Читать книгу El concepto de circunstancias extraordinarias en el transporte aéreo de pasajeros y su interpretación en el marco del reglamento (CE) Nº261/2004 - Juan Flaquer Riutort - Страница 4

De todos es sabido que la interpretación del término “circunstancias extraordinarias”, contenido en el artículo 5.3 del Reglamento, constituye uno de los aspectos que mayores controversias ha suscitado en la interpretación y aplicación del citado instrumento normativo. En efecto, no son pocas las ocasiones en las que las compañías aéreas recurren a la alegación de una circunstancia extraordinaria, al objeto de evitar el pago de las compensaciones o reparaciones previstas para un pasajero afectado por una cancelación de vuelo o un retraso considerable en su llegada a destino9.

Desde este último punto de vista, ya hemos indicado que el Reglamento en cuestión tiene como objetivo principal el garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, dentro de un marco general comunitario de tutela de los derechos del consumidor. En este contexto, resulta evidente que las denegaciones de embarque y las cancelaciones, así como los grandes retrasos de los vuelos, situaciones todas ellas contempladas expresamente en el artículo 1 del Reglamento, ocasionan graves molestias y padecimientos a los usuarios del transporte aéreo, siendo absolutamente necesario establecer un sistema de reparación que procure aliviar tales trastornos, ya sea en forma de indemnización o compensación, de cambio de vuelo o transporte alternativo, de asistencia o ayuda, de información, etc.

Así, los artículos 8 y 9 del Reglamento se ocupan de regular respectivamente (i) el derecho al reembolso o a un transporte alternativo, normalmente, para supuestos de cancelación del vuelo, y (ii) el derecho de asistencia o atención, que incluye el ofrecimiento gratuito a los pasajeros de comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar; alojamiento en un hotel en los casos en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero; y el transporte, en su caso, entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento10. A su vez, el artículo 14 recoge las obligaciones de información a cargo de las compañías aéreas en todas estas incidencias, prestando una especial atención a los avisos o anuncios que, de forma claramente visible para los pasajeros, deberán ser expuestos en el mostrador de facturación, informando de los derechos de compensación y asistencia que corresponden a los mismos.

Cabe decir que, a diferencia del derecho a una compensación económica, que puede ser soslayado alegando la concurrencia de una circunstancia extraordinaria, como veremos más adelante, estos otros derechos contemplados en el Reglamento, a saber, el de información, atención y reembolso o transporte alternativo, son automáticos, es decir, son derechos del pasajero que surgen siempre con independencia de la causa origen de la cancelación, de manera que no pueden ser evitados por la compañía aérea11.

Por su parte, en lo que se refiere estrictamente al pago de una indemnización, dicho régimen se contempla esencialmente en el artículo 7 del Reglamento, bajo la rúbrica “Derecho a compensación”, estableciendo unos importes fijos que varían en función de los kilómetros de distancia entre el aeropuerto de salida y el de llegada. Estas cantidades son las siguientes:

– 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

– 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros.

– 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en los supuestos anteriores.

Dichas sumas pueden ser reducidas, a su vez, en un 50%, en caso de que se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta su destino final por medio de un transporte alternativo, siempre que la diferencia en la hora de llegada, respecto a la prevista inicialmente, no supere un determinado número de horas en función de la distancia del trayecto (artículo 7.2)12.

Recordemos, además, que el pago de esta compensación se suma, en los supuestos de cancelación, al derecho al reembolso o a un transporte alternativo al que tiene derecho igualmente el pasajero (artículo 8 del Reglamento). Cuestión distinta es la aplicación práctica de esta regla, por cuanto la experiencia nos muestra que son muy escasos los supuestos en los que el pasajero recibe ese reembolso en el plazo establecido reglamentariamente. Y no nos referimos exclusivamente a situaciones como la vivida a raíz de la pandemia conocida con el nombre de Covid-19, que ha situado a las aerolíneas en una posición económica francamente difícil, lo que les ha impedido hacer frente, en ese breve plazo de una semana, al aluvión de solicitudes de reembolso derivadas de las cancelaciones originadas por las restricciones de circulación dictadas por las autoridades gubernamentales. Esta conducta de las compañías aéreas se observa también en otros contextos, bastante menos justificados, y encuentran su campo de cultivo en las dificultades y obstáculos, procesales y de otro tipo, con los que se encuentra el pasajero a la hora de hacer valer sus derechos en casos de cancelación o gran retraso de sus vuelos.

