Читать книгу 1891: Historia naval de la Guerra Civil - Gustavo Jordán Astaburuaga - Страница 7

CAPÍTULO I

Tecnología y Estrategia Naval en 1890

Los grandes avances de las ciencias que tuvieron lugar en el siglo XVIII, trajeron como consecuencia lo que hoy conocemos como la segunda revolución industrial del siglo XIX, generándose cambios tecnológicos de gran magnitud en los ámbitos de los materiales, la propulsión, electricidad y precisión de las máquinas, que tendrían como efecto una mejora sustancial en el diseño de los buques de guerra y sus sistemas de armas, revolucionando la táctica, la logística y la estrategia navales.

En la década de 1830, se inició la experimentación masiva con la propulsión a vapor en los buques, incorporándose posteriormente las hélices en aquellos a contar de 1842, fecha en que aparecen instaladas en el navío francés Napoleón. En 1840, arribaron a nuestro país los vapores a ruedas Chile y Perú, revolucionando el ambiente tecnológico y marítimo regional1.

La aparición del telégrafo en esos años supuso una mejora sustancial en las comunicaciones y en las capacidades de mando y control de las fuerzas de militares. Por primera vez en la historia, fue posible transmitir hasta 50 caracteres por minuto a personas ubicadas a miles de kilómetros. El telégrafo permitió dirigir las operaciones estratégicas de la Guerra de Crimea desde Londres en 1853.

También apareció el fusil con el ánima rayada o estriada, logrando hasta un 50% de blancos a 360 metros de distancia. En 1841, debutó la aguja percutora en las armas de fuego de los soldados, aumentando la razón de fuego de los fusiles de 2 a 7 tiros por minuto.

A contar de la década de 1840, se amplía la difusión de los ferrocarriles y del telégrafo, revolucionando la movilidad en la guerra terrestre, lo que se verá directamente reflejado en la Guerra Civil de 1891. En este sentido, “la invención del ferrocarril constituye una revolución en sí misma porque cambiaron todas las concepciones anteriores acerca de los factores básicos de la estrategia: fuerza, espacio y tiempo”2. Es así como, en el año 1859, el famoso mariscal prusiano Helmuth von Moltke comprobó la eficiencia del transporte de las tropas terrestres, usando los ferrocarriles, logrando una velocidad promedio superior en 6 veces a la mejor velocidad lograda por Napoleón3.

En la década de 1850, el hierro sustituyó a la madera como el principal material de construcción de los buques de combate.

En 1866, se instala el primer cable telegráfico sumergido en el océano Atlántico, uniendo a Europa con América. En 1876, Graham Bell patentó la invención del teléfono. Previamente, en 1852, se había iniciado la instalación de la telegrafía4 y, en 1880, se inicia la instalación de teléfonos en Chile5.

Durante la segunda parte del siglo XIX, los buques de guerra recibieron constantes mejoras en su diseño, aumentando su capacidad de recibir castigo y su desplazamiento, alcanzando hasta las 15.000 toneladas. Su velocidad se incrementó gradualmente hasta alcanzar los 20 nudos6 (37 kilómetros por hora), mejorando sustancialmente sus capacidades artilleras.

La propulsión naval a vapor generaría la necesidad de reabastecimiento de carbón como combustible, aumentando los costos de operación de los buques y creando la necesidad de contar con bases navales dotadas de aquel insumo o de buques de apoyo carboneros. En lo sucesivo, la guerra naval perdería gran parte de la incertidumbre que se generaba por la navegación a vela (que dependía de los vientos reinantes), aumentando cada vez más el valor de la tecnología en el éxito en los combates navales.

En 1852, el industrial alemán Friedrich Krupp logró fabricar cañones de acero. Este nuevo material fue aplicado en diferentes áreas de la construcción naval, tales como en la fabricación de calderas y planchas de metal, utilizadas en los cascos y corazas de los buques. Entre 1850 y 1870, el precio del acero cayó a la mitad de su valor original, posibilitando su introducción en forma masiva en la construcción naval.

Con la destrucción casi completa de la flota turca en la batalla de Sinope, en 1853, a manos de una flota rusa en la Guerra de Crimea, desaparecieron todas las dudas existentes acerca del efecto de los proyectiles explosivos: habían causado estragos en los buques de madera turcos.

A partir de entonces, comenzó una competencia entre las corazas y la artillería: “primero fueron construidos buques de hierro y luego buques de acero, provistos tanto de corazas laterales como de cubiertas blindadas, con puentes y torres de artillería protegidas por gruesas planchas de acero. Fueron fabricados aceros especiales capaces de resistir los impactos de la artillería, al mismo tiempo que se trataba de producir mejores cañones aptos para disparar a distancias cada vez mayores proyectiles que pudieran perforar las mejores corazas de los buques enemigos. También fue mejorado el diseño y el compartimentaje de los buques, capacitándolos para soportar grandes castigos”7.

