Читать книгу Leipzig - Neubau, Sanierung und Verfall - Frank Cobb Walter - Страница 5

Der Bau des City-Tunnels war das Schwerpunktprojekt des Ausbaus der Leipziger Infrastruktur. Mit dem Bau dieses Tunnels wurden Ideen von 1892 verwirklicht. Die zunehmende Industrialisierung im 19. Jahrhundert erforderte neue Handelswege – diese wurden im Aufbau des Eisenbahnsystems gefunden. Einer der Eisenbahnpioniere und Vorkämpfer für die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland war Friedrich List (1789-1846).

Sein Engagement für den Aufbau eines deutschen Eisenbahnnetzes führte dazu, dass 1839 die erste deutsche Ferneisenbahn verkehrte. Sie wurde von der Leipzig – Dresdner Eisenbahn – Compagnie betrieben und führte von Leipzig nach Dresden.

Am Schwanenteich, einer englischen Parkanlage (1785 errichtet von Johann Friedrich Carl Dauthe) vor dem Leipziger Hauptbahnhof, erinnert das unten abgebildete Denkmal an dieses Ereignis und mit der eingelassenen Tafel an Friedrich List.

Eisenbahndenkmal vor dem Leipziger Hauptbahnhof

Leipzig verfügte bis 1911 über 5 Kopfbahnhöfe. Die auf dem Gelände des heutigen Hauptbahnhofs bereits bestehenden Bahnhöfe

 auf der Ostseite der sächsische (Dresdner) Bahnhof

 auf der Westseite die preußischen Bahnhöfe (Thüringer, Magdeburger und Berliner)

wurden abgerissen.

Die Vorgängerbauten des heutigen Hauptbahnhofs

(Bildquelle: „Führer durch Leipzig“, 1893)

Gebaut wurde an dieser Stelle der Hauptbahnhof mit zwei spiegelgleichen Bahnhofshälften.

Die Grundsteinlegung erfolgte am 16. November 1909, die Fertigstellung 1915.

Der östliche Teil stand unter sächsischer Verwaltung, der westliche unter preußischer Verwaltung. So gibt es doppelte Eingangshallen, Treppenanlagen und Wartesäle. Der Bahnhof verfügte insgesamt über 26 überdachte und 5 Außenbahnsteige. Er war zu dieser Zeit der größte Bahnhof des deutschen Kaiserreichs.

Die Bauarbeiten gestalteten sich schwierig, da das Flussbett der Parthe verlegt werden musste.

3.125 Gründungspfähle aus Stahlbeton mussten 10 m in den aus Schwimmsand und Moor bestehenden Boden getrieben werden. Mit 83.640 m² entstand flächenmäßig der größte Kopfbahnhof Europas.

Der Bahnhof verfügte sowohl in der Osthalle wie auch in der Westhalle über große Warte- und Speisesäle, die getrennt waren für Reisende der ersten und zweiten bzw. dritten und vierten Klasse. Die Gesamtbewirtungskapazität betrug etwa 1600 Plätze.

Ernst Schuchardt entwarf das Projekt, auf dem Dach des Bahnhofs eine Start – und Landebahn für Flugzeuge zu errichten, es wurde jedoch nie verwirklicht.

Stattdessen wurde im März 1923 während der Leipziger Frühjahrsmesse der Flughafen Leipzig-Mockau durch den Reichspräsidenten Friedrich Ebert eingeweiht.

(Erst 1927 nahm der jetzige Flughafen Leipzig-Halle Airport den Flugbetrieb auf)

Es gab nunmehr nur noch zwei Bahnhöfe - den Hauptbahnhof im Norden und den Bayerischen Bahnhof im Süden. Verkehrstechnisch gesehen hatte der Hauptbahnhof jedoch einen Nachteil – er war ein Kopfbahnhof, und es fehlte eine Direktverbindung in Richtung Süden.