Como también es harto conocido, la compensación a la que nos venimos refiriendo tiene carácter básico o mínimo, sin necesidad de prueba o acreditación de daño o perjuicio alguno a cargo del que la reclama13, de manera que los tribunales de cada Estado miembro podrán siempre conceder una indemnización de mayor cuantía, en base a los verdaderos quebrantos que la incidencia en cuestión hubiera producido en el pasajero. De hecho, el artículo 12.1 del Reglamento indica expresamente que sus disposiciones se aplicarán “sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria”, que podrá sumarse a las compensaciones específicamente previstas en el mismo14.

De esta forma, las cantidades expresadas en el artículo 7 constituyen una cifra mínima y objetiva, aplicable por igual a cualquier pasajero, sean cuales sean las personales circunstancias que concurran en cada uno de ellos, lo que facilita enormemente la labor de los jueces y tribunales en este tipo de reclamaciones, que tan solo deberán ponderar la concurrencia, en cada específico supuesto, de otros factores que aconsejen la concesión de una compensación suplementaria por encima de las cifras, mínimas y predeterminadas, establecidas en el Reglamento comunitario. Todo ello, naturalmente, de conformidad con los fundamentos jurídicos del Derecho interno de cada Estado miembro, que serán los que resulten de aplicación para la determinación, en su caso, de los daños y perjuicios, tanto materiales como morales, sufridos por el pasajero a raíz de la incidencia o perturbación en cuestión15.

Ahora bien, el nacimiento de esta obligación de indemnizar o reparar a cargo de la compañía aérea esas cantidades mínimas preestablecidas en la norma comunitaria puede ser soslayado en dos escenarios distintos.

Por un lado, cuando los pasajeros afectados hayan recibido información de la cancelación bajo las siguientes circunstancias (artículo 5.1.c. del Reglamento):

– Al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista. Se considera que, en tales supuestos, el considerable espacio de tiempo que medida entre la notificación o aviso de la cancelación y el momento en que estaba prevista la salida del vuelo no ocasiona serios quebrantos al pasajero, que si bien tendrá derecho, naturalmente, al reembolso del precio del billete, no podrá exigir ningún tipo de compensación adicional por la misma.

– Con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista, y se les ofrece un transporte alternativo, que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

– Y, finalmente, con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista, y se les ofrece tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista16.

Por otro lado, al igual que sucede en el marco del Convenio de Montreal17, el pago de la compensación queda asimismo condicionado al hecho de que el suceso que origina el retraso o la cancelación no haya sido causado por circunstancias extraordinarias, que no se hubieran podido evitar ni aun tomando todas las medidas razonables para ello, en un claro intento de evitar la instauración de un sistema puro y duro de responsabilidad objetiva a cargo de la empresa transportista, que pondría en riesgo incluso la supervivencia de este modelo de negocio18. Téngase presente que este tipo de cautelas acostumbra a ser habitual en el contexto de sistemas objetivos de responsabilidad de estas características, en los que el sujeto eventualmente responsable puede ser considerado como tal sin que necesariamente se le pueda imputar por culpa el hecho dañoso19.

Centrándonos ahora ya en esta última causa de exoneración, el Reglamento comunitario nos ofrece, en sus considerandos 14 y 15, aquellos supuestos que, por su carácter imprevisible o ajeno a la voluntad del titular o explotador de la aeronave, deben posibilitar la exclusión de la compensación, al tratarse de circunstancias extraordinarias, refiriéndose, en particular, a “casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo”. Dicha previsión se completa, a su vez, con la consideración de que concurren esas mismas circunstancias “cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tráfico aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones”.