En 1854, en Suecia, se desarrolló el primer cañón de retrocarga estriado experimental con éxito8, aumentando la precisión terminal y el alcance máximo efectivo de sus proyectiles9. Ese mismo año, Chile ordena construir su primer buque propulsado a vapor: la famosa corbeta Esmeralda, que comandaría Arturo Prat en el Combate Naval de Iquique10.

En 1855, los franceses inventaron las calderas de tubos de agua, aumentando su eficiencia térmica. Como resultado, las plantas propulsoras de los buques de guerra británicos aumentaron desde 5.200 caballos de fuerza (hp), en 1861 a 14.000 hp en 1892. Al final del siglo XIX, era común la operación de calderas con presiones de hasta 250 libras por pulgada cuadrada en los buques de guerra11.

Fragata francesa Gloire, grabado de la época. Colección particular.

Derivado de los desarrollos anteriores, en 1858, Francia construyó el primer buque acorazado, el Gloire, de 78 metros de eslora y 5.600 toneladas de desplazamiento, de propulsión a vapor, con una velocidad 12 nudos (22.2 kilómetros por hora). Este nuevo buque marcó un antes y un después en el diseño de los buques de guerra: fue un cambio revolucionario, totalmente innovador, que dejó obsoletos a todos los buques de guerra construidos anteriormente.

Al año siguiente, en 1859, Gran Bretaña construyó su primer acorazado, el Warrior, de 117 metros de eslora y con 9.000 toneladas de desplazamiento, y “superó en todos los aspectos al Gloire, sus cañones eran rayados de retrocarga, logrando alcanzar 14 nudos (26 kilómetros por hora), con lo cual se convirtió en el buque de guerra más rápido del mundo”12.

En 1860, se descubre la pólvora de quema progresiva, contribuyendo al desarrollo de los cañones de ánima rayada, haciendo posible el disparo de proyectiles más pesados a mayores distancias y con una mayor capacidad de penetración de las corazas navales. Hacia 1875, ya se había generalizado la construcción de cañones navales de ánima rayada y de retrocarga13. Sin embargo, debido a graves accidentes de explosiones en estos cañones por defectos en sus cierres, la Armada Británica no los incorporaría al servicio hasta la década de 188014.

Blindado británico HMS Warrior. Colección particular.

En la Guerra de Secesión estadounidense (1861-1865), aparecen las célebres unidades Merrimack y Monitor, comprobándose la utilidad de los blindajes en los buques de guerra. Esta guerra combinó todos los progresos de la revolución industrial existentes y, como sucede muchas veces, sus lecciones fueron largamente ignoradas por el resto de los países. En este conflicto, se reinicia la experimentación con los submarinos, los torpedos y minas marinas15. Un submarino Confederado, el Hunley, hundió por primera vez a un buque de la Unión16.

En esta guerra, igual que en la guerra Franco Prusiana, las bajas provocadas por los rifles fueron 10 veces superiores a las provocadas por la artillería terrestre17, ante lo cual los prusianos decidieron abandonar las tácticas de infantería de orden cerrado, adoptándose tácticas de orden abierto, las que serían aplicadas por el Ejército Constitucional18, pero no por los balmacedistas, en 1891.

En la década de 1860, se inicia una revolución en la táctica naval con la aparición del torpedo autopropulsado Whitehead. El torpedo y las minas navales agregarían una nueva dimensión a la guerra naval: la guerra submarina.

En 1861, la fragata acorazada francesa Solferino fue el primer buque moderno construido con un espolón. La capacidad operativa de esta innovación quedó demostrada con el hundimiento del buque italiano Re I´talia en la batalla de Lisa en 1866. Veremos esta arma en acción en el hundimiento de la corbeta Esmeralda por los espolonazos del Huáscar, el 21 de mayo de 1879 en Iquique19.

El buque de guerra británico Vanguard, en 1869, fue el primero en utilizar dos máquinas propulsoras que accionaban dos hélices independientes20.

En 1874, se construía el primer buque torpedero por la firma británica Vosper Thornycroft; era una embarcación de 20 toneladas y 16 nudos de velocidad (30 kilómetros por hora)21. El torpedo se incorporó como un arma gradualmente en los cruceros, destructores, cazatorpederos y acorazados.

En 1877, entra al servicio el fusil Mauser de repetición, fabricado de acero, que se convirtió en el arma estándar de los ejércitos europeos. La primera ametralladora manual había aparecido en la Guerra de Secesión Estadounidense. Posteriormente, en 1884, se desarrolló la ametralladora Maxim, que era completamente automática, logrando disparar hasta 600 tiros por minuto22.

En 1886, la Revista de Marina anunciaba el nuevo fusil austriaco Mannlicher, de 5 tiros de repetición, “cuyos cartuchos vacíos desaparecen automáticamente después de cada tiro y que un hombre diestro podría llegar a disparar hasta 35 tiros por minuto23. En 1889, aparecía la pólvora sin humo, la que sería utilizada en los cartuchos de estos fusiles por parte de los soldados constitucionales en las batallas de Concón y Placilla en la Guerra Civil de 1891.

Gradualmente, los cañones navales aumentaron sus calibres hasta alcanzar 305 milímetros; se crearon los proyectiles penetrantes con espoletas retardadas; se aumentaron los espesores de los blindajes hasta los 500 milímetros, incrementándose los costos de la construcción de los acorazados en forma exorbitante.

