia y unos Poblados Marítimos regenerados) va abriéndose paso en medio de muchos errores y tropiezos y sin que el futuro esté aún demasiado claro. Sin el jardín del Turia no se entienden tampoco los últimos «eventos» (la Copa del América o la Fórmula 1) que, críticas aparte, suponen nuevos impulsos en la renovación de los Poblados Marítimos, renovación de la que hablaremos acto seguido.

Al final, el cambio de uso del viejo cauce del Turia ha propiciado la consolidación de un eje estructurante nordeste-sudeste que hace de contrapeso a la estructura radioconcéntrica de la que hablábamos antes. Lo que está por ver es si el anunciado y aprobado Parque de las Riberas del Turia se ejecuta y si esta ejecución lo que hace es conferir un carácter metropolitano al eje que, en estos momentos, aún afecta principalmente a la ciudad de Valencia.

La filosofia de la T ya estaba explícita en el Plan General de 1988 (el Jardín del Turia y unos poblados marítimos regenerados). Maqueta del Plan General de 1988. Ajuntament de València.