En síntesis pues, lo que pretende el Reglamento, desde una premisa inicial de protección de los derechos del pasajero en tanto que consumidor, es liberar de responsabilidad al transportista, siempre que pueda acreditar que la cancelación o el retraso tienen su causa última en sucesos o hechos que no podrían haberse evitado, incluso si hubiera desplegado el mayor nivel de diligencia exigible en el ejercicio de su actividad profesional. Pensemos, en este último sentido, que la cancelación o el retraso no dependen siempre de la voluntad del transportista aéreo, a diferencia, por ejemplo, de la denegación de embarque, sino que pueden obedecer a causas absolutamente ajenas al mismo, lo que obliga precisamente a determinar, con exactitud y precisión, cuáles pueden ser esos motivos o razones, a los efectos de determinar el mayor o menor grado de responsabilidad de la compañía transportista.

Observemos también, a este último respecto, que el problema que estamos exponiendo se nos planteará no solo en el marco de la cancelación de un vuelo, que es el supuesto único al que se refiere específicamente el artículo 5.3 del Reglamento, al utilizar el concepto de “circunstancias extraordinarias”, sino también en el de un retraso de considerable duración20. Y ello en base al pronunciamiento expreso que, respecto de este problema interpretativo, ha hecho el TJUE, en su sentencia de 19 de noviembre de 2009 (TJCE 2009\357), en los asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07, en la que, aprovechando la cuestión prejudicial planteada por la justicia alemana y austríaca en dos casos similares de vuelos con retrasos superiores a las veinte horas, determinó que el perjuicio que sufren los pasajeros de vuelos cancelados y el daño padecido por los participantes de un vuelo con gran retraso son muy similares21, por lo que carece de justificación la diferenciación en punto a las consecuencias económicas reconocidas por el Reglamento comunitario22. De ahí que pueda entenderse, tanto en un caso como en otro, cancelación o retraso de considerable duración, que se puede invocar el derecho a la compensación prevista en el artículo 7, pero que igualmente son oponibles a la misma las eventuales circunstancias extraordinarias que pudieran justificar esos incidentes23.

Dicha posición ha sido ratificada, con posterioridad, por las Directrices interpretativas del Reglamento adoptadas por la Comisión Europea, con fecha 15 de junio de 201624, en cuyo apartado 3.3.2 puede leerse que el TJUE ha dictaminado que un retraso en la llegada de al menos tres horas otorga al pasajero los mismos derechos a compensación que una cancelación, lo que pone fin a la posible práctica de las compañías aéreas de calificar, con el ánimo de evitar el pago de la compensación, como largos o grandes retrasos verdaderos supuestos de cancelación de vuelo25.

Al mismo tiempo, conviene asimismo precisar que, de conformidad igualmente con la jurisprudencia sentada por el TJUE, debe entenderse también como cancelación el caso en que el avión se ve obligado, por el motivo que sea, a regresar al aeropuerto de origen, sin que se refiera por tanto exclusivamente al supuesto de ausencia de salida del vuelo. Así lo ha dispuesto, en efecto, pese a que no se especifique de modo expreso en el Reglamento, la sentencia del TJUE, de 13 de octubre de 2011 (TJCE 2011\311), en el asunto C-83/10, al indicar que, dado que el término “itinerario” designa el recorrido que ha de efectuar el avión desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de llegada, para que un vuelo pueda considerarse realizado no basta con que el avión haya salido conforme al itinerario previsto, sino que es necesario también que haya alcanzado su destino tal como figura en dicho itinerario (apartado 28).

Esta postura ha sido refrendada igualmente por las Directrices interpretativas anteriormente reseñadas, en cuyo apartado 3.2.3 se señala que el concepto de cancelación estipulado en el artículo 2, letra l), del Reglamento abarca asimismo el caso de una aeronave que despega pero que, por la razón que sea, se ve posteriormente obligado a volver al aeropuerto de partida, donde los pasajeros de la aeronave en cuestión son transferidos a otros vuelos. Se concluye, en efecto, que el hecho de que haya tenido lugar el despegue, pero que el avión haya vuelto al aeropuerto de partida sin haber alcanzado el destino previsto en su itinerario, significa que el vuelo inicialmente programado no puede considerarse efectuado.