Diagramas de los acorazados británicos HMS Devastation y HMS Thunderer. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

Pero al final de esta carrera armamentista, ninguna coraza, por especial o gruesa que fuera, era capaz de soportar la capacidad de penetración de los proyectiles de los cañones navales, cada vez más poderosos24. El compartimentaje se generalizó en los buques de guerra como una forma de obtener mayor sobrevivencia y protección para el personal, ya que era imposible diseñar corazas tan gruesas que impidieran la penetración de todo tipo de proyectiles25.

En 1883, el primer buque en contar con alumbrado eléctrico a bordo fue el crucero norteamericano Trenton26.

A nivel nacional, una síntesis del desarrollo de la tecnología naval, entre las décadas de 1860 y 1890, la tenemos en las características de los blindados Huáscar, Blanco Encalada y Prat, como se indica a continuación:

Blanco Encalada27 Prat28

De las características comparadas de los blindados Huáscar y Prat, que representan 25 años de progreso tecnológico, se puede deducir: un gran aumento del desplazamiento, de la velocidad máxima, del espesor de las corazas y del número cañones y ametralladoras de bajo calibre de alta cadencia de fuego, junto con el reemplazo de cañones de avancarga por los de retrocarga, incrementando su máximo alcance efectivo de 2.000 a las 10.000 yardas29. También se destaca la incorporación en el acorazado Prat de los tubos lanzatorpedos y la electricidad.

APARICIÓN DE LAS ARMAS SUBMARINAS Y SU APLICACIÓN EN LA GUERRA NAVAL

Las nuevas armas submarinas vinieron a llenar un vacío en la guerra naval de la época: la necesidad de los países más pobres de defenderse de los más poderosos, “el torpedo y el torpedero cambiaron el orden de las cosas, suministró al más débil un medio de defensa para proteger su propio territorio”30.

Como ya se mencionó, después de la Guerra de Crimea, se dejó sentir la necesidad de reforzar los cascos de los buques para hacerlos más resistentes a la artillería de la época, y que el acorazado Gloire había superado todas las expectativas fundadas en su diseño, pues era prácticamente invulnerable a toda la artillería naval existente. Teóricamente, en los combates entre buques acorazados, ni la artillería ni los espolones eran armas resolutivas31, sin embargo, los torpedos y las minas submarinas sí eran capaces de hundir a estos buques.

En este ámbito, el teniente Fuentes de la Armada comentaba en una Revista de Marina de 1890 que: “la defensa de costa por medio de gruesa artillería no es por cierto la única que requiere para encontrarse militarmente protegida. Falta un complemento muy importante que en las guerras modernas desempeña un rol importante: la defensa de puertos y surgideros por medio de minas marinas”32.

La mayoría de los buques torpederos33, en 1885, tenían alrededor 40 metros de eslora y un desplazamiento inferior a 100 toneladas. Sus roles tradicionales eran la defensa del litoral y “atacar a las escuadras enemigas”34. Considerando sus fortalezas y debilidades, “el torpedero no era un arma de día, sino que de noche”35.

Un analista español afirmaba en esos años que: “convencidos de las cualidades del torpedo y del torpedero, hay muchos que no creen en su eficacia, porque aseguran que el atacante será avistado en la luz de día a suficiente distancia para ser batido por los cañones de tiro rápido Nordenflet, Hotckiss y Maxim. Se olvidan que 100 torpederos de 100 pies de eslora valen lo que cuesta un acorazado moderno. En consecuencia, el torpedo y los torpederos son, actualmente, enemigos poderosísimos de los buques acorazados”36.

En un artículo publicado en la Revista de Marina, en 1888, titulado “Torpedos, la condición presente de la guerra submarina”37, traducido del libro británico Brassey´s de 1887, se presenta un completo análisis de la evolución de todos los torpedos (tanto autopropulsados como de botalón) y minas existentes en el mundo, su utilidad, empleo táctico, etc.

Los buques torpederos tuvieron su mayor auge en la década de 1880, entrando en declinación a contar de 1895, por el desarrollo de las redes antitorpedos, los proyectores de iluminación eléctricos, los cañones navales de tiro rápido y, especialmente, por la puesta en servicio de los buques tipo cazatorpederos, de igual o mayor velocidad, superiores en capacidades artilleras y capacidades marineras, destinados a neutralizar a los “torpederos” antes de que estos llegasen a atacar a los acorazados38. El ejemplo nacional de los cazatorpederos modernos lo tenemos en el Condell y Lynch, que tendrán una destacada actuación en la Guerra Civil de 1891.

EL TORPEDO WHITEHEAD: EL PRIMER TORPEDO AUTOPROPULSADO EXITOSO

El ingeniero británico Robert Whitehead diseñó, en 1866, el primer torpedo autopropulsado del mundo. Este torpedo utilizaba una máquina recíproca de 2 cilindros accionada con aire comprimido de 350 libras por pulgada cuadrada, logrando una velocidad de 6.5 nudos (12 kilómetros por hora), y un alcance máximo efectivo de 200 yardas. Su patente fue vendida inicialmente a la Marina austriaca.

