Читать книгу Когда всё только-только начинается! - Денис Окань - Страница 3

…Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму.

Небо разыгралось красками как раз на полпути до пункта назначения – маленького аэродрома с названием Селетар, что в городе-государстве Сингапур. Три часа назад мы вылетели из туманного и негостеприимного китайского города Ухань, а за несколько часов до этого – из заснеженного вечернего Иркутска.

Где-то позади, едва пробивая шелест обтекающего фюзеляж воздуха и шум системы кондиционирования, мерно гудят двигатели нашего залеченного Боинга 737—500 с бортовым номером VP-BTF. Воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам восточных языках, а в десяти километрах внизу трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.

Ночь тянется безобразно долго. Очень хочется спать, но впереди ещё два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана.

Этот капитан – я.

– Денис, у меня к тебе серьезный разговор!

Юрьич, командир 3-й авиационной эскадрильи Боингов 737 авиакомпании «Сибирь»1 – человек настроения. Никогда не знаешь точно, чего ждать от него после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередных …люлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как получал уже не раз.

– Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура…

Так-так… Вот это уже интересно! Что за задание для «наиболее подходящей кандидатуры», которая меньше года в командирах???

– Ты, наверное, в курсе – наш «танго фокстрот»2 решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на ди-чек3.

Я не ослышался? Юрьич сказал: «В Сингапур»???

– Там есть небольшой аэродромчик, – комэска4 на мгновение задумался. – Се-ле-тар. Слыхал о таком?

Да откуда? Отрицательно мотаю головой.

– Селетар, да… Полоса длиной полтора километра. Его даже в сборниках нет. Собственно, никто из наших пилотов там не бывал. В общем, в Селетаре будут делать капитальный ремонт самолету!

Видя мое с трудом скрываемое удивление, Юрьич хлопает меня по плечу:

– Дадим тебе грамотного второго пилота. Уверен, вы справитесь! Сходи к штурманам, пообщайся, почитай, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи, согласен или нет.

Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длина ВПП5 чуть больше полутора километров. Общая длина полосы – 1900 метров. Систем посадки по приборам нет, из «современного» оборудования только один отдельный радиомаяк, даже не в створе ВПП – чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные – либо со стороны Малайзии, либо с города, Сингапура.

Аэродром со всех сторон окружен ограничениями. С запада и юга – жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов6. Ещё дальше на западе – запретная зона Сембаван, на востоке – Пайа Лебар. Залетать в них не разрешено.

Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. Тем не менее, заход со стороны Малайзии смотрится попроще. При заходе на посадку со стороны Сингапура будет необходимо выдержать установленные ограничением 1500 футов на траверзе посадочного торца полосы, а затем, чтобы не залететь в расположенную по соседству зону ограничений и при этом попасть на полосу, придется интенсивно снижаться в глубоком левом развороте, чтобы эту высоту потерять.

Сразу же в голове рождается идея: перед спаренным «третьим-четвертым» разворотом закрылки выпустить на максимальный угол 40 – это обеспечит меньшую поступательную скорость и, следовательно, меньший радиус разворота, а также меньшую вертикальную скорость, потребную в снижении. И, заодно, меньшую дистанцию пробега, хотя на пустой «пятисотке» даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом.

Но до Сингапура ещё нужно добраться – при всем желании наш «малёк», Боинг 737—500, не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737—500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский язык). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим Океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями.

Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.

Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана.

Я даю согласие.

Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.

«Что за юнца назначили в такой рейс?»

Рейс несколько раз переносят – самолет не готов к вылету. В конце концов, нас решают отправлять в конце декабря.

Цель полета – проведение сложных регламентных работ на Боинге 737 с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских (и не только) авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но всё равно на наш полет будет выдано специальное разрешение «свыше» по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на «незнакомый» аэродром требовался инструкторский допуск.

Под это дело высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора —нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска ещё полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я отлетал и летную, правда, не поняв, в чем был ее смысл – это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов «Сибири» нанятые по контракту швейцарцы.

