Читать книгу Mark Webber. Moja Formuła 1 - Mark Webber - Страница 6

To zamknięty świat.

Wszystkie zmysły są albo poważnie wytłumione, albo bombardowane ze wszystkich stron. Funkcjonuje się w niezwykle ciasnej przestrzeni, w bardzo wysokiej temperaturze.

Kask jest szczelnie dopasowany. Widoczność ograniczają wycięty w nim „otwór na listy” oraz dwa lusterka wielkości znaczków pocztowych.

Jeśli wszystko idzie zgodnie z planem, w tym małym prywatnym piekiełku spędza się dwie godziny. Człowiek czuje się całkowicie odizolowany od świata, choć raczej w mało przyjemny sposób.

Im bliżej do startu, tym bardziej w kokpicie doskwiera samotność. Pod wieloma względami przypomina to siedzenie w każdym innym samochodzie wyścigowym, tyle że tu jest znacznie bardziej klaustrofobicznie.

Samochody Formuły 1 są konstruowane z myślą o prędkości, a nie wygodzie kierowcy. Ten zaś do samochodu nie wsiada, lecz się w niego wpasowuje, stając się żywym podzespołem maszyny. Kokpit to bardzo ciasne miejsce, zwłaszcza dla kierowcy moich gabarytów. Mam 184 centymetry wzrostu i w sezonie ważyłem 75 kilogramów, nie byłem zatem idealnym kandydatem na zawodnika Grand Prix. Owszem, w F1 zdarzali się wysocy kierowcy – kiedyś był to Dan Gurney, później Gerhard Berger, a dziś dorównuje im Jenson Button – to jednak tylko wyjątki potwierdzające regułę. Lepiej być wzrostu dżokeja niż Michaela Jordana.

Szczególna ciasnota panuje w okolicy kolan. Przypomina to siedzenie w staromodnej wannie, tyle że stopy znajdują się wyżej niż pośladki. Pedały dosłownie obejmują buty wyścigowe, co z jednej strony ma być rozwiązaniem wygodnym, z drugiej zaś pozwala pozwala radzić sobie przy nadmiernych wibracjach. Ześlizgnięcie się nogi z pedału przy wysokiej prędkości w połowie wyścigu? Nie polecam. Buty mają cienkie podeszwy, aby wszystko było przez nie czuć. To jedyny element stroju, do którego przywiązuję bardzo dużą wagę. Gdy już rozchodzę dobrze jedną parę, zwykle służy mi ona cały sezon.

Zupełnie inaczej rzecz się ma z kaskami – tych używam zwykle od czterech do siedmiu. Skorupa trochę dostaje w kość, zwłaszcza gdy przebijasz się przez stawkę z jej końca i co chwila obrywasz „kuleczkami”, czyli małymi kawałkami gumy oderwanymi od opon innych samochodów. Kiedyś często wciskałem głowę w zagłówek, ponieważ pozwalało mi to delikatnie poruszać nią wewnątrz kasku. Wyściółka jest dopasowana indywidualnie dla każdego kierowcy, niestety tego samego nie można powiedzieć o paskach mocujących. Dla mnie zawsze były one trochę za bardzo odsunięte do tyłu. Adrian Newey, dyrektor techniczny zespołu Red Bulla, nie znosił stosowania nawet niewielkich owiewek przed kokpitem, szczególnie na szybkich torach, takich jak Monza. Psuły mu aerodynamikę. W rezultacie musiałem otwierać usta, aby przeciwdziałać podnoszeniu kasku przez pęd powietrza. Wyścig kończyłem wtedy z dwoma sińcami na szyi.

Jeśli chodzi o przesądy, to miałem tylko jeden. Zawsze wsiadałem do samochodu z lewej strony. To taka pozostałość jeszcze z czasów kartingowych – wsiadanie do wózka z prawej strony kończyło się poparzeniem ręki o silnik!

W dniu wyścigu zachowywałem rutynę. Zaczynałem od ostatniej wizyty u fizjoterapeuty, który pomagał mi rozluźnić biodra i miednicę. Robił mi też masaż ramion i karku.

W F1 wyjazd z alei serwisowej zostaje otwarty na pół godziny przed startem wyścigu, żeby samochody mogły wyjechać na tor i przeprowadzić ostatnie procedury. W tym momencie zawsze chętnie rozmawiałem z moją partnerką Ann albo z tatą, nikt inny nie miał już do mnie dostępu.

Wreszcie nadchodził moment, w którym należało wskoczyć do środka. Ujmując rzecz bardziej precyzyjnie: najpierw wchodziłem do kokpitu nogami, potem wślizgiwałem się w głąb i wpadałem w wykonany dosłownie na wymiar fotel. Kierowca to największy element w kokpicie, więc fotel powstaje niejako wokół jego osoby, poczynając od tyłu. Nawet najlepszy krawiec lepiej by go nie dopasował.

Elementem dodatkowo potęgującym to uczucie są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, które łączą się w okolicach brzucha. Dwa pasy lędźwiowe mijają męskość z dwóch stron, są też dwa pasy biodrowe i dwa opasające ramiona. Wszystko jest projektowane tak, aby wyeliminować każdy milimetr luzu. Większość ludzi nie zdaje sobie sprawy, jak duże znaczenie ma dokładne ułożenie i zapięcie pasów. W przeciwnym razie ich krawędzie mogą się zaginać i uwierać. Okazują się wtedy dość ostre, zwłaszcza w okolicach, które u panów są najbardziej wrażliwe.