Schon Mitte des 19. Jahrhunderts existierten Vorstellungen, eine ebenerdige Eisenbahn-Nord-Süd-Achse anzulegen. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs stand das Problem der Verbindung beider Bahnhöfe wieder auf der Tagesordnung. Diesmal als viergleisige 16 m breite Hochbahntrasse, die in einer Höhe von 4,40 m die Innenstadt überqueren sollte. Aber auch diese Variante wurde verworfen, da zahlreiche Gebäude der Innenstadt hätten abgerissen werden müssen.

Die Idee eines Tunnelbaus existierte bereits Ende des 19. Jahrhunderts, konnte jedoch nach dem damaligen technischen Entwicklungsstand nicht realisiert werden. 1911 wurde dann die Firma Siemens & Halske mit der Planung eines Tunnels beauftragt, der nur wenige Meter unter der Oberfläche verlaufen sollte.

Unter dem Bahnsteig 24 der Osthalle wurde im Herbst des Jahres 1913 mit dem Bau des U-Bahnhofes begonnen. In 18 m Tiefe wurden zwei 80 m lange Bahnsteige angelegt.

Ein Tunnel von über 700 m Länge in Richtung Augustusplatz war schon fertig. Der erste Weltkrieg stoppte jedoch die Arbeiten. Der Tunnel blieb unvollendet.

Auch die in den Jahren 1923, 1929 und 1934 vorgesehenen Maßnahmen zur Fortführung der Arbeiten wurden nicht umgesetzt. Im 2. Weltkrieg wurde der Tunnel in zwei Schutzräume aufgeteilt. Ein erneuter Anlauf zum Tunnelbau wurde 1947 genommen – ein erster Vorentwurf wurde erarbeitet, der jedoch dann aus Kostengründen nicht realisiert werden konnte.

Stattdessen wurde in der unterirdischen Station in der Osthalle des Hauptbahnhofs 1950 das "Zeitkino" eingebaut. Es wurde 1990 geschlossen. Letztmalig wurde der Tunnelbau dann im Jahr 1967 in den Generalverkehrsplan der Stadt Leipzig aufgenommen. Der DDR Ministerrat hatte den Bau jedoch wegen fehlender Kapazitäten zugunsten des Wohnungsbaus abgelehnt.

Erneut wurde über eine Hochbahntrasse nachgedacht, die letztendlich aber auch verworfen wurde. Nach der Wende wurde der Gedanke des Tunnelbaus wieder aufgegriffen. Seit 1992 war der City-Tunnel Bestandteil der Verkehrsplanung der Stadt Leipzig. Der Zugbetrieb am Bayerischen Bahnhof wurde am 10.6.2001 völlig eingestellt.

Am 16.2.2004 wurde mit den Bauarbeiten zum City-Tunnel begonnen. Der Tunnel ist ein Teilstück des Ausbaus des Bahnknoten Leipzig zur künftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die nunmehr gewählte Trasse beginnt jedoch nicht unter der Osthalle sondern unter der Westhalle des Bahnhofs. Die Inbetriebnahme sollte mit dem Fahrbahnwechsel der Deutschen Bahn AG Mitte Dezember 2009 erfolgen.

Nicht vorherzusehende Probleme auf Grund des schwierigen Untergrundes unter dem Hauptbahnhof und nördlich davon führten erneut zu Zeitverzögerungen. Eine weitere Ursache für den Verzug waren beispielsweise festgestellte Schwachstellen der Bodenplatte des Einkaufszentrums Hauptbahnhof.

Umfangreiche zusätzliche Verstärkungsarbeiten wurden erforderlich. Juristische Probleme bei Vergabe der Aufträge für den Innenausbau der Stationen, die im November 2009 gelöst wurden, führten zu einer weiteren Verzögerung. Der ursprünglich geplante Termin der Fertigstellung 2009 verschob sich weiter.