Не буду углубляться, скажу лишь, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии Гражданской авиации с ее Методикой летного обучения, Авиационной педагогикой и психологией, и прочими дисциплинами. Швейцарские «ребята», шестидесяти с чем-то лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т. д. и т. п., что процесс увлекал и захватывал, и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге.

Например, новый день они начинали так: сухонький дедок обвязывал вокруг своей тощей шеи шарф, изображая из себя репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих «интервью» – мол, расскажите, что происходило вчера, что вам рассказывали «деды из Швейцарии»? Вытаскивал серьезных дядек – а все (кроме меня, естественно) были весьма маститыми инструкторами и руководителями – из зоны комфорта. «Неудобно, несерьезно! Да у меня 20 лет инструкторского стажа!», —в чувствах и красках жаловались аксакалы в перерывах между занятиями

Мне, по всем статьям в очередной раз «самому молодому» (ровно один день в роли инструктора, и по возрасту тоже), было очень интересно участвовать в таком тренинге. Пример, показанный швейцарцами, значительно подстегнул мой интерес в понимании основ инструкторской работы, сориентировал в нужном направлении.

Наконец, окончательно утверждена дата вылета – 20 декабря. В этот вечер мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Мой второй пилот, Дима Курбатов, на год старше меня, в прошлом штурман. На Боинге 737 летает столько, сколько я на нем командиром – то есть, чуть больше года.

В последний момент, посчитав, что негоже такой «комсомольский» экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам в экипаж решили-таки назначить проверяющего. По личной инициативе в него включился Андрей Колосков – на тот момент бывший заместителем командира летного отряда.

Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на 737, так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет Аэрбас 319.

Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а так же для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром.

В 2007 году не было такой классной штуки, как Google Earth. С ней знакомиться с новыми аэродромами ещё более наглядно.

Моя идея насчет использования закрылков 40 перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение – низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000—1500 футов в минуту7 в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.

Мы, конечно, будем надеяться на более простой заход с прямой, со стороны Малайзии. Но и к сложному варианту с посадкой с юга мы готовы.

Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия – по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится – хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, в них я попасть категорически не хочу, поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.

Никто не против, и данное расписание утверждается.

Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… И вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»

У каждого пилота, наверное, есть свои «до» и «после». Между ними случается Событие, после которого пилот чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, он на самом деле стал «взрослым пилотом».

Судьба уже успела накидать мне разнообразных событий, мой первый год работы командиром был насыщенным на «приключения»…

2006, ноябрь… Я всего месяц работаю КВС8-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а когда вернулись, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном Внуково со второй попытки – во время первого захода и во Внуково погода стала ниже минимума, нас отправили на второй круг. Но затем «улучшилась», стала «по минимуму» и мы сели. Но приключения только-только начинались…

Сочи. Декабрь 2006 года… Я уже два месяца как КВС. В ночном полете у нас полностью «накрылась» система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот как-то неправильно выдерживает скорость на снижении – то есть, он ее не выдерживал вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие «крест» посреди дисплея, разъехались – на левом приборе вверх, на правом вниз. Переключение на второй автопилот кратковременно помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец, загорелось табло «STAB OUT OF TRIM», сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу, вот теперь-то стало очевидно, что нам не кажется – у нас действительно проблемы. Оба автопилота работают неправильно!

Тогда мне пришлось выполнить снижение и заход вручную, без помощи «директоров» и автопилота. Не то чтобы это было чересчур сложным, всё же я имел достаточный опыт ручного пилотирования, несмотря на общий небольшой налет. Но сам факт отказов не радует даже опытных командиров, чего говорить обо мне, впервые столкнувшимся с чем-то серьезным.

В Сочи мы и заночевали. Решение заночевать стало моим первым опытом отказа от выполнения рейса в связи с неисправностью, хотя мне лично позвонил летный директор и предложил лететь в Москву «на руках»… Я отказался. Понимая, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было весьма трудно заснуть, я ворочался и думал: «А вдруг мне показалось?»

На следующий день приехали специалисты и выяснилось, что нет, мне не показалось. Это был отказ обоих компьютеров, отвечающих за работу автоматическими режимами управления самолетом. Обратно в Москву мы перегоняли пустой самолет.

