Читать книгу El concepto de circunstancias extraordinarias en el transporte aéreo de pasajeros y su interpretación en el marco del reglamento (CE) Nº261/2004 - Juan Flaquer Riutort - Страница 5

En realidad, como se ha indicado acertadamente31, son muy escasas, y poco clarificadoras, las referencias al concepto “circunstancias extraordinarias” contenidas en el Reglamento comunitario, pese a la indudable trascendencia que representa a la hora de modular o condicionar la responsabilidad del transportista aéreo en un supuesto de cancelación o retraso considerable de uno de sus trayectos.

En efecto, si bien en el considerando 12.° de su Exposición de Motivos, observamos una primera referencia al concepto, la misma no nos sirve de demasiada utilidad a los efectos de delimitar su alcance y significado, puesto que se limita a explicarnos que su concurrencia, sin mayor precisión acerca de su contenido, permite a la compañía aérea eximirse del pago de una compensación derivado de la cancelación de un vuelo, si la misma no hubiera podido ser evitada ni pese a que esta hubiera tomado todas las medidas razonables para ello.

Es en el considerando 14.° en el que nos encontramos con una mayor concreción del término, al indicarnos que las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. En particular, continúa señalando el considerando de referencia, estas circunstancias pueden producirse en los siguientes supuestos:

(i) Casos de inestabilidad política.

(ii) Condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo.

(iii) Riesgos para la seguridad.

(iv) Deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo.

(v) Huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.

Esta primera labor de concreción se completa más adelante, en el considerando 15.°, al considerar también que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.

Por consiguiente, la Exposición de Motivos del Reglamento nos indica ya una serie de hechos o sucesos que pueden ser alegados como circunstancias extraordinarias por las compañías aéreas, frente a las solicitudes de compensación formuladas por los pasajeros de sus vuelos cancelados o considerablemente retrasados, lo que sin duda constituye un elemento interpretativo de primer orden para los órganos jurisdiccionales, y que nos será de gran utilidad a la hora de ofrecer una visión lo más completa posible de la casuística relacionada con dicho concepto.

Sin embargo, si dejamos de lado lo anterior, y nos adentramos ahora en el articulado propiamente dicho, nos encontramos con que el artículo 2 del Reglamento, dedicado precisamente a ofrecer las definiciones de los conceptos más relevantes utilizados por la norma, omite sorprendentemente por completo cualquier referencia a dicha cuestión, que no aparece de nuevo hasta el apartado 3.° del artículo 5, en el que, como hemos indicado en un momento anterior, se nos limita a advertir que la compensación prevista en el artículo 7 no deberá ser abonada por el transportista, si puede probar que la cancelación –a la que hay que añadir, según hemos visto, el retraso considerable– se debe a circunstancias extraordinarias que no se hubieran podido evitar ni aun tomando todas las medidas razonables para ello.

Observemos además, a este último respecto, la deficiente redacción del texto comunitario, que parece dar a entender que lo que no se ha podido evitar, pese a la adopción de todas las medidas razonables, son las circunstancias extraordinarias, cuando el más elemental sentido común nos da a entender que lo que no se ha podido evitar, en todo caso, es la cancelación o el gran retraso. De hecho, como veremos más adelante, esta deficiente redacción se corrige en el texto de la Propuesta de modificación de 2013, en la que ya se aclara que lo que no se ha podido evitar es el incidente en particular (cancelación o retraso), no las circunstancias extraordinarias propiamente dichas, cuyo acaecimiento no acostumbra a estar en manos de las compañías aéreas32.

Del mismo modo, del tenor literal y del espíritu del Reglamento cabe concluir que las circunstancias extraordinarias no deben referirse necesaria y exclusivamente al vuelo que, finalmente, se ha visto afectado por las mismas, en forma de cancelación o retraso, y sobre el que se sustenta la reclamación de compensación de un determinado pasajero, sino que nada impide que se proyecten sobre un vuelo anterior. En efecto, el considerando núm. 15 del Reglamento nos habla que las incidencias deben haberse producido a consecuencia de una decisión relativa a la gestión del tráfico aéreo, referida a “una aeronave determinada” y que implique “uno o más vuelos de la aeronave”.

Pensemos, a este respecto, que el sistema de rotación constituye una práctica habitual en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros, que se explica por la necesidad de hacer una utilización económicamente racional y eficiente de las aeronaves. Dicho de otro modo, lo importante es que la cadena de causas haya continuado hasta la cancelación o el retraso en cuestión. Es decir, para poder invocar una determinada circunstancia extraordinaria es preciso que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia que haya afectado al vuelo anterior y el retraso o la cancelación del vuelo posterior, extremo que incumbirá determinarse caso por caso a la luz de los elementos de hecho de que se disponga y teniendo en cuenta, en particular, las condiciones de explotación de la aeronave de que se trate33.