Die feierliche Eröffnung erfolgte dann Sonntag, 15. Dezember 2013. Damit müssen die Züge Leipzig nicht mehr umfahren, sondern sie unterqueren die Innenstadt. Es werden pro Stunde und Richtung zwölf S-Bahnen und ein Fernverkehrszug den Tunnel durchfahren. Damit wird auch die Innenstadt deutlich entlastet vom Individualverkehr.

Nach Einschätzung des Projektleiters war die Baustelle City-Tunnel die schwierigste Baustelle Europas. Der Tunnel besteht aus zwei Röhren, mit einem Durchmesser von je

9 m, Länge ca. 3,9 km.

Es gibt 4 unterirdische Stationen:

 Hauptbahnhof, unter den ehemaligen Bahnsteigen 1-5, 18 m tief, Bahnsteiglänge 215 m

 Markt, 22 m tief, Bahnsteiglänge 140 m

 Wilhelm-Leuschner-Platz, 21 m tief, Bahnsteiglänge 140 m

 Bayerischer Bahnhof, 20 m tief, Bahnsteiglänge 140 m

Hinzu kommen noch zwei neue Haltepunkte – Leipzig Nord und MDR. Die Durchfahrt durch den Tunnel ist zugelassen für S-Bahn, Regionalbahn und auch für Fernzüge, einschließlich ICE. Die maximal zulässige Geschwindigkeit liegt bei 80 km/h, 12 Züge verkehren pro Stunde in jede Richtung.

Hauptgrund für den Bau des Tunnels war die Verkürzung der Reisezeiten in das Umland sowie in Richtung Süden, d. h. von Leipzig über Regensburg nach München.

Etwa 35.000 Fahrgäste nutzen den Tunnel täglich. Das folgende Schema gibt einen Überblick über das gesamte Bauvorhaben:

Nun einige interessante Aspekte zum Bau des Tunnels:

Die Station Hauptbahnhof entstand 18 m unter der Empfangshalle und der Straßenbahnhaltestelle vor dem Westeingang des Hauptbahnhofs.

Im März 2008 traf die Tunnelbohrmaschine hier ein.

Die Bahnsteige 1-6 wurden dazu geräumt. Hier entstand die nördliche Ein - und Ausfahrt in den City-Tunnel. Als die neue Station und der Tunnel fertig waren, wurde der Bahnsteig Nr. 6 wieder in Betrieb genommen. Die Bahnsteige 1-3 gibt es nicht mehr.

Bahnsteige 4 und 5 liegen im Bereich der unterirdischen U-Bahn-Station.

Für die Tunnel-Station „Markt“ musste das Untergrund-Messehaus am Markt weichen. Es wurde 1924 errichtet und zur Frühjahrsmesse 1925 eröffnet.

Die Ausstellungshalle, zu der auch eine Gaststätte gehörte, war 89 m lang, 45 m breit und 5 m hoch. Auf 1.850 m² konnten 175 Aussteller der Nahrungs- und Genussmittelbranche ihre Waren präsentieren.

Es war das einzige unterirdische Messehaus der Welt.

Architekt war Karl Gröner.

Eingang zum ehem. Untergrundmessehaus

Der historische Eingangsbereich der alten Untergrundmessehalle wurde originalgetreu rekonstruiert einschließlich der alten Türen und ist jetzt Ein- und Ausgang der unter dem Markt errichteten City-Tunnel-Station.

Tunneleingang Markt, Südseite

Der ehemalige Eingang des Untergrundmessehauses wurde 2013 als Südzugang zur Station Markt wieder eröffnet. Fußboden und Wände wurden mit aus Portugal importierten Terrakotta-Platten ausgekleidet.

Der Aushub, der beim Bau der Untergrundmessehalle angefallen war, wurde zum Verfüllen der Alten Elster genutzt. 40 Tonnen schwere Stahlbetonträger überspannen nunmehr die Station Markt. Zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen wie unterirdische Betonfundamente und Verankerungen der Seitenwände wurden nötig.

