Читать книгу Истоки. Качественные сдвиги в экономической реальности и экономической науке - Группа авторов - Страница 30

Перевод сделан по: Hébert R. Jevons and Menger Re-Homogenized: Who Is the Real “Odd Man out”? A Comment on Peart // The American Journal of Economics and Sociology. 1998. Vol. 57. No. 3. P. 327–332.

I. Введение

Работа Сандры Дж. Пирт «Джевонс и Менгер: регомогенизация? Жаффе двадцать лет спустя» – это попытка по прошествии двух десятилетий произвести переоценку тезиса Жаффе, который он выдвинул как упрек историкам экономической науки в склонности не замечать различий между отцами-основателями так называемой маржиналистской революции – Джевонсом, Менгером и Вальрасом. Жаффе выражал недовольство тем, что тенденция к гомогенизации первооткрывателей маржинализма заслоняет важные различия между их концепциями и что из них троих Менгер был «третьим лишним»[230]. Пересмотрев этот вопрос, Пирт, однако, заключает, что расхождения между Джевонсом и Менгером не так уж велики, как казалось Жаффе, и что при внимательном рассмотрении «третьим лишним» выступает Вальрас. Я нахожу исследование Пирт во многих отношениях убедительным, особенно в той части, где она пишет об образовании естественного союза между Джевонсом и Менгером по поводу ключевых проблем, таких как значимость процесса, неопределенности, ошибок и фактора времени. Я также считаю, что многие современные историки экономической мысли упустили фундаментальный характер смены парадигмы, представляющей собой переход от классической экономической теории к неоклассической. Это обстоятельство по-прежнему делает затруднительным понимание места, занимаемого соответственно Джевонсом, Менгером и Вальрасом в истории экономической науки.

II. Проблема «революционности» предельной полезности

Тенденция к гомогенизации Джевонса, Менгера и Вальраса возникла вследствие непонимания фундаментального характера смены парадигмы экономической науки – от классической к неоклассической. Значение ключевых изменений, произошедших после 1850 г. в экономической теории, заключалось не столько в том, что в мышление экономистов проникло понятие полезности, сколько в том, что объяснения сдвинулись из плоскости макроэкономики (вопросы экономического роста и распределения доходов) в плоскость микроэкономики (решения, принимаемые фирмой и индивидуальным потребителем). В конце концов, еще древние греки признавали полезность стимулирующим фактором человеческого поведения. Смит осознавал это, хотя и сторонился полезности в своих парадоксальных рассуждениях о ценности. Бентам вернул концепции полезности былую славу, пусть и в роли агрегированного показателя благосостояния. Джевонс очевидным образом считал Бентама автором правильной теории человеческого поведения, хотя и сделал центром своего анализа не соображения коллективного благосостояния (как у Бентама), а решения индивида. Аналогично, концепция маржинализма также в какой-то мере присутствовала в классической теории. Взять хотя бы теорию ренты Рикардо, согласно которой отдача от земли основывалась на ее предельной производительности, соответствующей плодородности. Или – фон Тюнена, который блестяще применял маржиналистский принцип в собственной версии сельскохозяйственной экономики. Тем не менее экономисты-классики от Смита до Милля не нашли сколь-либо важного места в своих теориях для полезности, а значит, и для предельной полезности. Сениор, к примеру, признавал это понятие, но ни разу им не воспользовался[231].

Необходимость в понятии предельности (marginal concept), как в свое время писал Хатчисон, появляется, когда одинаковые, следующие одна за другой единицы благ или факторов производства имеют разное значение для потребителя или производителя[232]. Поскольку экономисты классической школы обращались преимущественно к конкурентным рынкам, где нет расхождения между предельными и средними издержками, для основных классических моделей понятие предельности, равно как и разделение ценности на предельную и среднюю, было достаточно бесполезным. Отсутствие или наличие соображений, связанных с полезностью, не является тут главным. Таким образом, Хатчисон верно заключил, что «в предельной полезности важно скорее прилагательное, чем существительное»[233].