En 1869, “el genial Whitehead ideó el platillo hidrostático asociado a un péndulo, para actuar sobre el timón de profundidad, solucionando el problema del control de inmersión de su torpedo”39. En 1875, le añadió dos hélices contra rotatorias para que el torpedo navegara manteniendo el rumbo más estable. Gran Bretaña había adquirido las patentes de los torpedos Whitehead en 1870; Francia, Alemania, Italia y Rusia fueron los siguientes países que las compraron. En 1880, ya se habían vendido 1.500 de estos torpedos alrededor del mundo.

En 1877, Whitehead desarrolló un nuevo modelo de su torpedo, con una velocidad de 18 nudos (33.4 kilómetros por hora) con el objeto de lograr un alcance de 830 yardas y de 22 nudos para un alcance de 200 yardas, pero no sería sino hasta 1895 en que se incluiría un giroscopio en el torpedo, con lo que conseguiría una gran precisión en su rumbo. En 1887, la versión más moderna del torpedo Whitehead tenía un alcance máximo efectivo de 430 yardas a una velocidad de 27 nudos (50 kilómetros por hora), y podía recorrer una distancia de 600 o 1.500 yardas a velocidades de 21 y 15 nudos, respectivamente40. Contaba con una carga de combate de 70 kilos de pólvora.

La experiencia había determinado que la efectividad de los ataques de estos torpedos se reducía sustancialmente con el movimiento del blanco. El guardiamarina chileno Alberto Fuentes Gana, embarcado en un buque de la Armada Británica, informaba, en 1886, que “la distancia de los lanzamientos de los torpedos Whitehead había sido entre 150 a 350 yardas” en ejercicios efectuados por la flota británica en el Canal de la Mancha en ese año41. Este mismo oficial indicaba que estos torpedos serían instalados en los blindados chilenos en su modernización efectuada en Gran Bretaña, indicando que “hace unos meses se ha adquirido el secreto de los torpedos Whitehead y el blindado Blanco Encalada llevará los tubos de lanzamiento correspondientes”42.

En los ejercicios efectuados en 1884, la Armada italiana logró 70 impactos de 170 lanzamientos sobre un blanco de 100 metros de eslora navegando a 13 nudos; la velocidad del torpedero era 17 nudos y la distancia de lanzamiento de los torpedos era de entre 300 y 400 metros43.

En 1877, durante la guerra ruso-turca, dos lanchas torpederas rusas hundieron a la cañonera turca Intibakh con uno de estos torpedos.

El primer ataque exitoso a un buque acorazado fue en 1891, cuando los cazatorpederos Condell y Lynch hundieron al blindado Blanco Encalada mediante el ataque con torpedos Whitehead, como lo veremos en los próximos capítulos.

ESTRATEGIA NAVAL CLÁSICA

“La estrategia naval debe estar relacionada con la estrategia terrestre”44.

El gran efecto que tuvo la revolución industrial en la tecnología de la guerra naval, como lo analizamos en los párrafos precedentes, originó, hacia fines del siglo XIX, toda una corriente de renovación de las teorías de estrategia navales.

En esta parte del capítulo, revisaremos los principales conceptos de las teorías de la estrategia naval clásica publicadas a fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, las teorías estratégicas de la Jeune École y, finalmente, concluiremos con algunas consideraciones relacionadas con la guerra anfibia, que son de particular interés por la operación anfibia efectuada en Quintero en agosto de 1891.

La estrategia marítima, según el famoso estratega naval británico, Julián Corbett, “son los principios que rigen a una guerra en la cual el mar es un factor esencial con el propósito de determinar las relaciones mutuas del Ejército y la Marina en el plan de guerra”45.

Diagrama de los acorazados franceses Amiral Baudin y Formidable. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

La estrategia marítima había sido aplicada por siglos en forma natural, pero durante la época de navegación a vela muy pocas personas se preocuparon de escribir los principios de esas teorías. A contar de 1870, repentinamente todo parecía diferente: en los últimos 30 años los avances tecnológicos, las nuevas armas navales y los sistemas de propulsión habían cambiado las capacidades de los buques de guerra en forma significativa, por lo que los marinos empezaron a pensar que las viejas estrategias habían quedado obsoletas.

Para dar respuestas a estos complejos problemas, algunos teóricos empezaron a formularse profundos cuestionamientos: ¿Cuáles son las relaciones entre la Armada y el Ejército? ¿Cuánto había cambiado la estrategia naval con las nuevas tecnologías? ¿Cómo serían las batallas navales del futuro? ¿Cuál debería ser la estructura ideal de la fuerza naval en un escenario de costos crecientes y recursos cada vez más limitados?

Los pioneros en tratar de resolver estos temas fueron el vicealmirante Phillip Colomb y el profesor Julián Corbett, británicos, y los contralmirantes Stephen Luce y Alfred T. Mahan, norteamericanos, quienes se focalizaron en desarrollar las teorías de estrategia en base al estudio de la historia naval de la época de la vela. Así nacieron los fundamentos de estrategia naval clásica que conocemos hoy.

