Читать книгу V-2. La venganza de Hitler - José Manuel Ramírez Galván - Страница 8

Socios para el vuelo espacial

Un puñado de esos entusiastas ingenieros y técnicos aficionados a la astronáutica fueron los que, un año después de la hazaña del norteamericano Robert H. Goddard (que hizo volar el primer cohete de combustible líquido el 16 de marzo de 1926, aunque su desconfianza hacia los periodistas le hizo mantener el secreto casi tres años), y tras aprenderse de memoria el Die Rakete zu den Planetenräumen de Hermann Oberth, afirmaron que el cohete de combustible sólido era un ancestro del pasado y no tenía ningún valor para sus investigaciones. Y con espíritu pionero y soñador fundaron el 5 de julio de 1927 la mencionada Verein für Raumschiffhart e. V. (Sociedad para el viaje espacial) en la trastienda de la cervecería El cetro de oro de Breslau. Y aunque la creación de una sociedad nunca está exenta de problemas, lo extraño es que uno de ellos fuera de carácter semántico. Johannes Winkler tuvo que presentarse ante los tribunales de Breslau que se oponían al registro oficial de la asociación porque la palabra Raumschiffhart (viaje espacial) no existía en la lengua alemana.

Como era de esperar, los primeros problemas de la asociación llegaron de la mano del dinero. En aquellos años, para la inmensa mayoría de la gente los cohetes no eran más que una diversión, mientras que sólo unos pocos veían en ellos un método de propulsión nuevo y eficaz. Para demostrárselo al resto de la gente, los primeros pasos de la investigación en cohetes de combustible líquido debían ser dados «de cara al público». De este modo se lograría una gran publicidad y una rápida fuente de ingresos. Haciendo de tripas corazón, aceptaron la propuesta de un joven constructor de automóviles, Fritz von Opel, que pretendía hacer publicidad de sus coches mediante la propulsión por cohetes. El inventor Max Valier, el miembro más destacado entonces de la asociación, empezó a desarrollar ideas con aviones y coches impulsados por cohetes de combustible sólido y Opel quedó encantado con semejante despliegue de ingenio y publicidad. Valier fue uno de los miembros fundadores de la vfr, pero sus ideas sobre los cohetes y sus artículos en revistas y periódicos describiendo, por ejemplo, naves propulsadas por éstos capaces de cruzar el Atlántico, no eran del agrado de muchos de sus compañeros. En 1924, por ejemplo, poco después de que se publicara el libro de Oberth y Valier lo leyera con fruición, publicó su Der Vorstross in Weltraum (El camino al espacio exterior), plagado de errores técnicos, pero su entusiasmo tan contagioso y su lenguaje menos técnico que el de Oberth atrajeron muchos más aficionados a la navegación por el Espacio que el libro del matemático transilvano, lleno de ecuaciones poco comprensibles para el lector de a pie. Más de una vez se debatió su expulsión, pero el procedimiento a seguir y el desembolso necesario eran tan excesivamente prohibitivos para la todavía pequeña asociación que nunca llegó a llevarse a cabo. Por otra parte, la relación de Valier y von Opel se deterioró poco a poco hasta que acabaron trabajando por separado.