III. Джевонс, Менгер и традиция инженеров-экономистов

Важным – недооцененным – экзогенным явлением, которое и обнаружило необходимость в понятии предельности, была железная дорога. Воплощенная на практике новая технология, железная дорога произвела настоящую транспортную революцию; однако она также вызвала теоретическую революцию в экономической науке. Железная дорога сулила огромные потенциальные выгоды практически для всех потребителей, но при этом требовала крупных капиталовложений. Изучение того, насколько такие инвестиции целесообразны, особенно когда в дело должны были пойти государственные средства, изначально было вотчиной инженеров. Поэтому не удивительно, что настоящими пионерами маржиналистского анализа были инженеры, такие как Элле[234], Дюпюи[235] и Ларднер[236]. Эти авторы, наряду с менее известными, столкнулись с новыми задачами, связанными с определением цен и объемов выпуска продукции фирмами-монополистами, которые несли высокие постоянные и низкие переменные издержки, а также имели резко возрастающую отдачу. Проблема распределения издержек и поиска оптимальных железнодорожных тарифов стала главной в экономике нового транспорта, и полезность для потребителя была неотъемлемой частью этой проблемы. Классическая теория плохо подходила для решения подобных задач. Поэтому инженеры, опираясь на свои специальные знания и ресурсы, стали искать новые аналитические инструменты, и эти поиски ознаменовали начало плодотворного периода открытий и изобретений.

Джевонс и Менгер с интересом восприняли эти разработки, в то время как Вальрас оставался к ним равнодушен[237]. У нас есть даже собственное признание Джевонса в том, что книга Ларднера повлияла на него, когда он писал свои первые экономические эссе о проблемах железнодорожной отрасли Нового Южного Уэльса. Он также был осведомлен и о других прорывных исследованиях инженеров. К примеру, Дженкинсово графическое изображение спроса и предложения побудило его отдать свою работу в печать быстрее, чем он изначально планировал. В случае Менгера сложнее проследить прямые связи с трудами инженеров-экономистов, потому что он нигде явно не упоминал о них. Однако его личная библиотека была оснащена самой разнообразной литературой. Только из трудов французов (которые, пожалуй, были наиболее основательны в своих изысканиях) мы находим в библиотеке Менгера следующие: подборку журнала «Annales des pontes et chaussées» (за 1844–1849 гг., когда в нем издавались прорывные статьи Дюпюи), книги Инара[238], Дютана[239], Казо[240], Дю Мениль-Мариньи[241], Дюпюи[242] и Фовиля[243].

С одной стороны, наличие в библиотеке Менгера этих книг и журналов – это лишь косвенное свидетельство, но с другой стороны, у нас есть все основания предположить, что Менгер был погружен в инженерно-экономическую литературу, поскольку он не был простым библиофилом, собирающим книги лишь для коллекции. Особенно вероятно то, что он впитал смелые идеи Дюпюи, многие из которых столь удивительно похожи на его собственные.

IV. Заключение

Можно с уверенностью сказать, что благодаря ключевой роли, сыгранной ранее инженерами в развитии экономической теории, к 1870 г. переход от макроэкономических изысканий к микроэкономическим в Европе был в полном разгаре. Когда этот переход набрал обороты, стало возможным выделить два явственно различимых подхода: подход с точки зрения частичного равновесия Джевонса, Менгера и Маршалла и подход с точки зрения общего равновесия Вальраса. Дюпюи предвосхитил появление теории частичного равновесия, которую Маршалл довел до совершенства поколение спустя. Однако концепция общего равновесия стала теоретическим новшеством первого порядка, и вся заслуга его изобретения принадлежит одному Вальрасу. Как подчеркивали Жаффе и другие исследователи, предельная полезность для Вальраса была почти второстепенным, хотя и стержневым понятием, потому что она позволила ему преодолеть аналитическую пропасть между спросом и уравнениями цен, необходимыми для его системы общего равновесия. Говоря словами Жаффе, «Вальрас не поднимался от предельной полезности на уровень своей системы общего равновесия, он, наоборот, спустился с этого уровня к предельной полезности»[244]. Напротив, Джевонс и Менгер начали с понятия субъективной полезности и строили свои теории снизу вверх[245].

Двадцать лет назад Жаффе оказал нам услугу, предупредив об опасности смешения авторов в одну кучу путем выделения сходств между ними и игнорирования различий. В разумных пределах каждый автор должен оцениваться согласно его или ее заслугам в соответствующих исторических условиях. Однако есть смысл и в том, чтобы объединять авторов в «лагеря» в соответствии с тем, как они повлияли на развитие экономической теории. Экономисты ХХ в., как витязи на распутье, стояли перед выбором между системами частичного равновесия и общего равновесия. Судя по тому пути, который они для себя избрали, очевидно, что Вальрас принадлежал к одному лагерю, а Джевонс и Менгер – к другому.