En forma paralela, a contar de 1870, se desarrolló también la corriente estratégica de la escuela francesa denominada la “Jeune École”, que nació del estudio de experiencias operacionales de los nuevos medios navales.

No cabe duda que Gran Bretaña se consolidó, en el siglo XIX, como la potencia marítima dominante a nivel mundial. En 1873, se había creado la Academia de Guerra Naval de Greenwich. El fundador del pensamiento estratégico naval moderno británico fue el almirante británico Phillip Colomb, quien fue premiado en 1878 con una medalla de oro por su libro Great´s Britain Maritime Power, otorgada por el Royal United Service Institute (R.U.S.I.). Durante 14 años, el almirante Colomb se desempeñó como profesor de estrategia naval de la Academia de Guerra Naval Británica.

En 1884, se creó la Academia de Guerra Naval de los Estados Unidos, siendo designado como uno de sus profesores el capitán de navío Alfred T. Mahan. En 1890, el mismo año que este último publicaba su famoso libro La Influencia del Poder Naval en la Historia, el almirante Colomb publicó su libro Guerra Naval, en cuya introducción afirma que “fue inducido a escribirlo después de observar, con cierta sorpresa, una concepción generalizada de que nunca han existido leyes que gobiernen la guerra naval, o las que existían desde la época de los buques a vela, han sido completamente superadas por el advenimiento de la propulsión a vapor, los buques metálicos, los cañones de retrocarga estriados y los torpedos”46.

Colomb dedicó gran parte de su libro a tratar las operaciones conjuntas, entre el Ejército y la Armada, efectuadas en el litoral. En otro ámbito, fue muy crítico de la Jeune École francesa, porque opinaba que “no había ninguna razón para creer que los principios de la guerra hubiesen cambiado con las nuevas tecnologías”47.

Diagrama de los acorazados italianos Dandolo y Duilio. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

Colomb y Mahan coincidieron en establecer la importancia de conquistar el dominio del mar, pues de él se derivaría el dominio de las comunicaciones marítimas y su uso militar, y en que solo la batalla naval decisiva permitía lograr este dominio en forma resolutiva48.

Sin embargo, el más influyente estratega naval británico sería Julián Corbett, quien publicó, en 1911, su famoso libro Algunos Principios de la Estrategia Marítima, un clásico de la estrategia naval, vigente hasta el día de hoy.

Para Mahan y Corbett los océanos eran las supercarreteras del comercio en el mar, las armadas existían para proteger el tráfico marítimo e impedir el del enemigo, efectuando operaciones militares en beneficio propio. Según Corbett, “el objeto de la guerra en el mar debe ser asegurar en forma directa e indirecta el dominio del mar o impedir al enemigo asegurarlo”49.

La forma más efectiva de conquistar el control del mar era concentrar las fuerzas propias y destruir a la fuerza naval enemiga en una batalla decisiva. La alternativa es bloquear a dicha fuerza en sus puertos. Conquistado el control del mar, existía la libertad para usarlo en los ámbitos económico y bélico, según la propia conveniencia.

Para Mahan, el Ejército y la Marina desempeñaban funciones esencialmente separadas; en cambio, Corbett opinaba que sus funciones eran complementarias, coincidiendo Corbett y Colomb en que una de las tareas más relevantes de las armadas era cómo influenciar los eventos en tierra, apoyando el accionar del Ejército.

Los estrategas británicos creían que las armadas no ganaban las guerras por sí mismas, pero sí permitían que las ganara el Ejército. Los roles de la Armada también incluían el apoyo a las operaciones anfibias efectuadas sobre el territorio enemigo, contribuyendo a la estrategia nacional para ganar la guerra terrestre50.

El resultado de lo propuesto por Colomb y Corbett es una teoría estratégica de unidad de la guerra en base a operaciones conjuntas de la Armada con el Ejército, permitiendo a una fuerza naval pequeña, pero eficaz, maximizar la eficacia de los medios bélicos a disposición de un país. El éxito se basa en la coordinación de las acciones navales y militares, otorgando a la fuerza militar un peso y una movilidad estratégicas que superan sus capacidades intrínsecas naturales51.

LA ESTRATEGIA DE LA JEUNE ÉCOLE

En la Guerra Civil de 1891, los cazatorpederos balmacedistas aplicaron las teorías estratégicas de la Jeune École. Las revistas de marina chilenas, entre 1885 y 1890, están repletas de artículos relacionados con las nuevas tecnologías aplicadas a la guerra y ensayos derivados de esta escuela de pensamiento naval.

Opuesta a las ideas de Mahan, Colomb y Corbett, que eran las teorías estratégicas de las superpotencias navales de la época, la Jeune École es una estrategia aplicable por países con un poder naval mediano o pequeño que quieran desafiar a las grandes potencias. Era, en términos simples, la estrategia de David contra Goliat en el mar.

