Читать книгу Де немає Бога - Максим Кидрук - Страница 7

Азійська фінансова 1997-го, а за нею світова криза 1998-го котком пройшлися по авіаперевізниках Об’єднаних Арабських Еміратів. Компанія «Altair Air», яка напередодні, 1996-го, майже у півтора рази збільшила флот, опинилася на межі банкрутства. Для скорочення витрат її керівництво відмовилося від двох десятків азійських маршрутів, а на решті зменшило частоту рейсів. Станом на кінець 1998-го тридцять сім зі ста сімдесяти двох лайнерів компанії стояли законсервованими на спеціальній стоянці неподалік Міжнародного аеропорту Дубай. Серед них – «Boeing 777» за реєстраційним номером A6-MRD, якому в січні 1997-го в аеропорту Пекіна замінили частину обшивки у хвостовій частині фюзеляжа.

1999-го цей самий «Боїнг» узяла в операційний лізинг південноамериканська холдингова компанія «LATAM Airlines Group». Літак отримав реєстраційний номер PS-NZP і до кінця нульових літав між Європою та Бразилією в лівреї «LATAM Brazil». За цей час лайнер двічі пройшов перевірку рівня D8, його також чотири рази перефарбовували, проте ніхто не помітив крихітних цяток іржі на обшивці вздовж одного зі шпангоутів у хвостовій частині. Наприкінці 2007-го «LATAM Airlines Group» викупила авіалайнер у арабів, але менш як за рік, у розпал глобальної фінансової кризи 2008-го, продала його Міжнародній фінансоволізинговій корпорації, на той час найбільшій компанії з довгострокової оренди літаків у світі, котра 2009-го передала лайнер в оренду Японським Авіалініям.

Отоді все й почалося.

Упродовж наступних семи років орендований японцями «Boeing» став робочою конячкою на ультракороткому маршруті між Токіо й Осакою. Вісім рейсів щодня. Зліт, година у повітрі, приземлення. Зліт, година у повітрі, приземлення. За ці роки лайнер виконав понад двадцять тисяч циклів зльоту та посадки. Мікроскопічні тріщини розгалужувалися, перепліталися та проростали вглиб, але залишалися непоміченими.

2010-го в Японських Авіалініях розпочали планове оновлення флоту. Компанія позбувалася лайнерів, що зійшли з конвеєра до 2000-го, і ставила на їхнє місце новітні «дрім-лайнери» «Boeing 787». Узимку 2016-го «Boeing 777», який колись належав «Altair Air», повернувся до ILFC.

У «Altair Air» тим часом справи пішли вгору, і керівництво авіакомпанії, аби потіснити конкурентів «Ethiad» та «Emirates», запланувало до 2022-го подвоїти флот. Щоправда, з огляду на велику чергу із замовників корпорація «Boeing» могла відправити перші «дрімлайнери» для «Altair Air» не раніше за листопад 2019-го. Арабам довелося поспіхом добирати літаки через операційний лізинг. У лютому 2016-го «Altair Air» уклала угоду про оренду десятьох лайнерів із ILFC. Один із цього десятка виявився тим самим 777-м, який упродовж 1994—1998 років літав під кольорами «Altair Air». Одначе серед менеджерів компанії на той час не залишилося нікого, хто би про це пам’ятав.

4 квітня 2016-го цей літак перегнали зі Сполучених Штатів до ОАЕ. До планової D-перевірки було ще два роки, тож техпрацівники «Altair Air» обмежилися перевіркою рівня А, яку проводять після кожних двох-трьох сотень циклів зльоту-посадки та яка триває близько дванадцяти годин. Цього разу не зауважити іржу на обшивці вже не можна було: чітка лінія з рудуватих цяток витяглася поперек фюзеляжа у хвостовій частині авіалайнера, приблизно над кріслами сорок першого ряду. Хамдан Есмаїл, двадцятитрирічний техпрацівник, який обстежував корпус, довго роздивлявся плями. Втомні тріщини ховалися під фарбою, тож очевидно, що Хамдан не міг їх бачити, а тому, поміркувавши, зробив, на перший погляд, логічне, проте цілком хибне припущення, що іржа поширюється від заклепок. За допомогою ультразвукового дефектоскопа Хамдан перевірив кілька кріплень і здивувався, бо прилад нічого не виявив: із заклепками все було гаразд.

Звідки тоді взялася іржа?