Перевод с английского Н. В. Автономовой

230

Jaf é W. Menger, Jevons and Walras De-Homogenized // Economic Inquiry. 1976. Vol. 14. P. 511–524.

231

Senior N. W. An Outline of the Science of Political Economy [1836]. N.Y.: Augustus M. Kelley, 1965. (Reprints of Economic Classics).

232

Hutchison T.W. A Review of Economic Doctrines 1870–1929. Oxford: Clarendon Press, 1953.

233

Ibid.

234

Ellet C., Jr. An Essay on the Laws of Trade in Reference to the Works of Internal Improvement in the United States [1839]. N.Y.: Augustus M. Kelley, 1966. (Reprints of Economic Classics).

235

Dupuit J. De la mesure de l’utilité de travaux publics // Annales des ponts et chaussées, mémoires et documents. 2e ser. 1844. Vol. 8. No. 2. P. 332–275; Dupuit J. De l’infl uence des péages sur l’utilité des voies de communication // Ibid. 1849. Vol. 17. No. 1. P. 170–248.

236

Lardner D. Railway Economy [1850]. N.Y.: Augustus M. Kelley, 1968. (Reprints of Economic Classics).

237

Официальный путь к профессии инженера-строителя во Франции лежал через Политехническую школу (École polytechnique) и Национальную школу мостов и дорог (École nationale des ponts et chausséеs). Последняя была чем-то вроде аспирантуры для выпускников первой, которые хотели стать гражданскими инженерами на государственной службе. Вальрас не сумел сдать вступительный экзамен в Политехническую школу, так что оба эти учебных заведения были для него закрыты, и он до конца жизни имел зуб на французское инженерное ведомство.

238

Isnard A. N. Traité des richesses: 2 vols. Londres: Lausanne François Grasset, 1781.

239

Dutens J. M. Analyze raisonnée des principes fondamentaux de l’économie politique. Paris: Chez Courcier, 1804; Dutens J. M. Philosophie de l’économie politique, ou nouvelle exposition des principes de cette science. Paris: J. P. Aillaud, 1835.

240

col1_0 Eléments d’économie privée et publique, ou Science de la valeur des choses, et de la richesse des individus et des nations. Paris: Huzard, 1825; Cazaux I. F. G. Bases fondamentales de l’économie politique, d’aprés la nature des choses. Paris: Huzard, 1826.

241

Du Mesnil-Marigny J. Les libre-échangistes et les protectionnistes conciliés ou solution complète des principales questions économique. 2e ed. Paris: Guillaumin, 1860; Du Mesnil-Marigny J. L’économie politique devenue science exacte, ou, Les libre échangistes et les protectionnistes conciliés [1878]. 3e ed. Paris: E. Pion, 1998.

242

Dupuit J. La liberté commerciale: son principe et ses conséquences. Paris: Gillaumin, 1861; Dupuit J. Études théoriques et pratiques sur le mouvement des eauх dans les canaux découverts et à travers les terrains perméables. 2e ed. Paris: Dunod, 1863; Dupuit J. Traité théorique et pratique de la conduite et de la distribution des eauх. 2e ed. Paris: Dunod, 1865.

243

Foville A. [de]. La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales. Paris: Guillaumin, 1880. Полный перечень книг см. в библиотеке Менгера в «Katalog der Carl Menger Bibliothek» в Университете Хитоцубаси в Токио (Katalog der Carl Menger Bibliothek in der Hitotsubashi-Universitaet. 2 vols. Tokyo: Bibliothek von der Hitotsubashi-Universitaet, 1955). Оценку того относительного вклада, который внесли перечисленные выше инженеры в инженерно-экономическую традицию см. у Этнера (Etner F. Histoire du calcul économique en France [1953]. Paris: Economica, 1987), а также у нас и Экелунда (Ekelund R. B., Jr., Hébert R.F. Secret Origins of Modern Microeconomics: Dupuit and the Engineers. Chicago, IL: University of Chicago Press, 1999). На протяжении всего XIX в. // австрийские инженеры-железнодорожники учились в парижской Национальной школе мостов и дорог, и французские гражданские инженеры часто использовали данные по австрийским железным дорогам в своих эмпирических исследованиях.

244

Jaf é W. Menger, Jevons and Walras. Р. 513.

245

Жаффе также добавил, что, в отличие от Джевонса и Менгера, «Леон Вальрас стремился завершить свою модель конкурентного рынка, а не изложить теорию субъективной оценки потребительских благ» (Jaf é W. Menger, Jevons and Walras. Р. 515).