Sin embargo, en el otro extremo, conviene también precisar, desde un primer instante, que el deber de compensación surgido a raíz de la denegación de embarque contra su voluntad al pasajero (artículo 4.3 del Reglamento), no es susceptible de ser exonerado en base a la concurrencia de circunstancias excepcionales o extraordinarias, de manera que la interpretación de este concepto solo se hace necesaria para los supuestos de cancelación o retraso de considerable duración, que son los que pueden dar lugar a la alegación de la concurrencia de una circunstancia extraordinaria en descargo de la compañía transportista.

Esta interpretación ha sido confirmada también sin reservas por el TJUE, en su sentencia de 4 de octubre de 2012 (TJCE 2012\285), en el asunto C-22/11, y ratificada posteriormente por completo en las Directrices interpretativas del Reglamento, en las que se indica que las compañías aéreas no pueden aducir razones válidas relacionadas con circunstancias excepcionales para quedar exentas del pago de una compensación por denegación de embarque (apartado 4.4.1), lo cual resulta perfectamente lógico si se atiende al hecho de que, por lo general, el overbooking, como causa típica de las denegaciones de embarque, no constituye un supuesto que escape al control del transportista26.

Pues bien, el propósito de las presentes líneas es precisamente profundizar en el análisis y la delimitación del concepto “circunstancias extraordinarias” contenido en el Reglamento de referencia, verdadera tabla de salvación de las compañías aéreas afectadas por este tipo de incidencias en sus vuelos27, toda vez que la práctica nos enseña que es justamente en este campo en el que se producen notables dificultades interpretativas, lo que sitúa tanto a las compañías aéreas como a los pasajeros afectados en una posición de notable inseguridad jurídica. Y, de modo muy especial, a estos últimos, puesto que el recurso por parte de aquellas a la alegación de una circunstancia extraordinaria disuade, las más de las veces, a los pasajeros de su intento de obtener algún tipo de compensación, sobre todo si se tienen en cuenta las dificultades que presenta siempre el recurso a la vía judicial, especialmente en lo referido a la relación entre el coste de la reclamación y la cuantía de lo reclamado28.

De hecho, en el “diálogo” permanente y continuado entre el TJUE y los tribunales nacionales, surgido a consecuencia de las frecuentes cuestiones prejudiciales que se han ido planteando a lo largo de los años transcurridos desde la aprobación del Reglamento, ha ido fraguándose una ya abundante jurisprudencia, que permite dotar de una mayor concreción al concepto de referencia, sin perjuicio de que siga abierta, desde hace ya tiempo, como hemos visto, la opción de revisar este instrumento normativo, con el objeto de remediar alguna de sus evidentes insuficiencias, alguna de las cuales tiene mucho que ver con la notable inseguridad jurídica que generan algunas de estas reglas.

No en vano, pese a la mayor o menor fortuna de esa labor jurisprudencial reseñada, no puede considerarse una buena solución que una instancia judicial deba actuar con tanta frecuencia, a modo de cuasi-legislador, ante el clamoroso silencio de las instancias legislativas en la precisión o concreción de determinados conceptos jurídicos29. Y no olvidemos que esa indefinición juega casi siempre en contra de los intereses de los pasajeros, a quienes trata de proteger esencialmente en sus derechos el Reglamento, puesto que acostumbran a ser quienes mayores dificultades tienen en el ejercicio efectivo de los mismos.

En las páginas que siguen, vamos a incidir precisamente en esta específica problemática, cuya clarificación en futuras revisiones del Reglamento aconsejaba ya, en su Resolución de 20 de marzo de 2012, el Parlamento Europeo a la Comisión30. Para ello, vamos a seguir el siguiente orden:

– Primeramente, efectuaremos una aproximación a los elementos de interpretación que nos suministra el propio Reglamento comunitario, en lo referido al concepto “circunstancias extraordinarias”.