Этот случай позволил сделать замечательную фотографию. Сегодня увидеть живность на перроне – предпосылка к летному происшествию, ну а тогда… Тогда «живность» встречала каждый самолет в надежде поживиться бортовым питанием. Сердобольные стюардессы, конечно же, подкармливали гостей.

…Опять же Сочи, 1 февраля 2007. Труднейшая ночная посадка на короткую ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра. После разворота на предпосадочную прямую я лицезрел полосу через левое окно – настолько сильным был боковой ветер, прибор показывал 27 метров в секунду! К земле он все же стих, а перед самой полосой, когда я уже почти что начал тянуть штурвал для выравнивания, наш самолет взбрыкнул. Как будто кто-то невидимый пинком под пузо подбросил его вверх, а затем накренил играючи… В груди похолодело, но руки-ноги отработали автоматически, даю штурвал от себя и вправо – пресек попытку уйти с полосы. Боковым зрением отчетливо вижу, как и без того от природы торчащие ежиком волосы моего молодого второго пилота встают вертикально. Он блажит: «На второй! Уходим!» Я в ответ: «Куда??? Горы вокруг!»

В те годы у пилотов существовал лишь один вариант при заходе на посадку в Сочи: после прохождения высоты принятия решения – только посадка!9 Да, история этого аэродрома знает случаи, когда и с полосы уходили на второй круг, но инспекция потом очень уж сильно терроризировала таких пилотов, о чем я, конечно же, был в курсе и это не мотивировало выполнять уход ниже высоты принятия решения. Пилоты, в том числе и я, были нацелены на посадку.

Пока я боролся с ветром, усаживая лайнер на полосу, в голове пронеслась мысль: «Лишь бы не сесть грубо!» Буквально вчера я стал свидетелем, как Юрьич с помощью чьей-то матери «воспитывал» моего коллегу-командира, присадившего самолет с перегрузкой 1.9 на эту же самую полосу. Мне очень не хотелось оказаться на месте проштрафившегося, да и в памяти устойчиво висело отеческое напутствие заместителя командира эскадрильи, которое он выдал перед началом моего недавнего ввода в командиры: «…если залетишь, мигом во вторых пилотах окажешься!» Несколько позже я узнал, что подобное напутствие он выдавал каждому свежеиспеченному КВС, а тогда был уверен, что это было моим индивидуальным благословением.

Приземлились без перегрузки, но перелетели чуть ли не половину полосы длиной в 2200 метров. Испугавшись выкатывания, я встал на тормозные педали, остановились почти сразу, с минимальным пробегом. Хо-о-роший самолет!

Зарулили на стоянку. Впервые в своих полетах я ощутил послеполетный «приход» – дрожание ног после того, как всё закончилось благополучно. И было с чего – стоящие около стоянок пальмы лежали на боку из-за сильного ветра.

После того, как пассажиры вышли, «в гости» к нам пожаловал РП – руководитель полетов, чего обычно они никогда не делают. Спросил:

– Как условия на посадке?

Ожидая подвоха, я промычал что-то вроде: «Ммм, не то, чтобы очень».

РП помолчал… А потом выдал:

– Вообще, ветер перед вашей посадкой не проходил ни в какие ворота…

Я напрягся. РП продолжил:

– Но у нас уже второй день борты на запасные уходят, мы не стали нажимать кнопку10. Как только вы сели – вот тогда и записали.

Пожелал нам хорошего полета и ушел, оставив меня в глубокой задумчивости…

Май 2007 года. Вынужденный возврат в Домодедово в ночном рейсе и первое в моей карьере расследование инцидента.

Июнь 2007. Принятие решения на уход на запасной в Нижний Новгород из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел выломать дверь в кабину, а другой человек кидал с земли мне в форточку свои корочки «члена Совета Федераций», обещав меня уволить…

Опыт набирался семимильными шагами.

Однако сейчас мои «приключения» кажутся мне далекими и несерьезными в сравнении с тем, что предстоит совершить. Начать хотя бы с того, что авиакомпания в Иркутск на Боинге 737 не летала, а этот горный аэродром среди летной братии успел обрасти легендами (как и старый аэропорт Ростова-на-Дону с регулярными выкатываниями самолетов за пределы его полосы).

