Читать книгу Де немає Бога - Максим Кидрук - Страница 6

Уночі 24 січня 1997-го «Altair Air» відправила до Пекіна двох фахівців – з’ясувати ступінь пошкодження обшивки й вирішити, як діяти далі. Тим вистачило одного погляду на проломину у фюзеляжі, аби збагнути, що про безпечний перегін літака до Еміратів не може бути й мови, тож ремонт 777-го доведеться проводити на місці.

Передусім представники «Altair Air» зв’язалися з виробником літака й описали пошкодження. Інженери «Boeing» запропонували дві схеми виконання ремонту: перша – перекриття пробоїни накладними латками, і друга – так звана flush repair – повна заміна пошкоджених секцій, що дало би змогу зберегти без змін аеродинамічну гладкість фюзеляжа. Після нетривалих консультацій зі штаб-квартирою в Дубаї араби пристали на другий варіант.

25 січня пошкоджений лайнер відбуксирували до ремонтного ангара Китайських Авіаліній. Уранці 26 січня із заводу корпорації «Boeing» в Еверетті7 надіслали повний пакет необхідної для заміни секцій технічної документації, і літак почали готувати до ремонту: зафіксували на опорах, із-під призначеної для демонтажу ділянки фюзеляжа вилучили вентиляційні канали, трубопроводи та проводку, після чого, висвердливши понад п’ять тисяч заклепок, зняли продірявлені секції обшивки.

Фрагменти корпусу на заміну пошкоджених надійшли із заводу в Еверетті 29 січня. Того самого дня на спеціальних швартових ременях нові секції опустили на фюзеляж, відцентрували та просвердлили в них п’ять тисяч отворів під кріпильні елементи. 30 січня краї секцій змастили герметиком і зафіксували на потрібних місцях, після чого почався кропіткий процес встановлення заклепок.

«Boeing» рекомендував з’єднувати обшивку зі шпангоутами за допомогою алюмінієвих заклепок діаметром 4/32 дюйма. На складі Китайських Авіаліній таких заклепок не знайшлося, проте сорокарічний інженер Гао Чжи, який керував бригадою із трьох працівників, що виконували клепання, цим не переймався. Заклепка – це не надчутливий сенсор і не карта пам’яті бортового комп’ютера й поготів, це лиш металевий стержень з упорною головкою для з’єднання деталей, тож Чжи зміркував, що нічого поганого не станеться, якщо для ремонту він добере найближчі за розміром заклепки серед тих, що є на складі. 4/32 дюйма – це 3,175 міліметра, і Чжи роздав своїм підлеглим китайські заклепки зі сталі діаметром 3,2 міліметра.

По суті, інженер Чжи вчинив правильно – різниця в діаметрах була нікчемною, крім того, отвори під заклепкове з’єднання завжди роблять дещо більшими за діаметр заклепки, оскільки під час заклепування стержень «товстішає»

і заповнює зазор, – якби не одне але… Частина заклепок виявилася бракованою. Діаметр кожної четвертої з п’ятьох із половиною тисяч виданих клепальникам заклепок на декілька сотих перевищував номінальне значення: 3,25… 3,28… окремі навіть 3,31 міліметра. Заклепки все ще протискалися у просвердлені під них отвори (окремі ледвеледве), проте між ними та стінками отворів не залишалося зазору. Як наслідок, коли працівник, якому дісталася більшість бракованих кріпильних елементів, спеціальним пневмомолотком розплющував заклепку, намертво приєднуючи секцію обшивки до шпангоута чи силового стрингера, в отворі довкола розклепаного стержня формувалися мікроскопічні тріщини, такі малі, що попервах їх не виявив би навіть найчутливіший дефектоскоп.

Пізно ввечері 30 січня бригада інженера Чжи встановила останню заклепку.

31 січня 1997-го відремонтований «Boeing 777» повернувся до Дубая і вже наступного ранку вилетів у рейс.

***

Упродовж років мікротріщини, що виникли через використання дефектних заклепок, ніяк не впливали на міцність фюзеляжа. Вони були незначними й цілком могли залишатися такими протягом визначеного розробниками терміну експлуатації авіалайнера. Проблема полягала в тому, що будь-який літак у польоті зазнає навантажень, що їх інженери називають знакоперемінними. Під час підйому на крейсерську висоту, де повітря розріджене, тиск усередині салону розпирає фюзеляж. Під час зниження перед приземленням фюзеляж стискається до вихідного стану. І так постійно – стискання-розтискання під час зльоту та посадки. Спричинені цим навантаження, вочевидь, надто малі, щоб зруйнувати літак, але їхня повторюваність поступово призводить до втоми металу. І ця втома насамперед і найдужче позначається на деталях, які раніше, до початку експлуатації, уже мали пошкодження.

Відремонтований у Китаї лайнер міг пропрацювати ще не менш як чверть століття (після чого його успішно порізали б на брухт), а тріщини на секціях обшивки у хвостовій частині так і залишилися б несуттєвими за однієї умови – виконання не більше ніж одного циклу зльоту-посадки на добу. Простіше кажучи, літак мав би здійснювати не більш як один рейс на день. Цілком нормальний режим роботи для далекомагістрального лайнера.

Проте склалося інакше.