Читать книгу Derecho portuario - Группа авторов - Страница 18

Los servicios portuarios básicos de estiba y desestiba, y de almacenamiento,⁴⁸ son servicios conexos o complementarios al transporte marítimo de mercancías, que tienen sus propias reglas, como las contenidas en los Decretos Legislativos 645 y 707, la Ley 27943, los Decretos Supremos 010-99-MTC, 003-2004-MTC y 016-2006-MTC, y la Resolución Ministerial 259-2003-MTC/02. A dichos servicios también les son aplicables las normas del Código Civil de 1984 concernientes al depósito y a la responsabilidad, así como —en el Perú— el régimen de responsabilidad consagrado en las Reglas de la Haya de 1924,⁴⁹ como efecto de la inserción en los conocimientos de embarque de las cláusulas Himalaya.⁵⁰

Las operaciones de estiba y desestiba, y de almacenamiento, en sentido estricto, atañen tanto a la carga como al buque, y su trascendencia en el tráfico marítimo y portuario es de alto calado, ya que un puerto que ofrezca dichos servicios en forma eficiente se configurará en un nodo de interfases modales atractivo para los usuarios. Por ello, es válido sostener que, de suceder lo contrario —así cuente con una excelente infraestructura y equipos—, el puerto resultará menos competitivo frente a otros puertos con los que pueda compartir el hinterland. Al hilo con lo dicho, importa señalar que el plexo normativo que regule dichos servicios debe incardinarse en el sistema de una manera que facilite la fluidez en la prestación de los servicios y que, a su vez, permita dilucidar las responsabilidades emergentes ante el acaecimiento de daños⁵¹ en la manipulación de las mercancías.

En efecto, la imputación de responsabilidad por daños a las mercancías objeto de manipulación antes o después de su desplazamiento, es una cuestión que estará directamente vinculada con las normas aplicables al caso concreto, con los usos y costumbres propios de cada puerto, y por lo acordado entre los contratantes en aplicación del principio de la autonomía de la voluntad. De ahí que se pueda afirmar, en forma consecuente con las circunstancias, que la responsabilidad puede recaer en cabeza del porteador, de la empresa de estiba y desestiba o de la empresa de almacenamiento, y es que, finalmente, el transporte marítimo y el embarque, estiba, desestiba y depósito de las mercancías no necesariamente constituyen servicios concomitantes que con nitidez permitan determinar quién asume la responsabilidad.

Las operaciones de estiba y desestiba —en el sentido que les da nuestro ordenamiento jurídico— pueden ser objeto de un contrato autónomo respecto del transporte marítimo o pueden darse como operaciones accesorias al contrato de transporte marítimo cuando el porteador subcontrata a una empresa de estiba y desestiba. En ese orden de ideas, conviene apuntar que, una vez que el porteador recibe la carga para su traslado, resultan aplicables las normas vinculadas con el contrato de transporte marítimo; y, fuera de tal objeto, si el porteador asume la custodia de las mercancías, las consecuencias de los daños que pudieran producirse en ellas podrían ser resueltas con la aplicación de las normas relativas al depósito. En esa línea, es pertinente recordar que la carga y descarga —que incluyen la estiba y la desestiba— son actividades distintas de los actos jurídicos de recepción y entrega de las mercancías por parte del porteador.

Ahora bien, en los contratos de transporte marítimo de mercancías—propios de los servicios regulares—, el porteador asume en muchos casos los riegos de las operaciones de estiba y desestiba de mercancías—embarque y desembarque—. Así por ejemplo, cuando son de aplicación las Reglas de La Haya —cuyo periodo de responsabilidad, como se sabe, es de “gancho a gancho”— estamos frente a un “acto voluntario” por parte del porteador, el cual es más evidente cuando resultan de aplicación las Reglas de Hamburgo⁵² de 1978 —cuyo periodo de responsabilidad cuenta desde que el porteador asume la custodia de las mercancías—. En los contratos de fletamento —propios de los servicios irregulares o tramps— es común que, en sintonía con las prácticas marítimas globalizadas, se utilicen, con relación a la ejecución de las operaciones de estiba y desestiba de mercancías, los denominados gross terms y net terms, con sus distintas condiciones en cuanto a la asunción de costos y distribución de riesgos entre las partes. De esa forma, la ejecución de dichas operaciones son pactadas contractualmente mediante la inserción de dichos términos como cláusulas de los formularios o pólizas de fletamento.

El desarrollo del tráfico marítimo y portuario moderno ha ocasionado que la manipulación de las mercancías en el puerto incremente los riesgos de acaecimiento de daños. La data estadística, comprobable con la realidad, permite apreciar que el mayor volumen de siniestros se produce en la fase de la manipulación portuaria y no tanto durante el transporte marítimo.

Conviene anotar que en la manipulación portuaria pueden intervenir empresas de estiba y desestiba o administradores de terminales. Por eso, las prestaciones asumidas por dichos operadores responden a distintas variables, y su rol complementario o auxiliar al transporte marítimo es cada vez más relevante. La intervención de esos operadores en la manipulación de las mercancías puede generar, eventualmente, responsabilidades de tipo contractual o extracontractual; esta última, si el daño a las mercancías perjudica a una persona con la que el operador no tiene vínculo contractual, sino que interviene por su relación negocial con el porteador. Por razones de extensión, no es posible analizar el impacto que tienen en el tráfico marítimo y portuario los distintos regímenes de responsabilidad aplicables; en concreto, el de responsabilidad limitada, propio del transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, y el régimen general e ilimitado, propio del derecho común.

Cualquier estudio que analice la responsabilidad en la manipulación portuaria de las mercancías debería contemplar los efectos jurídicos de la aplicación de las cláusulas Himalaya y, por consiguiente, las implicancias que tendría para el Perú la adopción de las Reglas de Hamburgo o de las nuevas Reglas de Róterdam —en reemplazo de las Reglas de La Haya—, cuyos regímenes de responsabilidad son más beneficiosos para países como el nuestro, cuya tradición “cargadora” está más enraizada que la “armatorial”. Esos estudios deberían determinar, también, si es conveniente que el Perú adhiera al mencionado Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de empresarios de terminales de transporte (no vigente aún) —que, con los auspicios de Uncitral, se aprobó en 1991—, o, de ser el caso, si conviene que sus normas sean incorporadas a nuestra legislación mediante la aprobación de normas nacionales, quizá vía una modificación de la LSPN.