Читать книгу El concepto de circunstancias extraordinarias en el transporte aéreo de pasajeros y su interpretación en el marco del reglamento (CE) Nº261/2004 - Juan Flaquer Riutort - Страница 3

El contrato de transporte aéreo de pasajeros se ha venido configurando tradicionalmente como un arrendamiento de obra, que obliga al transportista, a cambio de un precio, a conseguir un resultado determinado, en particular, el traslado al pasajero de un lugar a otro en el tiempo y en la forma convenidos previamente1. Por lo demás, es comúnmente aceptado también que la relación que une a ambas partes se caracteriza por la desigual posición que asume cada una de ellas en la misma, lo que ha obligado al legislador a prever normas específicas de protección, que pretenden tutelar al pasajero frente a los eventuales incumplimientos contractuales del transportista, que incidan en la normal y regular ejecución de su principal obligación, ya sean en forma de denegación de embarque, de cancelación del vuelo o de considerable retraso del mismo, de pérdida de equipaje, de acomodo en clase distinta a la pactada en el contrato, etc.2.

En este contexto, el Reglamento (CE) núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 (LCEur 2004\637), por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, el Reglamento), constituye una norma cuya finalidad pretende ser claramente protectora de los intereses de los pasajeros en tanto que consumidores, habida cuenta que su propósito esencial es, precisamente, otorgar a aquellos una serie de derechos mínimos ante determinadas incidencias derivadas del transporte aéreo3.

Cabe decir, a este último respecto, que su aprobación vino acompañada, a su vez, de la derogación del Reglamento (CE) núm. 295/91 (LCEur 1991\88), que contenía únicamente normas para la compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo (overbooking), y que constituyó, en su día, un hito fundamental en la instauración de un régimen de protección básica del pasajero aéreo. Sin embargo, el limitado alcance de esta primera norma a las situaciones de denegación de embarque aconsejó su sustitución por el Reglamento de referencia, previendo asimismo la extensión de los deberes y de las obligaciones de las compañías aéreas a supuestos tales como la cancelación o el retraso considerable de un vuelo.

En resumidas cuentas, nos hallamos pues ante una norma cuyo objetivo principal es proteger al pasajero frente a los eventuales incumplimientos de la obligación principal y esencial que recae sobre el transportista, que no es otra que trasladar al pasajero de un lugar a otro, a cuyo efecto se establecen a su cargo un conjunto de deberes y obligaciones, a las que tendremos ocasión de referirnos posteriormente, que se centran esencialmente en asistir al pasajero y compensarle por las molestias o perturbaciones que una determinada incidencia puede haberle causado.

Obviamente, la protección del pasajero aéreo a la que nos estamos refiriendo no se agota en la norma comunitaria citada, sino que se ve reflejada asimismo en un conjunto de textos normativos, de entre los que destacan especialmente los siguientes: (i) el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (RCL 1931\910); (ii) La Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960 (RCL 1960\1041); (iii) el Reglamento (CE) núm. 2027/1997, de 9 de octubre, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (LCEur 2002\1398); (iv) el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999 (RCL 2004\1224); y, (v) con carácter general, para todo tipo de consumidor o usuario, el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias (RCL 2007\2164).

Sin embargo, nuestro objeto de atención se va a centrar, de manera preferente, en el Reglamento (CE) núm. 261/2004, por cuanto es en su ámbito en el que se plantea la cuestión que nos ocupa, vinculada directamente con ese propósito de protección y con los conflictos que, en esta específica materia, se suscitan entre las compañías aéreas y sus pasajeros afectados por alguna de las incidencias reseñadas.

Como era de esperar, la aprobación del Reglamento de referencia despertó, en su momento, una fuerte oposición por parte de un buen número de compañías aéreas, que argumentaban esencialmente que ese régimen de protección ponía en peligro la supervivencia de su modelo económico, especialmente, el de las aerolíneas de bajo coste, al verse obligadas a cumplir con toda una serie de deberes y obligaciones verdaderamente exorbitantes. De hecho, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación de Aerolíneas Europeas de bajo coste (ELFAA) impugnaron, en su día, el Reglamento ante el Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, lo que propició la elevación de dicha cuestión al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante, TJUE), quien desestimó, sin embargo, el citado recurso por medio de su sentencia, de 10 de enero de 2006, en el asunto C-344/04 (TJCE 2006\2)4.

A lo largo de los años transcurridos desde su aprobación, no puede decirse ciertamente que el Reglamento haya cumplido su función esencial y primera, algo a lo que no son ajenas, como se ha indicado acertadamente por nuestra doctrina, la falta de claridad, lagunas y ambigüedades de algunos de sus preceptos, que han generado no pocas dudas y divergencias de interpretación a nuestros órganos judiciales, así como los reiterados incumplimientos que de sus normas han venido efectuando las compañías aéreas5.

Con todo, en descarga de estas, es justo reconocer igualmente que las aerolíneas se han visto obligadas a asumir el coste económico de una serie de sucesos que escapan por completo a su previsión y control, llámense pandemias, volcanes en erupción, huelgas de controladores aéreos, situaciones de inestabilidad política, etc. A este respecto, no sin razón, las aerolíneas entienden que, en la reparación de las molestias sufridas por los pasajeros en estas situaciones, deberían participar también otros operadores, como puedan ser autoridades aeroportuarias, organismos de gestión del control aéreo, intermediarios turísticos, etc., que sin embargo, se hallan excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento y, por consiguiente, también de la asunción de sus consecuencias económicas.

De ahí precisamente que nos hallemos ante una situación en la que la norma no satisfaga, en realidad, ni a unos ni a otros, lo que ha propiciado que, ya desde muy temprana fecha6, se pusieran de manifiesto estas deficiencias e imperfecciones, abogándose por una mejora de su contenido que tratase de conciliar mucho mejor los intereses del pasajero en tanto que consumidor y los de las compañías aéreas, en tanto que empresas destinadas a cumplir un servicio público esencial en el marco económico y social comunitario.

Fruto de dicha inquietud, desde el año 2013, existe una Propuesta de modificación del Reglamento7, a la que tendremos ocasión de referirnos ampliamente en su momento, cuyo propósito principal es justamente conjugar ambos intereses, si bien el tiempo transcurrido desde su presentación hasta la fecha, sin que se haya logrado su definitiva aprobación, nos hace sospechar que la misma no sea realmente del agrado de ninguno de sus destinatarios. Cabe decir que esta iniciativa obedece, entre otros argumentos, al Libro Blanco sobre la política de transportes de la Comisión, adoptado el 28 de marzo de 2011, en el que se fijaba como objetivo esencial garantizar al pasajero un alto grado de protección y, simultáneamente, una mejora en la competitividad de las compañías aéreas en condiciones de equidad8.

En el marco de esa futura modificación, una de las cuestiones que suscita mayor atención y polémica es precisamente el alcance y significado del concepto “circunstancias extraordinarias”, contenido en el artículo 5.3 del Reglamento, puesto que, como veremos a continuación, se sitúa en una franja verdaderamente crucial para los intereses de las compañías aéreas y de los pasajeros afectados por alguna incidencia en sus vuelos.

Justamente a la delimitación de ese concepto, tratando de precisar sus contornos y perfiles, van destinadas las siguientes páginas, para lo cual tomaremos especialmente en consideración la labor que, en tal sentido, ha desarrollado el TJUE en la resolución de las distintas cuestiones prejudiciales que, respecto de esta particular controversia, le han venido planteando los órganos judiciales de cada país.