– Seguidamente, haremos una breve referencia a las implicaciones y consecuencias que, sobre este particular, supone la utilización del término “medidas razonables” en el Reglamento.

– A continuación, procederemos al estudio por separado de los distintos grupos en que pueden reordenarse las circunstancias de carácter extraordinario a las que se refiere la norma, efectuando un especial repaso a la jurisprudencia comunitaria y a los criterios que nos ha venido ofreciendo hasta la fecha, la mayor parte de ellos perfectamente asumidos y aplicados por nuestros Juzgados y Tribunales.

– Para finalizar, completaremos muestro estudio con una especial referencia a la Propuesta ya citada de modificación del Reglamento y las implicaciones que la misma pueda tener de cara al futuro en esta materia.

1. Puede verse, con carácter general, sobre dicho contrato: DUQUE DOMÍNGUEZ, J.: “Contrato de transporte terrestre y aéreo”, en Hacia un nuevo Código Mercantil, obra colectiva dirigida por Alberto Bercovitz, 2014, págs. 523 y ss.; GUERRERO LEBRÓN, M.a J: “El contrato de transporte aéreo de pasajeros”, en Derecho aéreo y del espacio, obra colectiva dirigida por Morillas Jarillo, Petit Lavall y Guerreo Lebrón, Madrid (2014), págs. 586 y ss.; FERRER TAPIA, B.: El contrato de transporte aéreo de pasajeros: sujetos, estatuto y responsabilidad, Universitat de les Illes Balears (2011); y SÁNCHEZ BARTOLOMÉ, J. M.: Revisión actualizada del contrato de transporte aéreo de pasajeros, tesis doctoral, accesible en https://eprints.ucm.es/33076/1/T36375.pdf.

2. Véase, sobre este particular: GUERRERO LEBRÓN, M.a J.: La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Madrid, 2005.

3. Así, en el considerando núm. 1 del Reglamento, podemos leer lo siguiente: “La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general”.

Véase también, al respecto, la sentencia del TJUE, de 10 de enero de 2006 (TJCE 2006\2), casos IATA y ELFAA, C-344/04, en cuyo considerando núm. 69 se indica que “la actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y tomar en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general, ya que las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves molestias a los pasajeros”.

4. El recurso de referencia se articuló sobre la base de la infracción de una serie de principios, de entre los que destacan el de procedimiento, el de seguridad jurídica, el de motivación suficiente, el de proporcionalidad y el de igualdad.

En particular, por lo que se refiere a la alegación consistente en que las cargas financieras que el Reglamento impone a los transportistas comunitarios son totalmente desproporcionadas en relación con la finalidad perseguida, el TJUE advierte que el alcance de las diferentes medidas elegidas por el legislador comunitario varía según la importancia de los daños sufridos por los pasajeros, que es apreciada en función ya sea de la duración del retraso y del tiempo de espera del siguiente vuelo, ya sea del plazo empleado en informar a los pasajeros de la cancelación del vuelo. De ahí que no pueda entenderse infringido el principio de proporcionalidad (apartados 78 y siguientes).

5. PETIT LAVALL, M.a V.a: “Cancelación de vuelos y retrasos: la necesaria reforma del Reglamento (CE) núm. 261/2004”, en Estudios de Derecho Mercantil. Liber Amicorum Profesor Francisco Vicent Chuliá, 2013, págs. 1241 y ss., en concreto, págs. 1242 y 1243.

6. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de conformidad con el artículo 17 del Reglamento, sobre el funcionamiento y los resultados del mismo (SEC, 2007, 426, 168 final, de fecha 4 de abril de 2007).

7. Nos referimos, en particular, a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, que modifica el Reglamento (CE) núm. 261/2004 y el Reglamento (CE) núm. 2027/97, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (2013/0072/COD).

8. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, COM (2011), 144 final, pág. 26.

9. En la Comunicación de la Comisión al Parlamento y al Consejo, de abril de 2007, se admite expresamente que “sigue habiendo sospechas de que las compañías aéreas juegan la carta de las circunstancias extraordinarias con excesiva frecuencia para esquivar las compensaciones”.

