Читать книгу Lato 39. Jeszcze żyjemy - Marcin Zaborski - Страница 8

Może wreszcie ktoś na poważnie zajmie się tym, co dzieje się na torach, nie tylko na linii konstancińskiej? Nie od dziś przecież urzędnicy alarmują, że nie dzieje się dobrze. Ministerstwo, które nadzoruje koleje dojazdowe w całym kraju, od lat stwierdza, że należy zrobić wiele, by dostosować pociągi podmiejskie do rosnących szybko potrzeb. Trzeba przyznać, że w niektórych miejscach udało się choć trochę poprawić bezpieczeństwo. Były przecież inspekcje, między innymi na liniach Jabłonna–Karczew, Szopy–Nowe Miasto, Belweder–Piaseczno–Góra Kalwaria. Kontrolowano też kolej marecką. Kazano tam zatrudnić więcej ludzi w nadzorze ruchu, zwiększyć liczbę stacji dyspozycyjnych oraz usprawnić metody eksploatacji. Szkoda tylko, że nie pomyślano o wymianie wagonów. Choć w zasadzie należałoby powiedzieć – wagoników. Z daleka wyglądają przecież jak dziecięce zabawki. Z bliska każą się zastanowić, jak dorośli ludzie mieszczą się w tych malutkich pudełkach na kołach? A oni nie tylko się mieszczą, ale też tłoczą na potęgę, jadąc przez Targówek, Elsnerów, Zacisze i Drewnicę do Marek, a dalej do Radzymina. „Przecież są to wagony dobre dla... krasnoludków, oczywiście dla... brudnych krasnoludków, bo wszystko tu lepi się od kurzu zmieszanego z tłuszczem” (GP). Duszno i gorąco. Przez okna wdzierają się kłęby sadzy wyrzucanej energicznie przez kopcący parowóz pamiętający pewnie „rosyjskie” czasy. Pasażerowie mają jednak dużo czasu, żeby się przyzwyczaić, bo wagoniki wloką się po torach jak żółw grzęznący w gęstym błocie. Nawet rowerzyści jadący szosą wzdłuż trasy kolejki bez trudu ją wyprzedzają. I jakby tego było mało, pociąg zatrzymuje się zaraz po rozpoczęciu podróży na ulicy Stalowej, bo tuż za pierwszą stacją tory kolejki mareckiej krzyżują się z torami „dużej” kolei. Trzeba więc poczekać, aż po „wielkim” torze przeleci „prawdziwy” pociąg. Czasem trwa to chwilę, czasem kilka minut. Prawdziwy rekord bezpieczeństwa!

Teraz – po tragedii pod Powsinem – znowu widać, że bezpieczeństwo pasażerów kolejek wąskotorowych nie wszędzie stawiane jest na pierwszym miejscu. Długa jest lista grzechów na podwarszawskiej kolei, które widać jak na dłoni. Nie dość, że personel okrojono, to jeszcze fatalnie go opłacano. A do tego ci sami pracownicy zajmowali się jednocześnie bardzo różnymi obowiązkami. I to nie koniec, bo na stacjach kolejek brakuje telefonów, odpowiedniej liczby znaków, semaforów i szlabanów.

Kolej oszczędza, gdzie może, żeby odbić sobie wydatki na kupione niedawno motorowe pociągi. Na wielu stacjach kasjerzy zajmują się nie tylko swoją pracą, ale są też telefonistami i chłopcami na posyłki, jeśli trzeba skontaktować się z dyżurnym ruchu. I taki przepracowany kasjer mógł nie dostawać stałej pensji, ale pobierał półtora grosza od sprzedanego biletu!