Esta teoría estratégica se gestó en una serie de artículos publicados por el capitán de navío francés Richild Grivel a fines de la década de 1860, en que concluía que la experiencia histórica de la Armada francesa había demostrado el grave peligro de ser derrotados en batallas entre flotas cuando se contaba con fuerzas navales inferiores, tal como lo habían demostrado las batallas navales de las guerras napoleónicas, en particular, la batalla naval de Trafalgar.

Sus conclusiones aconsejaban seguir estrategias completamente diferentes en base al tipo de enemigo a enfrentar: en contra de enemigos más débiles, se deberían aplicar las estrategias navales clásicas al estilo de Mahan y Colomb; contra enemigos más poderosos se deberían desarrollar estrategias y tácticas alternativas, tomando en cuenta los avances tecnológicos, ejecutando una potente ofensiva contra su tráfico marítimo que lo hiciera colapsar económicamente, evadiendo las batallas navales decisivas52.

De esta manera, “un enemigo superior, pero económicamente vulnerable, era una suposición fundamental que sustentaba la teoría estratégica de la Jeune École”53. Por otra parte, “los torpederos y cañoneros, suplementados con buques con espolón y un buen sistema de telégrafos y semáforos, y patrulleros permitiría concentrar las fuerzas contra del enemigo en la defensa del litoral”54.

El comandante Grivel concluyó que, en caso de una guerra entre Francia e Inglaterra, “en vez de atacar la capacidad más poderosa de Gran Bretaña con sus 20.000 cañones a flote, Francia debería apuntar a su punto más débil: los 50.000 buques mercantes que transportaban las mercancías que le eran vitales”55. Entre 1840 y 1870, el comercio marítimo de Gran Bretaña se había multiplicado en 5 veces su valor, y volvería a triplicarse en el período desde 1875 a 191356.

Posterior a la derrota de Francia en la Guerra Franco-Prusiana de 1870-7157, en que la Armada francesa demostró su impotencia para impedir la derrota frente a Alemania, la opinión pública llegó a colocar en duda su necesidad de existir, potenciándose los conceptos de la Jeune École, siendo el almirante Aube y el civil Gabriel Charme los principales promotores de esta teoría estratégica a nivel de la opinión pública francesa. La novedad tecnológica más importante que se había introducido al servicio naval había sido el torpedo en la década de 1860, como ya lo hemos comentado.

El almirante Aube escribió entre las décadas de 1870 y 1880 una serie de artículos y libros que, en síntesis, concluían en el desarrollo de un nuevo concepto de la estrategia naval, en que el objeto de la guerra en el mar no era destruir a la flota enemiga, sino que causarle el enemigo el máximo daño posible y esto se lograba atacando a su tráfico marítimo58.

Aube pensaba que la clave del éxito en las futuras guerras sería un ataque sorpresivo, coordinado, de una gran cantidad de torpederos y cruceros en contra de los buques mercantes enemigos, y que los bombardeos navales sobre el litoral enemigo causarían pánico en la población y un colapso social59, “pese a sus énfasis en las tecnologías la Jeune École estaba preocupada de los efectos morales y sociales que podría tener como efecto aplicar estas nuevas estrategias navales de ataque al comercio y bombardeo de las costas enemigas”60.

El vicealmirante Aube llegó a ser ministro de Marina de Francia en 1886 y, en poco más de un año, ordenó detener la construcción de los buques acorazados, llamó a concurso público para la construcción de un submarino (siendo Francia pionera en la construcción del primer submarino convencional moderno operativo a nivel mundial), y otorgó prioridad a la construcción de torpederos y cruceros, junto con disponer de grandes ejercicios navales destinados a comprobar diversas teorías estratégicas y tácticas para aplicar las lecciones correspondientes.

Por otra parte, “el submarino fue para la Jeune École, en las primeras décadas del siglo XX, lo que el torpedo y los torpederos fueron a fines del siglo XIX para el almirante Aube”61.

El gran error de la Jeune École era negar la importancia de las fuerzas navales organizadas en escuadras o flotas y estimar que los acorazados ya no eran válidos en la guerra naval. Sus principales argumentos contra los acorazados eran su elevado costo (de hasta 30.000.000 francos franceses por acorazado versus los 500.000 francos que era el costo de un buque torpedero).

Pronto se advirtió que los pequeños torpederos eran demasiado ligeros para operar en condiciones de mar adversas y que su autonomía logística era reducida, mientras que los buques tipo cruceros, destinados a atacar los buques mercantes enemigos, no tenían ni la protección ni las capacidades artilleras más adecuadas para enfrentarse, con éxito, con los buques de línea enemigos más poderosos62.

Diagrama del acorazado británico HMS Benbow. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

La Jeune École era una “estrategia asimétrica”, destinada a explotar las vulnerabilidades del enemigo en base a las nuevas armas que se habían creado. El almirante Aube también argumentaba que los torpederos podrían atacar a los acorazados británicos en sus puertos, desgastando a las fuerzas enemigas hasta lograr un equilibrio de fuerzas para, posteriormente, dar la batalla naval decisiva en condiciones ventajosas. Estos torpederos, adicionalmente, podían impedir que las fuerzas enemigas se acercaran a la costa propia a bombardearla, bloquearla o efectuar operaciones anfibias63.