En 1928 se iniciaron los trabajos casi simultáneamente con coches y aviones. Opel pagaba mientras Valier y el pirotécnico Alexander Sander se encargaban de contratar los servicios de varios constructores de aviones para conseguir diseños exclusivos con los que realizar las pruebas. Un ingeniero llamado Hatry construyó un planeador, que sería denominado Opel-Sander Rak.1; la fábrica Opel trabajó en un coche propulsado por una batería de cohetes (Opel-Sander Rak.2); el diseñador Alexander Lippisch, poco amante de los diseños ortodoxos, se encargó de un planeador propulsado con cohetes llamado «Ente» (pato, en alemán) por la extraña forma del avión, con los estabilizadores horizontales frente a la cabina del piloto y las alas bastante retrasadas; Gottlob «Espe» Espenlaub, constructor de pequeños aviones ligeros de madera o de mobiliario casero, según la cantidad de pedidos que tuviera de una cosa u otra, modificaría uno de sus diseños de planeador, el ea-1, para probar los cohetes de Sander (Espenlaub-Valier Rak.3) y, finalmente, el suizo Soldenhoff construiría el primer avión específicamente pensado para ser propulsado por cohetes, el e-15. Para impulsar toda esta familia de vehículos, Valier desarrolló unos cohetes de combustible en polvo, que con una combustión rápida daban un gran impulso para alcanzar la aceleración inicial necesaria. En cambio, para mantener la velocidad conseguida se pondrían en marcha otros cohetes, más lentos de combustión y con menos potencia específica.

La primera demostración se llevó a cabo con el Rak.2, con el propio von Opel al volante, en la primavera de 1928. Después de algunas pruebas más, en una exhibición que tuvo lugar el 23 de mayo, el Rak.2 alcanzó, en la pista berlinesa avus, los 238 kilómetros por hora gracias a sus 24 cohetes que se encendían en varias tandas. Tres semanas más tarde, el 11 de junio, fue el turno del planeador de Lippisch. El «Ente», pilotado por Fritz Stamer, consiguió recorrer 1.200 metros en un minuto. Sin embargo, esa corta distancia bastó para dejar claro que ese pájaro no era fácil de volar. Su tercer vuelo terminó de manera prematura con la explosión de uno de los cohetes. Lippisch pensó que eso no era lo suyo y decidió volver a sus propios diseños, no menos extraños, por cierto. Lo curioso es que el caprichoso destino quiso que Lippisch, los aviones y los cohetes volvieran a unirse años después, encargándose éste de construir el primer avión de combate propulsado por cohetes que entró en servicio, el Messerschmitt Me-163 Komet. Pero eso es otra historia.

El tercer miembro de la familia fue el Rak.3 de Espenlaub. Este aparato tenía dos cohetes instalados, uno sobre el otro, justo detrás de la cabina. Para proteger la deriva de las altas temperaturas que producía el escape de los cohetes, ésta se reforzó con una fina plancha de metal, mientras que la parte posterior del fuselaje tenía una pequeña chapa de acero, justo donde podía afectar el escape de las toberas. No es extraño que con un tan poco convincente «refuerzo estructural», tras un par de vuelos a principios de 1929, la cola se incendiara. Spenlaub admitió que su avión no poseía la estructura más adecuada para este tipo de propulsión y decidió mirar los toros desde la barrera hasta que estuviera listo el e-15, que prometía ser más sólido y eficaz.

El coche Opel Rak.2 durante la demostración en el circuito avus (Automobil-Verkehrs-und Übungs-Straße), el 23 de mayo de 1928 en la que batió el récord de velocidad.

Para entonces, el Rak.1 de Hatry ya estaba terminado. Dieciséis cohetes con una potencia total de 400 kilos, ala alta, monoplano y largueros de cola para elevarla por encima de los gases de escape. El 30 de septiembre de 1929, von Opel se sentó en la cabina y realizó un intento de despegue. No fue hasta el tercero que pudo elevarse y recorrer 1.500 metros, volando a 150 km/h. El vuelo fue un éxito y se realizaron algunos más pero, nuevamente, surgieron problemas: el último vuelo terminó con el Rak.1 aterrizando bruscamente y sufriendo fuertes daños. El mayor perjuicio fue el que sufrió el propio programa. Fritz von Opel, que pilotaba el avión, salió con algunos rasguños, que si los unimos a los problemas que tenía con su nuevo coche y la falta de seguridad de los cohetes de Valier, nos darán a entender mejor las razones por las que el constructor de automóviles retiró su apoyo a la vfr.