O kolejne dramaty nietrudno... I nie muszą to być wcale tak jaskrawe przypadki jak ten z niedzielnego lipcowego wieczoru. Wciąż przecież dochodzi na torach do – niby drobnych – wypadków z udziałem osób postronnych. I znów z powodu wprost podstawowych, żeby nie powiedzieć prymitywnych zaniedbań. Spójrzmy na przykład na to, którędy biegną tory kolejki wilanowskiej ruszającej z okolic Belwederu. Położono je na ulicy Sobieskiego, tuż obok zatłoczonej zwykle arterii wylotowej. Ciasno tu od autobusów miejskich i powiatowych, ciężarówek i samochodów osobowych, motocykli i rowerów. Wszystkie one mogą spotkać się z pociągiem u wrót Warszawy, gdzie szyny przecinają jezdnię i w żaden sposób nie są zabezpieczone. Nie zobaczysz tu szlabanu strzegącego bezpieczeństwa na torach i drodze... A dalej nie jest wcale lepiej. Na ulicy Powsińskiej trasa kolejki wiedzie znów przez jezdnię, niestrzeżone tory tramwajów miejskich i... środek chodnika. W Wilanowie, gdzie szyny sąsiadują z drogą wilanowsko-konstancińską, to właśnie tory stają się chodnikiem. Korzystają z nich piesi idący wzdłuż ulicy. W Powsinie znowu ciasno. Wagony kolejki niemal ocierają się tam o płoty okalające podwórka miejscowych domów. Niebezpieczeństwo czyha też nieco dalej, gdy pociąg znów musi przeciąć wąską i ruchliwą drogę, by dotrzeć do stacji krańcowej w Konstancinie.

Możemy oczywiście zachwycać się sukcesami polskich kolei. Możemy przyklasnąć, że na nasze tory ma niebawem wyjechać nowy skład luxtorpedy – nie z pojedynczym wagonem, ale z dwoma wagonami i z wydzielonym przedziałem bufetowym. Są już zresztą pierwsze próby na trasie Warszawa–Kraków i Warszawa–Katowice. W przyszłości także między Warszawą a Łodzią mają się pojawić te nowe składy. Polskie fabryki wagonów szykują kilkanaście takich pociągów nowego typu.

Pięknie! Ale czy nie czas pomyśleć o tym, jak ucywilizować podróże podmiejskie? Czy nie warto zainwestować w płoty z siatki, by odgrodzić tory od ulic i jezdni? Czy na wszystkich skrzyżowaniach szyn z głównymi drogami nie powinny pojawić się strzeżone szlabany? Czy nie należy ich w nocy oświetlić? A tam, gdzie ruch jest mniejszy, czy nie można by ustawić automatycznych sygnałów świetlnych, które ostrzegałyby kierowców przed nadjeżdżającymi pociągami? Może warto też wykorzystać pomysł ze Szwecji, gdzie ustawiono ostatnio głośniki radiowe przy wszystkich niebezpiecznych miejscach przejazdowych. „Głośniki te powtarzają donośne sygnały, jakie wydaje z siebie zbliżająca się lokomotywa i w ten sposób ostrzegają o niebezpieczeństwie zetknięcia się z pędzącym pociągiem wszystkich nieostrożnych czy nieuważnych ludzi zbliżających się do przejazdu na wozach, autach czy rowerach” (KB). Głośniki mogłyby uratować niejedno ludzkie życie, choć na pewno można zrobić jeszcze więcej. Na przykład wybudować zupełnie nowe trasy kolejek dojazdowych – takie, które ominą i okrążą już istniejące osiedla i domy. Jeśli nie – wcześniej czy później – znowu przeczytamy w gazetach o „wielkiej i strasznej katastrofie” na tej czy innej kolei.

Na szczęście słyszymy, że na kilku podwarszawskich stacjach kolejowych mają się pojawić nowe tunele z podziemnymi wejściami na perony. Na zelektryfikowanej linii Warszawa–Otwock–Mińsk Mazowiecki są na razie tylko trzy takie tunele – w Wawrze, Falenicy i Otwocku. Zrobi się je także w letniskowych miejscowościach, gdzie ruch jest największy, między innymi w Miedzeszynie i Świdrze.

Ale miejsc, którymi trzeba się szybko zająć, jest dużo więcej – i to nie tylko na kolei warszawskiej. Weźmy na przykład takie Węgrzce Wielkie. Przystanek kolejowy między Bochnią a Krakowem. Wielu tu wsiada i wysiada codziennie, bo podróżują stąd robotnicy jadący do pracy i kobiety dowożące mleko do Krakowa. „Niestety przystanek ten ma zbyt wąski peron i to o nasypie zbyt wąskim w stosunku do położenia szyn kolejowych i dlatego z trudem może pomieścić pasażerów, którzy gniotą się jak śledzie w beczce. W dodatku w nocy panują egipskie ciemności, gdyż zawieszone przy samym przystanku słabo świecące lampy nawet ściany nie oświetlają. W tych warunkach o wypadek nietrudno...” (Piast).