Der weitere Deckenaufbau:

 1,5 m Schicht Deckenbeton

 2,5 m Erde

 historisches Straßenpflaster

Interessant ist, dass bei den hier durchgeführten Bauarbeiten Teile des allerersten Leipziger Marktpflasters gefunden wurden. Die Leipziger Volkszeitung vom 12.9.2008 schrieb hierzu: „Es stammt aus dem 13. Jahrhundert, besteht aus Geröllsteinen, Kies und Knochen, die einfach in den lehmigen Boden getreten wurden“.

Der Leipziger Markt diente im 13. Jahrhundert als Lehmgrube.

Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz ist aus architektonischen Gründen 4 m breiter, deshalb liegen dort 90 Tonnen schwere Deckenträger. Da sich der Boden als nicht fest genug herausstellte, wurde unter der Stationsfläche durch Hochdruck – Einspritzung eine Betonsohle hergestellt.

Hier, am einstigen Königsplatz, wurden die Reste der ehemaligen Petersvorstadt ausgegraben. Die Petersvorstadt wurde 1943 durch Bombenangriffe völlig zerstört. Im Zusammenhang mit dem Tunnelbau haben die Stadtplaner die Reaktivierung des alten Königsplatzes und der Petersstadt ins Auge gefasst. (s. hierzu Abschnitt „Wilhelm-Leuschner-Platz“)

Stand derAusgrabungen Oktober 2004

Die letzte Station ist der Bayerische Bahnhof.

Dieser Bahnhof ist der einzig erhaltene von ehemals fünf Leipziger Kopfbahnhöfen und Repräsentant des Bahnhofstyps der Pionierzeit der Eisenbahngeschichte.

1844 errichtet, ist er der erste Kopfbahnhof der Welt.

Hier wurde die Tunnelbohrmaschine in die Erde gebracht. Ihre Aufgabe war sowohl der Vortrieb als auch der Tunnelbau von der Station Bayerischer Bahnhof bis zum Hauptbahnhof.

Sie wurde von der Fa. Herrenknecht AG, Schwanau speziell für die Anforderungen des Projekts "City-Tunnel Leipzig" entwickelt (Modellfotos omniphon GmbH).

Tunnelbohrmaschine der Fa. Herrenknecht

Die TBM ist 65 m lang und 800 Tonnen schwer. Sie ist mit einem seismologischen Vorauserkundungssystem ausgestattet, das es ermöglicht, den Untergrund bis 40 m im Voraus abzutasten, um geologische Hindernisse, wie z. B. Sandstein – Monolithen oder fossile Baumstämme, festzustellen.

Ein lasergestütztes Vermessungssystem erlaubte ständig die genaue Standortbestimmung der Maschine. Das Leergewicht der TBM beträgt 1.100 Tonnen und die Gesamtleistung der Maschine 2.500.000 Watt.

Kernstück ist das Schneidrad. Es hat einen Durchmesser von 9 m und wiegt 100 Tonnen. Das Schneidrad ist mit 176 Schälmessern, 42 Schneidrollen und 16 Räumern ausgerüstet.

Schneidrad der TBM

Da hier im Grundwasser gearbeitet werden musste, kam das abgetragene Material verflüssigt aus der Bohrstelle. Das Gestein wurde danach vom Wasser getrennt und abtransportiert.

Eine der wohl spektakulärsten Aktionen war die Verschiebung des Portikus.

Um Platz für die Tunnelarbeiten zu schaffen, musste das 163 Jahre alte und 2.800 Tonnen schwere Bauwerk nach Osten verschoben werden. Zu diesem Zweck wurden zwei teflonbeschichtete Gleitbahnen unter die alten Fundamente gelegt. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 m/h bewegten 20 Zylinderpressen den Koloss.

