Читать книгу La Suisse entre quatre grandes puissances - Dimitry Queloz - Страница 51

En dépit de l’organisation mise en place en 1887 et des travaux effectués par l’Etat-major général depuis 1874, de nombreuses lacunes existaient encore en matière de transport ferroviaire. Des exercices permirent de découvrir des problèmes très concrets. Les grandes manœuvres de 1894 montrèrent que les horaires de transport n’étaient pas bien faits.¹⁷⁴ Ils n’étaient pas adaptés aux petites gares dans lesquelles les infrastructures – surtout les moyens d’embarquement – étaient rudimentaires. De plus, l’instruction des troupes et la conduite des activités dans les gares étaient jugées insuffisantes, conséquence des carences du règlement en vigueur. Dès lors, le Service des chemins de fer et le Service des étapes connurent d’importants changements, tant dans leurs structures que dans leurs méthodes de travail.

Les ordonnances du 4 mars 1892 et du 8 février 1901 ont apporté des modifications significatives dans l’organisation du Service des chemins de fer et dans celui des étapes. La première retirait aux commissaires des guerres des cantons le commandement d’étape initial.¹⁷⁵ De plus, elle ne mentionnait plus le nombre des chefs de groupes d’exploitation. Enfin, changement le plus important, elle réorganisait le découpage territorial des groupes d’exploitation et en limitait le nombre à cinq:

– 1^er Groupe: chemins de fer du Jura-Simplon

– 2^e Groupe: chemins de fer du Central-Suisse

– 3^e Groupe: chemins de fer du Gothard

– 4^e Groupe: chemins de fer du Nord-Est

– 5^e Groupe: chemins de fer de l’Union-Suisse

Le Service des chemins de fer avait pour missions, entre autres, d’assurer les transports de l’armée au moment de la mobilisation et de la concentration des troupes.¹⁷⁶ Ces deux phases étaient totalement distinctes et elles pouvaient être séparées dans le temps par plusieurs jours ou semaines, la seconde ne commençant qu’au moment de la déclaration de guerre ou, éventuellement, lorsque le danger serait clairement identifié. L’emploi des chemins de fer au cours de la mobilisation proprement dite comprenait deux phases. Le premier jour, les trains devaient transporter les mobilisés jusqu’aux places de rassemblement de corps. Pour ce faire, les sociétés ferroviaires augmentaient le nombre de trains du début de la journée, tout en conservant les horaires habituels. Dans la nuit du premier au deuxième jour de mobilisation, à minuit, entrait en vigueur un horaire de guerre. Le premier horaire de guerre a été édité en 1889. Il a été retravaillé en 1896–1897 et réimprimé en 1897. Les différents documents remis aux cinq grandes compagnies de chemin de fer étaient conservés, de manière à pouvoir être appliqués selon les modalités prévues. Cet horaire de guerre réglait le transport des détachements de surveillance depuis les places de rassemblement de corps en direction de la frontière, le transport du matériel et le rassemblement des troupes dans le dispositif de mobilisation («Mobilmachungsaufstellung»).

Au moment où la guerre était déclarée, le Service des chemins de fer devait assurer les transports des divisions et des corps d’armée depuis le dispositif de mobilisation jusqu’au dispositif de concentration. Ces opérations se faisaient jour et nuit, et les transports civils étaient interrompus sur les lignes employées. La réalisation des documents nécessaires représentait l’activité principale de la Section des chemins de fer du Bureau d’état-major. Au début, les horaires civils constituaient la base des travaux de planification. Après la mise au point d’un horaire de guerre, cette manière de procéder fut abandonnée et les documents furent basés sur ce dernier. Il s’agissait d’une première simplification du système, dans le sens où il n’était plus nécessaire de tout refaire à chaque changement des horaires civils. Une simplification ultérieure eut lieu en 1897, au moment de l’introduction d’un nouvel horaire de guerre: seuls les déplacements de troupes les plus urgents étaient entièrement préparés et les documents y relatifs imprimés.¹⁷⁷ Les autres transports étaient préparés, mais de manière plus générale, les derniers préparatifs devant être achevés en temps opportun.

Illustration 7: Transport des chevaux par wagon, d’après le règlement du 3 novembre 1885 sur les transports militaires par chemin de fer et bateaux à vapeur. Archives fédérales.

L’introduction de l’ordonnance de 1901 découla de la volonté de simplifier l’organisation en vigueur.¹⁷⁸ Au Service des étapes, le nombre des commandements d’étapes de réunion et celui des commandements d’étapes initiales fut réduit. Cette diminution commença vers 1898 et s’accentua dans les années qui suivirent. Alors qu’ils étaient respectivement de 6 et 26 dans l’ordonnance de 1892, les études et l’expérience montrèrent que 3 commandements d’étapes de réunion et 15 à 20 d’étapes initiales étaient suffisants. Le nouveau texte ne mentionnait toutefois aucun chiffre. On gardait ainsi toute liberté d’action dans ce domaine. Une autre simplification, qui apportait encore davantage de souplesse, fut la suppression de la plupart des lieux de siège des différents commandements.

Toutefois, la raison la plus importante qui avait provoqué la refonte de l’ordonnance était la modification complète de l’organisation des chemins de fer helvétiques découlant du rachat de la majeure partie des compagnies privées par la Confédération. Le 28 février 1898, le peuple suisse avait approuvé par référendum la loi sur le rachat des chemins de fer. Par cette loi, les cinq grandes compagnies du pays – Compagnie du Central-Suisse, Chemins de fer du Nord-Est, Compagnie de l’Union-Suisse, Compagnie du Jura–Simplon (comprenant celle du Brunig) –, ainsi que diverses petites lignes étaient étatisées et les Chemins de fer fédéraux créés. L’organisation du Service des chemins de fer devait ainsi être totalement revue. La nouvelle résulta d’une collaboration entre le Bureau d’état-major et la nouvelle administration des CFF.

L’unification des chemins de fer et la création d’une direction générale pour toute la Suisse simplifiait considérablement l’organisation du Service des chemins de fer. Il n’était en effet plus nécessaire de mettre en place un système centralisé chapeautant diverses compagnies indépendantes. Il suffisait de reprendre la nouvelle organisation civile et de la militariser tout en l’adaptant aux besoins spécifiques d’exploitation du temps de guerre. Le Bureau central et le chef du Service technique pouvaient être supprimés. Il en allait de même pour les cinq groupes correspondant aux cinq grandes compagnies de chemin de fer.