Технік вирішив проглянути експлуатаційну історію літака й невдовзі натрапив на ремонтну карту з описом заміни секцій фюзеляжа, виконаної в січні 1997-го. Хамдан легко з’ясував, що обрамлені бурими підтьоками заклепки тягнуться вздовж краю саме цих секцій. Він також дізнався, що китайський інженер, який керував ремонтом, використав дещо відмінні від рекомендованих виробником заклепки (Гао Чжи зробив про це нотатку в документації). Нічого страшного в тому не було; Хамдан навіть подумав, що на місці Гао Чжи вчинив би так само, та це лише зміцнило його впевненість, що проблема в заклепках. Він припустив, що китайці замість алюмінієвих узяли заклепки із низьколегованої сталі, які з часом окислилися. На секунду в голові авіатехніка постало запитання: чому в такому разі не видно іржі на голівках заклепок, адже вони мали би кородувати першими? Це здавалося логічним, і якби Хамдан хоча б на кілька секунд затримав цю думку в свідомості, то зрештою збагнув би, що його перше припущення цілковито хибне, та цього не сталося. Він перескочив на те, що вважав важливішим. Хамдан усвідомлював: від його рішення залежить, як довго літак простоїть в ангарі, тож спробував оцінити, як довго триватиме ремонт. Висвердлити встановлені китайцями заклепки, наново приєднати секції обшивки… Кілька днів щонайменше, і керівництво за таке по голівці не погладить. Хамдану переказали, що на нараді, яка передувала прибуттю до Дубая перших узятих у лізинг авіалайнерів, директор авіаційно-технічного центру, директор із безпеки та навіть льотний директор компанії в один голос твердили, що літаки слід якнайшвидше поставити на маршрут. Найменша затримка – і завтра на цих маршрутах літатиме «Ethiad» чи «Emirates». Усе ще вагаючись, авіатехнік знову взявся за дефектоскоп і кріплення за кріпленням перевірив два паралельні ряди кріплень.

Ультразвук не виявив нічого підозрілого.

Але ж іржа…

Що більше Хамдан думав про бурі цятки на корпусі, то дужче йому хотілося не зважати на них і відправити літак на перефарбування. Сталь зазвичай міцніша за алюмінієві сплави, і якщо іржавіння зачепило лише поверхню, то на тривкості фюзеляжа це не мало позначитися. (Ну не розвалиться ж він у польоті через кільканадцять дефектних кріплень!) Після перефарбування іржа сховається під фарбою, а через два роки під час D-перевірки в Еверетті фахівці «Boeing» нехай роблять із заклепками все, що заманеться. Проте Хамдан був надто відповідальним, щоб отак просто відмахнутися від проблеми. Він уже намірився піти до інженера, коли раптом зрозумів, як розвіяти сумніви. Технік узявся вдруге гортати експлуатаційну історію, цього разу ще прискіпливіше продивляючись аркуш за аркушем. Хамдан шукав записи про проблеми з герметичністю салону. Це ж елементарно! Чому він не здогадався раніше? Корпус літака не є цілковито герметичним, будь-який лайнер помалу «підтікає» в польоті, і якщо «підтікання» повітря стає відчутним, раніше чи пізніше екіпажі починають скаржитися на втрату тиску в польоті. Якщо він знайде задокументовані скарги – для початку хоча б одну! – отже, з фюзеляжем не все гаразд, і секції доведеться замінювати.

Хамдан Есмаїл нічого не знайшов. Жоден з екіпажів, які користувалися лайнером упродовж двадцяти трьох років, не нарікав на недостатню герметичність салону, після чого технік виснував нове, ще більш неправильне припущення: якщо корпус не «підтікає» за перепаду тиску, то на іржу можна не зважати.

Хамдан так і не збагнув, що іржа поширюється не від заклепок, а просочується крізь фарбу з поверхні обшивки. Він не здогадався змістити сенсор дефектоскопа хоча б на кілька міліметрів убік від заклепок, де прилад виявив би цілі мікропечери, усередині яких структура металу нагадувала крихке печиво. Натомість технік швидко пройшов до кінця контрольний список і на тому завершив перевірку.

У другій половині квітня 2016-го 777-й перефарбували в кольори «Altair Air».

28 квітня лайнеру присвоїли реєстраційний номер A6-MRO й офіційно ввели до флоту компанії. Уже наступного дня він, у новій лівреї, вирушив у перший рейс до столиці Індонезії Джакарти. Через три місяці літак перекинули на інший маршрут. За дивним збігом борт A6-MRO поставили на пекінський напрямок, той самий, за яким він курсував два десятиліття тому, до того як економіки «азійських тигрів» посипалися, немов карткові будиночки.