Standort des Portikus nach der Verschiebung

Am 10. 4.2008 wurde das Bauwerk um etwa 32 m nach Osten verschoben. Nach ungefähr 10 Stunden hatte der Portikus seinen vorübergehenden Standort erreicht. Am 30. Oktober 2009 waren dann die Bauarbeiten so weit fortgeschritten, dass der Portikus wieder an seine alte Position zurück geschoben werden konnte.

Die Arbeiten begannen um 13:15 Uhr und dauerten bis in die Abendstunden. Der Portikus wurde mit 24 hydraulischen Pressen um 5 Millimeter angehoben und dann mit einer Zugkraft von 60 Tonnen auf mit Teflon belegten Fahrrinnen bewegt.

Nach Überwindung der Strecke von 30,5 m stand der Portikus nach 7 Stunden und 26 Minuten wieder an seinem alten Platz.

Damit die Züge künftig das Vorfeld des Bayerischen Bahnhofs auf verschiedenen Ebenen verlassen können entstand hier das „Kreuzungsbauwerk Süd“.

Die gesamten Bauarbeiten waren unter komplizierten Bedingungen auszuführen:

 die Tunnelröhren mußten unter einer dichtbebauten Innenstadt vorangetrieben werden, so betrug z. B. der Abstand zu den Fundamenten des Marriott-Hotels nur knapp 3 m

 schwierige Bodenverhältnisse - harte Quarzite, wasserführende Sande, Flussschotter der Flüsse Pleiße, Mulde, Saale, Ilm (das innerstädtische Gebiet Leipzigs wird von 211 km Fließgewässer und mehreren Mühlengräben durchzogen)

 Kohleflöze - unter dem Hauptbahnhof mit einer Mächtigkeit von 12 m

 zahlreiche Versorgungsleitungen, unbekannte Kanäle

 Kampfmittel aus dem 2. Weltkrieg, die durch den Einsatz von Munitionssuchern aufgespürt und entsorgt werden mussten

 am früheren Untergrund-Messehaus am Markt traten unerwartet giftige Stoffe auf

 archäologische Funde, die erfasset und ausgewertet wurden

 Durchführung der Bohrarbeiten im Grundwasser (schon in einer Tiefe von 3-5 m)

Zur Beobachtung des Untergrundes und zur Erkennung von möglichen Setzungen wurden 15 Prüfschächte angelegt.

Nach Erreichen der Tunnelstation im Hauptbahnhof wurde dort der Bohrkopf zerlegt und in Teilen mit Tiefladern zur Ausgangsposition Bayerischer Bahnhof transportiert. Insgesamt

waren 8 Transporte vorgesehen.

Dort erfolgte die Montage für den Bau der zweiten Tunnelröhre. Von der zweiten Tunnelröhre waren am 20.6.2008 495 m gebohrt. Zu der im Rohbau bereits fertiggestellten Station unter dem Leuschnerplatz war die Maschine nur noch 196 m entfernt. 2 Wochen später traf die Maschine in der Station ein. Damit lag das Projekt im Zeitplan.

Auch das Ausmaß der Bodensetzungen lag im erwarteten Bereich. Früher als erwartet hatte die Bohrmaschine zwischenzeitlich die unterirdische Station Markt erreicht - am 30. September 2008, ca. 17°° Uhr!

Nach Erreichen dieser Station war das Bohren der Tunnelröhren abgeschlossen. Mit Stand Dezember 2009 wurden bei 38 Gebäuden lediglich kleinere Schäden festgestellt. Wie aus der Bilderschau City-Tunnel ersichtlich, waren inzwischen im nördlichen Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs einige Gruben mit einer Tiefe von bis zu 20 m und einer Länge von 100 m entstanden.

Mitte August 2008 waren diese Gruben noch mit Grundwasser gefüllt. Taucher dichteten den Boden mit Betonsohlen ab, damit das Grundwasser abgepumpt werden konnte. Damit in den Stollen gearbeitet werden konnte, wurden die Stollenwände zur Verhinderung des Eindringens von Grundwasser vereist.