10. El artículo 9.2 del Reglamento recoge también la obligación de ofrecer gratuitamente a los pasajeros dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos, si bien la creciente y progresiva universalidad en el uso de estos medios de comunicación ha convertido en prácticamente innecesario dicho ofrecimiento.

11. Véase, al respecto: PETIT LAVALL, M.a V.a: “La inacabada protección de los pasajeros en el transporte aéreo frente a las cancelaciones y los accidentes”, en Revista de Derecho Mercantil, núm. 311, 2019, RR-3.1 y ss., en concreto, RR-3.4.

12. Artículo 7.2 del Reglamento: “En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado: a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1”.

13. Véase, al respecto: MORILLAS JARILLO, M.a J.: “La efectividad de la responsabilidad del transportista aéreo de pasajeros: problemas en la práctica y posibles soluciones”, en Público y privado en el Derecho aeronáutico: Retos presentes y futuros, obra colectiva coordinada por Manuel Alba Fernández y Antonio Fortes Martín, 2017, págs. 259 y ss., en concreto, pág. 260.

14. El artículo en cuestión ha sido interpretado por la sentencia del TJUE, de 13 de octubre de 2011 (TJCE 2011\311), en la que se indica que “el concepto de ‘compensación suplementaria’, mencionado en el artículo 12 del Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional, indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. En cambio, dicho concepto de ‘compensación suplementaria’ no puede servir de fundamento jurídico al juez nacional para condenar al transportista aéreo a reembolsar a los pasajeros cuyo vuelo haya sido retrasado o cancelado los gastos que éstos hayan tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte de dicho transportista, de las obligaciones de asistencia y atención previstas en los artículos 8 y 9 de este Reglamento”.

15. En nuestro país, habrá que recurrir a los artículos 1101 y siguientes del Código civil, por cuanto cabe entender que el artículo 96 de la Ley de Navegación Aérea ha sido tácitamente derogado por la norma comunitaria. Véase, en dicho sentido: PETIT LAVALL, M.a V.a: “La inacabada protección…”, op. cit., RR-3.4.

16. Todos estos casos encuentran su razón de ser en que el pasajero tiene capacidad de reaccionar a la cancelación, en que se le proporciona un medio alternativo para realizar su viaje, y en que el artículo 12 del Reglamento deja a salvo siempre la posibilidad de reclamar una compensación suplementaria. Véase, en dicho sentido: PAZOS CASTRO, R.: “El derecho a compensación por retraso en la normativa europea de transporte aéreo de pasajeros”, en InDret. Revista para el análisis del Derecho, abril 2017, pág. 10.

17. Véase, al respecto, el artículo 19 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, de 28 de mayo de 1999 (RCL 2004\1224), del que España es parte desde que lo suscribiera el 14 de enero de 2000, pese a que su entrada en vigor se demoró hasta el 28 de junio de 2004.

18. En realidad, como ya hemos visto, la normativa emanada de las instituciones europeas en materia de transporte aéreo tiene como finalidad esencial la de hacer compatibles dos objetivos aparentemente bien dispares: por un lado, el de la eficiencia de este medio de transporte y, por ende, de las compañías aéreas; y, por otro, la protección del pasajero como usuario o consumidor de ese servicio. Véase, en dicho sentido: MARCO ALCALÁ, L. A.: “El futuro marco de protección de los pasajeros aéreos en el Derecho de la Unión Europea: la modificación en curso de los Reglamentos 261/2004 y 2027/1997”, en Revista de Derecho del Transporte, núm. 19 (2017), págs. 33 y ss., en concreto, págs. 40 y 41.

19. Véase, en dicho sentido: PORTO CORTÉS, A.: La huelga como causa de fuerza mayor en el transporte aéreo, conforme al Reglamento (CE) 261/2004, desde la perspectiva del consumidor, Madrid, 2012, págs. 18 y 19.