Durante las dos guerras mundiales del siglo XX, Alemania aplicó la estrategia de la Jeune École en su ataque mundial al tráfico marítimo enemigo con submarinos. Acerca de sus resultados uno se puede preguntar: ¿cuál de las estrategias es la mejor? En la guerra naval no existe la mejor estrategia ni la mejor solución. Cada estrategia tiene sus aplicaciones más exitosas que otras en situaciones específicas, mientras que en otras no64. Cada momento de la historia, y de la guerra, es único e irrepetible.

La Jeune École está vigente hoy. Su manifestación física son los submarinos, las minas navales, las lanchas misileras65, las baterías de misiles antibuques costeras, y los vehículos autónomos que pueden operar en el aire, la superficie y bajo el mar, los que, combinados con satélites de vigilancia, podrían contribuir a ganar las batallas navales del futuro.

Algunas de las funciones que podrían desarrollar estos nuevos medios son: detección y ataque a buques y submarinos, retransmisión de comunicaciones, defensa antiaérea, vigilancia de superficie, recolección de inteligencia, detección de minas, protección de puertos66, etc.

CONSIDERACIONES ACERCA DE LA ESTRATEGIA ANFIBIA Y ANTI-OPERACIONES ANFIBIAS

“La flexibilidad anfibia es el mayor recurso estratégico que un poder marítimo posee”67.

En Quintero se ejecutó, en agosto de 1891, una de las operaciones anfibias más importantes de la historia de Chile, desembarcando más de 9.300 soldados, que se enfrentaron al día siguiente con las tropas balmacedistas en la batalla de Concón. Es importante analizar los aspectos estratégicos que gobiernan las operaciones anfibias y las estrategias de la defensa en contra de esas operaciones.

Las operaciones anfibias que son parte de las denominadas “operaciones de proyección”, aparte de ser ofensivas a nivel estratégico, involucran un cambio de medio ambiente para las fuerzas atacantes (pasar de estar embarcadas a estar operando en tierra), lo que las hace particularmente complejas y riesgosas68.

Las grandes decisiones bélicas entre las naciones siempre han ocurrido en la tierra y a veces producto de un desembarco anfibio. Es un hecho que el 75% de los casi 7.500 millones de seres humanos que existen en el mundo viven a menos de 300 kilómetros de la costa. En este sentido, Corbett sostenía que “las operaciones anfibias correctamente ejecutadas podían ser realmente los medios mediante los cuales las potencias marítimas podían ayudar a resolver el resultado de las guerras”69.

La principal ventaja de las operaciones anfibias está en su flexibilidad. Sus principales dificultades residen en las restricciones que imponen la geografía y el tiempo meteorológico marino. No es concebible efectuar una operación anfibia sin contar con el control del mar, debiéndose proveer de la seguridad adecuada a las fuerzas navales y terrestres propias durante el desembarco70. Para reducir las amenazas durante el desembarco anfibio, una de las opciones disponibles es efectuar operaciones de engaño estratégico para crear el convencimiento en el enemigo que el desembarco se efectuará en otro lugar.

Mientras que los problemas estratégicos y tácticos de un desembarco anfibio son fácilmente imaginables, no lo son las dificultades logísticas asociadas. Históricamente, el atacante ha tenido que desembarcar todo lo que requiere una fuerza expedicionaria: el agua que beberán los soldados, su alimentación, municiones, armamento, vehículos, apoyo sanitario, combustibles, etc.71 Por estos motivos, “para el Ejército será siempre de interés fijar el lugar del desembarco anfibio tan cerca de su objetivo como sea compatible con un desembarco sin resistencia”72.

Por otra parte, las minas navales continúan siendo una de las armas de mayor efecto en dificultar las operaciones anfibias. Los análisis históricos sugieren que las operaciones de contraminado de estas minas han afectado seriamente a las operaciones anfibias73. De esta manera, “las minas generan una significativa amenaza al control del mar en las operaciones en el litoral. En este sentido la amenaza de las minas puede negar la sorpresa estratégica, que es vital para efectuar las operaciones anfibias”74.

Es fundamental para el éxito de una operación anfibia lograr la sorpresa. El desembarco anfibio más exitoso es aquel que se produce en el lugar y en el momento menos esperado por el enemigo, lo que permite desestabilizar estratégicamente al adversario y ganar un tiempo decisivo en favor de las fuerzas propias. Tanto la sorpresa como la velocidad de la operación anfibia son de particular importancia, dado que el atacante está peligrosamente expuesto y, si el enemigo reacciona rápidamente y moviliza sus fuerzas antes que las fuerzas de desembarco puedan consolidarse en tierra, el desembarco podría fracasar75.