Más allá de estas consideraciones, lo cierto es que el artículo 5.3 no aclara ni detalla mucho más el concepto de referencia. De ahí que los únicos elementos interpretativos con los que contamos sean los que aparecen expresamente relacionados en la Exposición de Motivos del Reglamento y, sobre los cuales, la jurisprudencia ha tenido que ir perfilando, a lo largo de los años de vigencia del mismo, las situaciones a las que se puede acoger la compañía aérea que pretende exonerarse del pago de las compensaciones previstas en el artículo 7 del Reglamento.

Precisamente sobre esa base, y al hilo de esa casuística jurisprudencial, vamos a ir analizando los distintos grupos de situaciones a las que hacemos referencia, con el objeto de ofrecer una panorámica lo más completa posible de un escenario en el que acostumbran a medirse los esfuerzos de unos y otros, transportistas y pasajeros, en la consecución de sus legítimos intereses.

En esa labor, deberemos tomar en consideración tres aspectos especialmente significativos:

– Por un lado, que los supuestos específicamente contemplados en la Exposición de Motivos del Reglamento, como indicativos de la concurrencia de una circunstancia extraordinaria, no deben entenderse como un numerus clausus, sino que tienen un valor meramente ejemplificativo, de manera que es perfectamente posible en la práctica, como tendremos ocasión de comprobar en su momento, identificar situaciones que merezcan el mismo tratamiento, pese a no estar expresamente citadas como tales en la norma34.

– Por otro, que la carga de la prueba de la concurrencia de una circunstancia extraordinaria corresponderá siempre a la compañía transportista, que deberá aportar al efecto los documentos y elementos de juicio suficientes para acreditar su existencia, sin que sea suficiente una simple invocación de la misma.

– Y, finalmente, que la interpretación que debe hacerse del concepto “circunstancias extraordinarias” será siempre necesariamente restrictiva, por cuanto no puede ignorarse el propósito principal del Reglamento, que no es otro que el de procurar una adecuada protección de los pasajeros en tanto que consumidores, de forma que la exoneración del pago de la compensación será siempre una excepción al principio general del derecho a su cobro35.

No obstante, con carácter previo al estudio de esos particulares supuestos, conviene detener nuestra atención en otro concepto utilizado por la norma comunitaria, de especial trascendencia en el tema que venimos analizando, por cuanto modula o matiza las situaciones en las que la concurrencia de una determinada circunstancia, considerada como extraordinaria a los efectos del artículo 5.3 del Reglamento, despliega su eficacia limitadora de la responsabilidad del transportista aéreo.

31. CONTRERAS DE LA ROSA, I.: op. cit., pág. 475.

32. Véase, en el mismo sentido: GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, M.a B.: “Responsabilidad del transportista aéreo por denegación de embarque, cancelación del vuelo y acomodo en clase distinta de la contratada”, en La responsabilidad del transportista aéreo y la protección de los pasajeros, obra colectiva dirigida por la Prof. M.a Jesús Guerrero Lebrón, 2015, págs. 193 y ss., en concreto, pág. 206.

33. La jurisprudencia comunitaria ha refrendado en diversas ocasiones dicha interpretación. Pueden verse, al respecto, las sentencias del TJUE, de 4 de mayo de 2017 (TJCE 2017\154), de 4 de abril de 2019 (TJCE 2019\61); y de 11 de junio de 2020 (TJCE 2020\141).

34. Sentencia del TJUE, de 22 de diciembre de 2008 (TJCE 2008\349), en el asunto C-549/07, apartado 22.

Esta postura ha sido ratificada, con posterioridad, por las Directrices interpretativas del Reglamento aprobadas por la Comisión (apartado 5.1).

35. El TJUE ha sentado claramente dicho principio desde la sentencia de 22 de diciembre de 2008 (TJCE 2008\349), en el asunto C-549/07, en cuyo apartado 20.° se nos indica expresamente que “está claro que, aunque el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento no 261/2004 sienta el principio del derecho de los pasajeros a obtener una compensación en caso de cancelación de un vuelo, el apartado 3 de dicho artículo, que determina las condiciones en las que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no está obligado a abonar dicha compensación, debe entenderse como una excepción a dicho principio. Por lo tanto, este último apartado debe ser objeto de interpretación estricta”.