Por suerte, el e-15 ya estaba listo y aunque fuera sin la ayuda de Opel las pruebas iban a realizarse. Un mínimo de prudencia exigió que esta vez se hicieran antes unos cuantos ensayos para comprobar la maniobrabilidad del avión, impulsándose con un motor convencional Daimler de 20 hp. Cuando se tuvo la certeza de que el avión se comportaba normalmente, se substituyó el motor por los cohetes: una docena servirían para el despegue y proporcionarían 80 kilos de empuje total, mientras que otros cuatro, destinados a mantener la velocidad en vuelo, darían aproximadamente un diez por ciento de esa potencia. El e-15, pilotado por Spenlaub, despegó con sus cohetes por primera vez el 4 de mayo de 1930 y a ese siguieron unos pocos vuelos más, nunca con resultados positivos. En el último de ellos, Spenlaub encendió accidentalmente uno de los cohetes de despegue en pleno vuelo; el avión se desequilibró y entró en un picado del que no pudo recuperarse. El avión se destrozó y Spenlaub, una vez curado de sus heridas, y al igual que Lippisch y Opel antes que él, decidió dedicar su tiempo y su esfuerzo a actividades más reposadas.

El Espenlaub e-15 fue el primer avión pensado para ser propulsado por cohetes. Por desgracia, los resultados no fueron los esperados.

Así, a mediados de 1930, acabó la colaboración entre la voluntariosa vfr y el magnate de los automóviles Fritz von Opel con los cohetes de combustible sólido para propulsión de aviones y coches. Eso sí, todos habían salido ganando: la firma Opel, publicidad para sus automóviles; y la vfr, popularidad y dinero para sus investigaciones en combustibles líquidos que, a fin de cuentas, era la auténtica misión de la vfr, la que llevaban a cabo Max Valier y Alexander Sander en la factoría Heylandt. Esta empresa se dedicaba a la elaboración de oxígeno líquido y Valier consiguió atraer la atención de su propietario, el doctor Paul Heylandt, hacia los cohetes de tal manera que llegaron a un acuerdo: el inventor investigaría sobre los motores de combustible líquido en la factoría sin cobrar sueldo alguno, pero con una beca de 6.000 marcos. Por obvias razones de seguridad, las pruebas se hacían por la noche y en fin de semana. Ayudado por un ingeniero de la propia Heylandt, Walter Riedel, que al cabo de poco tiempo acabaría afiliándose a la vfr, Valier construyó un pequeño motor sin refrigeración y envoltura de acero, que consumía alcohol etílico y oxígeno líquido, proporcionando un empuje de 8 kilos. El 8 de marzo de 1930 se instaló ese motor en el coche Rak.6, que poco antes había conducido Valier propulsado por dióxido de carbono comprimido. Las pruebas fueron satisfactorias y poco después, en el mismo coche, ahora designado Rak.7, se instaló un nuevo motor que, tras nuevas pruebas y modificaciones, llegó a dar un empuje de casi 30 kilos. El 19 de abril se realizó una demostración en el aeródromo de Tempelhof, en Berlín, tras la cual Arthur Rudolph, otro ingeniero de la Heylandt, solicitó ser admitido en las pruebas de cohetes, pasando a engrosar el equipo de Valier.

Max Valier a bordo de su coche cohete Rak.6 en 1929 ó 1930 (Bundes-archiv).

Pero la historia tenía preparado un trágico final a los experimentos de Valier. La noche del 17 de mayo de 1930, él, Walter Riedel y Arthur Rudolph realizaban una prueba estática de un nuevo motor que debía conseguir 100 kilos de potencia, funcionando con aceite pesado y agua. De repente, tras unas fuertes vibraciones, el motor explotó y un trozo de acero se clavó en la arteria aorta de Valier, falleciendo casi inmediatamente. La muerte de Valier, cuando aún tenía tanto por decir sobre los motores de combustible líquido, supuso un duro golpe no sólo a nivel personal sino también técnico. Por suerte, sus colaboradores no abandonaron.