Unter der Westhalle des Hauptbahnhofs lief von zwei Seiten der Vortrieb der Stollen, die die Teilgruben verbinden, die sich unter dem Innenstadtring und der Bahnsteighalle befinden.

Am 31.10.2008 erfolgte der Durchbruch an der Station Hauptbahnhof, damit konnte man das erste Mal per Fuß unter der Stadt bis zum Bayerischen Bahnhof laufen! Nach Austritt aus dem Bayerischen Bahnhof verläuft die Trasse oberirdisch weiter. Im Februar 2009 wurden die ersten Abschnitte des rohbaufertigen Tunnels an die Deutsche Bahn AG übergeben.

Jetzt konnte der bahntechnische Ausbau des Tunnels beginnen. Im Mai 2010 war der Rohbau der Röhren abgeschlossen. Dann begann die Montage des Masse-Feder-Systems, welches verhindert, dass die durch die Züge ausgelösten Schwingungen auf die oberirdischen Bauwerke übertragen werden.

Noch 2010 wurden die Fahrschienen verlegt. Außerdem wurde in diesem Zeitraum auch der Bahnsteig 6 wieder freigegeben und mit der Verlegung der Schienen begonnen.

Im März 2011 wurde der Gleisbau in beiden Röhren abgeschlossen.

Der Zugang zu den 18 m tief liegenden Bahnsteigen der Station Hauptbahnhof war im Mai 2010 rohbaufertig. Die Bahnsteiglänge beträgt 215 m, kann aber im Bedarfsfall bis auf

400 m verlängert werden. Alle anderen Tunnelstationen sind 140 m lang.

Auch hier waren die Treppen und Rampen fast rohbaufertig.

Zugang Station Hbf, 17.4.2010

Im August 2011 wurde mit der Montage der ersten 9 von insgesamt 26 Fahrtreppen begonnen. Der Anschluss an das Stromnetz erfolgte jedoch erst kurz vor Inbetriebnahme der Anlagen. Am 28. und 29. Juli 2012 konnten erstmals die Leipziger auf speziell für Besucher hergerichteten Arbeitswagen den Tunnel befahren. Im Dezember 2012 waren die Stationen fast fertig.

Welcher Aufwand betrieben wurde, um architektonisch anspruchsvolle Strukturen zu schaffen, wird u. a. daran ersichtlich, dass z. B. in der Station Wilhelm-Leuschner-Platz Decken und Wände von 130.000 Glassteinen geschmückt werden, montiert auf einer 300 Tonnen schweren Stahlkonstruktion. Der Architekt der Tunnel-Station, Max Dudler, wollte hiermit an die Geschichte der Leipziger Mädler-Passage erinnern, in der erstmals Glasbausteine verwendet wurden.

Mit Inbetriebnahme des City-Tunnels entstand gleichzeitig das neue mitteldeutsche

S-Bahn-Netz. Eingesetzt werden die neuen Elektrotriebzüge vom Typ Talent 2.

Das Netz bietet bessere Verbindungen in der gesamten Region. Eine neue Infrastruktur und neue Fahrzeuge mit modernster Technik stehen zur Verfügung.

Die Fahrgastwechselzeiten betragen in der Station Bahnhof etwa eine Minute, unter dem Markt etwa 0,8 Minuten und unter den anderen Stationen 0,7 Minuten.

Durch die verstärkte Nutzung der S-Bahn anstelle des Pkw werden jährlich etwa 43 Millionen Pkw-Kilometer eingespart – eine wesentliche Verbesserung der Leipziger Stadtluft!

Die folgende Bilderschau zeigt einige Aufnahmen von dem Bereich des Hauptbahnhofs. Sie verdeutlichen, unter welchen komplizierten Bedingungen die Bauarbeiten ausgeführt werden mussten.