La validez de las operaciones anfibias ha sido una constante en la historia naval mundial y de Chile, concordando con lo que afirma el comandante Hardy, al sostener que “usar militarmente el mar sigue siendo el fin último de las armadas. Las formas de su uso han cambiado y se han ampliado bajo los nuevos escenarios globales. La proyección de fuerzas es hoy una herramienta de especial flexibilidad política y estratégica en el manejo de una crisis o en un conflicto militar y es una opción absolutamente válida y necesaria para el caso nacional. Chile requiere contar con la capacidad de proyectar parte del poder militar en forma conjunta sobre cualquier punto de un eventual teatro de guerra nacional y, en forma combinada, fuera de sus fronteras, en cualquier escenario internacional que afecte a los intereses nacionales. Usar el mar proyectando el poder militar de la nación es en la actualidad la mayor contribución que una Marina moderna puede brindar a una estrategia conjunta”76.

LOS DILEMAS DE LA ESTRATEGIA ANTI-OPERACIONES ANFIBIAS

“Todo el arte de la guerra está basado en el engaño”77

Julián Corbett fue uno de los precursores del concepto de “la defensa contra la invasión” en la estrategia naval78 . Sostenía que “la guerra naval no empieza ni concluye con la destrucción de la flota de batalla enemiga: por encima de todo se halla la labor de impedir que pueda trasladar su Ejército por mar y la de proteger el pasaje de nuestras propias expediciones militares”79 y, en el caso de una amenaza de invasión, “el objetivo siempre ha sido el Ejército enemigo”80 y el “objeto de importancia primordial, ante lo cual debe ceder toda otra consideración, es impedir el desembarco”81.

El dilema recurrente para la defensa anti-operaciones anfibias está entre establecer una defensa rígida en la playa o ejecutar una defensa flexible en profundidad, requiriéndose normalmente un compromiso entre ambas opciones. Teniendo presente que el momento de máxima debilidad del atacante es precisamente el momento del desembarco anfibio, es tentador que se desarrollen capacidades para atacar al enemigo en ese momento; por otra parte, las defensas estáticas en la playa se convierten en objetivos a batir por la fuerza atacante. Otra opción es concentrar fuerzas de reacción más alejadas de las playas y planificar contraofensivas al momento del desembarco. La tercera alternativa es efectuar una defensa en profundidad, por escalones, de manera de ir debilitando a la fuerza anfibia a medida que se interna en el territorio propio. Esta alternativa requiere múltiples recursos y una gran coordinación de la defensa82.

Julián Corbett recomendaba retrasar al contraataque hasta que el enemigo estuviera comprometido “sin esperanza en la operación anfibia”83. Por otra parte, “la destrucción de los buques que conduzcan hombres, caballos o artillería, y no a los buques de guerra que los escoltan, debe ser la prioridad de la defensa anti operaciones de invasión”84. Estimaba que “las minas (navales) han favorecido casi exclusivamente a la defensa, al punto de hacer casi imposible un rápido asalto anfibio contra cualquier puerto de importancia”85.

En otro ámbito, “la sorpresa y la velocidad de la operación anfibia son de particular importancia, dado que el atacante está peligrosamente expuesto y si el enemigo mueve rápidamente sus fuerzas antes que las fuerzas de desembarco puedan consolidarse, el desembarco podría fracasar”86.

El atacante siempre se ha beneficiado de tener a sus fuerzas concentradas al momento del asalto anfibio y poseer un mando unificado, mientras que el defensor ha tenido mayores problemas que resolver en este ámbito. La movilidad de los medios navales ha probado ser, tradicionalmente, superior a la movilidad terrestre.

Para la defensa, la estrategia terrestre más conveniente debería ser atrasar la decisión para lograr concentrar las fuerzas, enfrentando al enemigo con una superioridad de aquellas. Sin embargo, el contraataque podría ser naval, como lo manifiesta Corbett al afirmar que “ninguna expedición, por afortunada que haya sido en la evasión (del enemigo), puede estar al abrigo de interrupciones navales durante la operación del desembarco”87, otorgando así un tiempo vital para la defensa.

En un sentido opuesto, para los atacantes es crítico y de la mayor relevancia lograr la decisión estratégica tan pronto como sea posible. Finalmente, el tiempo es vital, tanto para la fuerza anfibia como para las fuerzas de defensa del litoral88.

Diagrama del acorazado chileno Capitán Prat. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

El estratega norteamericano Bernard Brodie destacó, respecto de las dificultades que debe enfrentar la defensa, que: “una cosa es mover por tierra una fuerza concentrada y otra muy diferente es reunir fuerzas dispersas contra un enemigo que acaba de desembarcar, especialmente si los desembarcos iniciales son maniobras de decepción, porque el desembarco principal se efectuará en otro lugar. El invasor puede escoger el lugar del desembarco, el defensor generalmente corre la desventaja de la sorpresa”89.

El estratega británico Geoffrey Till afirma que: “los defensores deben estar conscientes de que históricamente, la mayoría de los asaltos anfibios han tenido éxito, a pesar de las dificultades obvias y muy proclamadas para su ejecución, y la mayoría de las tentativas de defensa han fracasado”90.

Será importante tener estos fundamentos estratégicos y conceptos presentes al evaluar la estrategia aplicada por los bandos enfrentados en la Guerra Civil de 1891 en los capítulos posteriores.