Разумеется, я в Иркутск на Боинге 737 не летал. Но пару раз всё же бывал – на Ту-154, вторым пилотом.

В Китай в те годы авиакомпания тоже не летала. Как и в Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, усмехаясь, качал головой и желал удачи в освоении «китайского английского».

Про короткую полосу Селетара я каких только наставлений от различного начальства не услышал, поэтому очень приятным стало то, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади – всё-таки, у него большой перерыв в полетах на 737.

Приятно ощущать, что тебе доверяют… Вот только бы оправдать это доверие! Не подвести!

В Иркутск самолет доставил Андрей.

Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я «закрыл» ему перерыв в полетах на Боинге. Не помню, чем мы занимались в Иркутске днем (наверное, отдыхали), а вот вечером, ужиная перед вылетом в Ухань, мы попали на корпоратив (Новый Год на носу, всё-таки!), который в том же кафе устроила какая-то организация. И так весело у них пошло, так стало тепло и уютно, что и мы размякли. Симпатичные девушки в красивых платьях, выпив шампанского, стали всё чаще бросать игривые взгляды в нашу сторону, затем начали зазывать на танцы… совсем не хотелось уходить в морозную ночь, лететь в какой-то там Китай через непонятную Монголию.

Однако надо! Есть такое слово – «надо»!

Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя уйти с набирающего обороты корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до заснеженных дальних стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш подлеченный Фокстрот.

Не столько сложно было привести его к жизни – запустить ВСУ11 и прогреть промерзшее за день нутро самолета, – сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то «справку на выдачу справки», то «фотографию самолета два на восемнадцать, заверенную Генштабом за подписью Сталина».

В конце концов границы России дрогнули и приоткрылись. Используя эту удачу, мы взлетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань. Никто из нас троих о таком ещё пару месяцев назад не слышал даже, а он, оказывается, есть! Меж собой договорились, что полет начнут Андрей и я, затем в полете Дима сядет справа, а я пойду отдыхать. Перед заходом в Ухани я присоединюсь и буду морально поддерживать коллег, сидя сзади.

Зимой в наших широтах летать очень спокойно – практически никогда нет гроз, нет необходимости напряженно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом так выматывает. Чинно и благодушно мы летим над степями Монголии, приближаясь к китайской границе, где нас ожидает «нюанс», над которым сломала голову вся штурманская служба.

Китай буквально месяц назад ввел в своем воздушном пространстве эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM12). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. Вот над некоторыми из них мы и полетим. Причем сначала мы зайдем в зону «традиционного китайского» метрового эшелонирования, а далее – в зону с их, метровым же, RVSM, где будем менять высоту полета…

Соль в следующем: по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по авиакомпаниям грозное предписание о «допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM Китайской народной республики».

Пилоты, конечно, тут же «прошли обучение»… а чего там учить, если разница только в эшелонах? В Европе всё в привычных нормальных футах, а в Китае – в метрах, переведенных в «кривые» футы. К последнему мы давно привыкли в России.

Что же касается допуска воздушного судна…

Вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно чесало репы, рассуждая: «…а допущен ли наш Танго Фокстрот к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?». Авиакомпания слала запросы российским авиавластям за разъяснением, но ничего путного вниз не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.

Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне «китайского RVSM» снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь её, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.

Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров – последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого деяния отвечаю (на английском, разумеется):

– Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.

На что диспетчер выражает ещё большее удивление:

– Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM!

Логично. Во флайтплане нет отдельного поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?..

Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:

– Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до 8100 метров. Пожалуйста!

Нас всё равно не поняли, но снижение разрешили.

И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на 8100? Что у вас случилось?». И каждому отвечаю: «Всё нормально!»

Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?

Непатриотично!

Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа.

Я же сел сзади13 и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким английским…

Когда мы вышли на связь с Wuhan Approach14, первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно – это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я всё же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера скорее всего не было.

Заход планировали выполнить по ИЛС, но… у Фокса были свои планы – самолет подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки.

То есть, система не заработала, отказала!

(Естественно, после посадки всё заработало. «От удара о землю», как мы говорим в таких случаях).