20. No aplica, sin embargo, en el caso en el que el derecho a compensación surja por una denegación de embarque, y ello porque dicha causa de exoneración se halla en el artículo específicamente referido a la cancelación, y no en el referido al derecho de compensación. Puede verse, en este sentido: FERRER TAPIA, B.: “Aproximación al nuevo régimen del overbooking y otros incumplimientos del transportista aéreo”, en Estudios sobre Consumo, núm. 72, págs. 31 y ss., en concreto, pág. 39.

21. Este posicionamiento jurisprudencial ha sido criticado por nuestra mejor doctrina. Véase, al respecto: PETIT LAVALL, M.a V.a: “La protección de los pasajeros en la Unión Europea”, en Derecho aéreo y del espacio, op. cit., págs. 611 y ss., en concreto, pág. 632; SÁNCHEZ BARTOLOMÉ, J. M.: “Situación actual de la propuesta de modificación de la normativa de protección al pasajero en el ámbito europeo”, en La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: liberalización y responsabilidad, Madrid (2015), págs. 641 y ss., en concreto, pág. 642, nota 2; y PAZOS CASTRO, R.: op. cit., pág. 16.

22. En efecto, en el apartado núm. 69 de la citada sentencia, se indica expresamente que “los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento n° 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 [apartado 2] de dicho Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo”.

Nuestra jurisprudencia sigue sin fisuras dicha tesis, tal como puede comprobarse, por ejemplo, en la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, de 11 de marzo de 2010 (JUR 2010\278066).

23. Ese mismo apartado núm. 69 advierte que “este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo”.

Véase, en igual sentido: CONTRERAS DE LA ROSA, I.: “Nueva configuración de las circunstancias extraordinarias para el transporte aéreo en el Reglamento (CE) núm. 262/2004”, en La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: liberalización y responsabilidad, obra colectiva coordinada por Achim Puetz y María Victoria Petit Lavall, 2015, págs. 473 y ss., en concreto, pág. 481.

24. Directrices interpretativas del Reglamento (CE) núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CE) núm. 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, en su versión modificada por el Reglamento (CE) núm. 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (C/2016/3502).

25. PETIT LAVALL M.a V.a: “Cancelación de vuelo”, op. cit., pág. 1247, nota 16.

26. Véase, en dicho sentido: PAZOS CASTRO, R.: La protección del consumidor en el transporte aéreo de pasajeros, Madrid (2018), pág. 195, quien nos dice que el resto de motivos por los que se puede denegar el embarque a un pasajero, o bien están justificados, o bien no lo están y difícilmente podrán ser calificados como extraordinarios.

27. Con todo, conviene recordar que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento, las compañías aéreas también pueden solicitar a los terceros verdaderamente causantes de la incidencia (gestores aeroportuarios, responsables de navegación aérea, servicios de asistencia en tierra, operadores turísticos, etc.) una reparación por medio del ejercicio del derecho de repetición contemplado en el citado precepto.

28. De ahí el éxito que estén teniendo en la actualidad las compañías especializadas en la prestación de un servicio de tramitación de reclamaciones de indemnizaciones de vuelo frente a las compañías aéreas. Puede verse sobre este particular: BELMONTE, P.: “La interposición por compañías especializadas de acciones de reclamación de derechos de pasajero aéreos”, en Revista de Derecho Mercantil, núm. 311 (2019), RR-14.1 y ss.; y FLAQUER RIUTORT, J.: “La cesión de créditos con origen en indemnizaciones y compensaciones derivadas del transporte aéreo”, en Revista de Derecho del Transporte, núm. 25 (2020), págs. 97 y ss.

29. MARCO ALCALÁ, L. A.: op. cit., pág. 50.

30. Resolución del Parlamento Europeo, de 29 de marzo de 2012, sobre el funcionamiento y la aplicación de los derechos adquiridos de los usuarios de los transportes aéreos (2011/2150/INI), en cuyo apartado 35 se solicita expresamente a la Comisión que “en una próxima revisión del Reglamento, adopte aclaraciones sobre el concepto de ‘circunstancias extraordinarias’ y la definición de ‘cancelación’ así como las normas que rigen la prestación de asistencia y el derecho a reparación e indemnización”.