Читать книгу Im Risiko zur Macht? - Dieter Hirschmann - Страница 7

Im Jahre 1801 meldete Philippe Lebon in Paris den Entwurf eines Gasmotors zum Patent an. Seit vor 90 Jahren, um 1711, der Jahrtausende alte Traum einer Maschine, welche durch die Expansionskraft von Wasserdampf Arbeit verrichtet, in England von Thomas Newcomen verwirklicht und von James Watt 1769 verbessert wurde, war die Industrialisierung eingeleitet. Wasser wurde aus Bergwerken mechanisch abgeschöpft, Webstühle machten Weber arbeitslos, Mühlen brauchten kein Wasser mehr und Maschinen auf Gleisen machten Wirtschaften mobil.

Diese »Kolben-Wärmekraftmaschinen« waren im 19. Jahrhundert sehr komplexe Gerätschaften, schwer, brandgefährlich, explosionsfähig und extrem unwirtschaftlich. Der Wirkungsgrad zwischen zugeführter und zurückgewonnener Energie lag bei der wattschen Maschine bei drei Prozent. Trotzdem war diese Maschine ein Meilenstein in der Entwicklung zu unserer globalen Welt. 1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive. Sie erwies sich als funktionsfähig, doch sie war so schwer, dass Schienen und Gleisbett unter ihrem Gewicht zerbrachen.

Im Jahr 1825 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington in England mit einer Lokomotive von George Stephenson eröffnet und gleichzeitig der erste Transport von Passagieren mit einem von einer Lokomotive gezogenen Zug durchgeführt. Am 7. Dezember 1835 fuhr erstmals zwischen Nürnberg und Fürth auf der bayerischen Ludwigsbahn die Lokomotive Der Adler. Sie war aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung Patentee unter Patentschutz.

Aber es dauerte noch 54 Jahre, bis der entscheidende Schritt auf See gemacht und die Segel abgeschafft wurden. Erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle konstruierten, 20 Knoten schnellen White-Star-Liner Teutonic der erste komplette Hochseedampfer in Dienst gestellt. Jedoch war der Aufwand an Heizmaterial und menschlicher Arbeit enorm.

Die größte jemals in der zivilen Seefahrt verwendete Kolbendampf-Maschinenanlage befand sich auf dem Schnelldampfer Kronprinzessin Cecilie, der 1907 für den Norddeutschen Lloyd in Betrieb genommen wurde. Der gewaltige Dampfbedarf der vier Maschinen mit zusammen 46.000 PS war nur durch Dampf aus 31 Kesseln mit je vier Feuerungen zu stillen. Die dabei täglich verfeuerten 760 Tonnen Steinkohle wurden von 118 Kohlentrimmern aus den Kohlebunkern vor die Kessel geschafft und in die Feuerschlunde geschaufelt. Während jeder der drei Seewachen arbeiteten allein für die Dampferzeugung 76, also insgesamt 228 Mann unter extremen Bedingungen.

Alle diese Nachteile waren Ingenieuren und Forschern bekannt. Philippe Lebon konnte seine Ideen, einen praktischeren Motor zu konstruieren, nicht weiter verfolgen. Er starb am 1. Dezember 1804 unter nicht geklärten Umständen. Wirklich praktischen Wert erlangte der Gasmotor erst durch die Erfindung des gebürtigen Luxemburgers Étienne Lenoir (1822-1900). Sein vom 24. Januar 1860 datiertes Patent der Pariser Industrielle Marinoni produzierte zunächst einige wenige derartige Maschinen, welche durch die Société Lenoir vertrieben wurden. Obwohl sich mit der Zeit herausstellte, dass die Unterhaltskosten der Lenoir-Motoren unverhältnismäßig hoch waren, stieg die Nachfrage dennoch auf ein hohes Niveau, vor allem, weil diese Motoren äußerst geräuscharm liefen. Aber der erste Schritt war getan, die Alternativen zur schwerfälligen Dampfmaschine gewannen Gestalt in den Köpfen der Forscher und Ingenieure. Die Grundidee war geboren: Bei Maschinen musste der Prozess der Energiezufuhr revolutioniert werden. Die Kohle als Treibstoff war für alle Maschinengrößen äußerst unrentabel. Der Aufwand von der Gewinnung zum Verbrauch, der Transport und der Einsatz waren durch die immer größeren Anforderungen an die Leistung der Maschinen in Dimensionen gewachsen, welche nur durch den nationalen Stolz der Schifffahrtsnationen gerechtfertigt wurde. Aber Hoffnung war in Sicht.