Пришлось в спешном порядке заходить по VOR/DME15 и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва-едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.

Сели!

Серьезные люди, эти китайцы. Как только мы зарулили, самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики. Судя по одинаковым размерам и росту, сошли они с одного конвейера примерно в одно и то же время.

Дима под конвоем двоих андроидов заправил самолет, а мы с Андреем подготовили кабину. На всё про всё ушло двадцать минут, мы ещё шутили над тем, что если в задании напишем «стоянка 20 минут», то штурманы заставят нас задание переделывать, так как по правилам «стоянка не может быть менее получаса». Буквально за неделю до этого шумиха была – штурманы дико возмущались, что какой-то экипаж привез стоянку менее тридцати минут. Мол, физически не может быть такого по нормам подготовки самолета!

Штурманы… они такие!

«Штурманы – отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А, посему – в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».

Из указа Царя Петра I

Что меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) – это нескончаемые ряды стоящих Боингов 737 самого нового на тот момент поколения NG16 одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием – тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что «китайское качество» – имя нарицательное. Я почему-то думал, что китайцы летают на старых советских самолетах, и что авиация у них не в приоритете…

Как же я плохо знал расстановку сил в мире!

Что ж… Самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от нас, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан.

Через несколько часов я узна́ю себе цену, как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

После того, как мы вошли в предрассветное небо над Тихим Океаном, диспетчер начал пытать нас вопросом: «конфём аэнпи́тен эпрувд?»17

Эээ… WTF??? Что за «аэнпи́тэн»?

Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпи́тэн»? Вот в чем вопрос! Что за аэнпитэн…

Аэнпитен?..

Ёпрст!!! Аэнпи́тэн!!! Меня осеняет. И я не могу удержаться от смеха! Эр Эн Пи Тэн! RNP 10!!! Ха-ха!

RNP 10. Required navigation performance – 10 nautical miles! Требуемая точность навигации десять морских миль – то есть, на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морскими пространствами и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в десять морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно большую точность.

В России, на «русском английском», это сокращение иначе как «Эр Эн Пи Тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд», допущены!

Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…

Связь по УКВ закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Сингапур-Радио. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности пытаются делать это же другие экипажи. В эфире стоит какофония!

Наш полет неотвратимо приближается к моменту «Х», который мне снится с августа.

Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром.

Хех. Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в этот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.

Андрей настаивает на том, чтобы на пробеге использовать максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у Фокса масса на посадке будет в районе тридцати шести тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30… Смысл жечь тормоза почем зря?

Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить – не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют.

Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!

Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.

Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.

Проходит пять минут. И снова (!) нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги.

Но и это ещё не всё – проходит пять минут, и диспетчер снова меняет на 03!

Окончательно нас запутав и, удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Его диспетчерская работа на этом окончена.

Так и представляю себе диспетчера: откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…

А мы летим. Высота около десяти тысяч футов. И Селетар категорически не видим!

Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на десять Селетаров хватит! Что-то видим, да – какие-то «речки» есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали!

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов – чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие.

На втором или третьем вираже мой глаз вдруг фокусируется на «знакомой» картинке, и всё сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара.

Бинго!

Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного, и проверим домашнюю заготовку!

ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.

Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю десять секунд… даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения.

Идеальней и быть не может!

Целясь в торец, всё же замечаю, как по дороге под нами проезжают машинки, мы просвистываем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…

Мгновенно повисаем на ремнях! Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через двести, я едва успел рычаги реверса приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место.

Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я давлю восторженные чувства – надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропические запахи сбивающей с ног свежестью врываются в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней свежестью.

Мы сделали это!!! Йоу-ух!!! А-а-а!!! Нет слов, меня переполняют эмоции! Льются через край!

Сразу после выключения двигателей

Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Ухани, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.

Впереди у нас есть часов десять, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого восемьсот часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.

Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).

На фотографии видно, как собираются тучи. Мы смотрели на них и чесали затылки – это ж как удачно мы утром прилетели-то?! И то, они чуть было не помешали найти аэродром. А что было бы днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За сорок минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы.

Да, кстати!

С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была и Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голода. Спасибо!

Финальное фото «на память». Наш экипаж