Ktoś z zespołu pomaga w zaciągnięciu pasów, aby przylegały naprawdę bardzo ciasno. Robi się to z dwóch powodów. Po pierwsze i najbardziej oczywiste – aby kierowca został na swoim miejscu w przypadku zderzenia, które my nazywamy „dzwonem”. Po drugie – co już mniej oczywiste – aby zapobiec zmęczeniu mięśni, które mogłoby się pojawić na skutek nieustannych prób utrzymania prawidłowej pozycji w fotelu. Kierowca musi stać się stałym, nieruchomym elementem maszyny.

Jak ciasne są pasy? W 2001 roku wygrałem wyścig F3000 na torze Imola, jadąc na środkach przeciwbólowych. Walczyłem ze skutkami złamania żebra spowodowanego ekstremalnymi przeciążeniami na zakrętach podczas testów F1 w zespole Benetton-Renault.

Czasami niecały kwadrans przed startem wyskakuję z kokpitu – odwrotna kolejność ruchów związanych z wpadaniem i wślizgiwaniem się – i idę za potrzebą, czyli mówiąc po ludzku, biegnę na ostatnie siku. Przy okazji rozciągam jeszcze dolne partie pleców i pośladków, bo przez najbliższe dwie godziny będą unieruchomione. Wskakuję z powrotem, sprawdzam pasy i HANS-a, urządzenie ochraniające głowę i kark, sadowię się możliwie najwygodniej i podłączam rurkę z napojem.

W praktyce wygląda to tak, że człowiek siedzi i ledwo się mieści. Właściwie niczym nie może ruszyć, oczywiście poza stopami, rękami i głową. Zagłówek dość szczelnie otacza kask, wizjer zostaje opuszczony. Jakieś trzy milimetry od ust znajduje się mikrofon, w uszach są słuchawki, obok mikrofonu sterczy rurka z napojem… Wrażenie zamknięcia w ciasnej przestrzeni jeszcze się pogłębia. Pojawia się stres, podnosi się tętno (częściowo z uwagi na nacisk wywierany na klatkę piersiową). Nie da się normalnie oddychać, jak choćby w pozycji stojącej czy podczas jazdy na rowerze. Ciało znajduje się w zupełnie innej pozycji.

Nie ma co myśleć o zbyt odległej przyszłości, należy się skupić na dopięciu na ostatni guzik wszystkiego, co trzeba zrobić już teraz. Trzeba porozmawiać z inżynierem wyścigowym. Jak silny jest wiatr na torze? Ile wynosi temperatura asfaltu? Jaki mamy plan, jeśli chodzi o kontrolowanie sytuacji w pierwszej części wyścigu?

Odliczanie trwa, a wokół samochodów uwija się coraz mniej ludzi. Do startu została już tylko chwila, a ja po raz pierwszy w ten weekend widzę obok siebie samochody Ferrari czy Mercedesa; przynajmniej pierwszy raz z tak bliska.

Jednym z punktów przygotowania do wyścigu był próbny start na wyjeździe z alei serwisowej. Robiłem test pełnego otwarcia przepustnicy, na który zawsze nalegało Renault, nasz dostawca silników. Sprawdzałem też radio i elektronikę kontrolującą sprzęgło. Wyjazd na pola startowe przypominał przewlekanie nitki przez igielne ucho. Na prostej startowej znajdowały się dosłownie setki ludzi: mechanicy, dziennikarze, sędziowie, VIP-y i niezliczone dodatkowe osoby, którym udało się tam dostać.

Okrążenie rozgrzewkowe dzielimy na trzy sektory. W pierwszym z nich najważniejsze jest schłodzenie silnika, który bardzo długo – czasami wręcz niepokojąco długo – oczekiwał na sygnał do jazdy. Należy korzystać z wysokich biegów, nawet z siódmego, i w miarę możliwości utrzymywać około 6000 obrotów na minutę. Rozgrzewam też opony, wykonując gwałtowne skręty w lewo i w prawo, choć jednocześnie uważam, żeby nie przesadzić z tym zygzakowaniem. W słuchawkach rozlega się komunikat: „Temperatura silnika OK”, a wtedy skupiam się na hamulcach. Teraz mogę dodać gazu, a potem dać po hamulcach, żeby je trochę rozgrzać. Nie istnieje już ryzyko, że doprowadzę w ten sposób do przegrzania znajdującego się za mną silnika. W trzecim sektorze mogę już korzystać z jednostki napędowej, jak mi się żywnie podoba. Na tym etapie chodzi o to, aby osiągnąć optymalną temperaturę roboczą opon i hamulców.

Fani Formuły 1 z pewnością kojarzą te nagłe zrywy i grzanie opon w trakcie okrążenia rozgrzewkowego. To była kolejna porcja informacji do przyswojenia. Kiedyś dostawaliśmy dokumenty wskazujące miejsce na torze, gdzie mamy rozpocząć to grzanie ogumienia. Autorzy tych dokumentów posługiwali się znakami orientacyjnymi, takimi jak reklamy sponsorów. Wszystko ładnie i pięknie, pod warunkiem że się zapamiętało właściwego sponsora!

Kolejny czynnik do uwzględnienia to paliwo. Czy na tym torze zużycie paliwa odegra kluczową rolę? A może ktoś inny będzie miał z tym problem? W ostatnim okresie moich występów w F1 ze stosunkowo dużego zużycia słynęły mercedesy. Gdy w pierwszym rzędzie do wyścigu ustawiały się dwa red bulle, czasami się zastanawialiśmy, czy nie warto poprowadzić wyjątkowo szybkiego okrążenia rozgrzewkowego, żeby dodatkowo zagrać mercedesom na nerwach. Ostatecznie nigdy się na to nie zdecydowaliśmy. Na koniec pozostawało podjechać na pole startowe, wrzucić luz… i czekać na chwilę prawdy.

Dostawałem sygnał od inżyniera, gdy na swoim polu ustawił się 17. z 22 samochodów. W tym momencie wrzucałem jedynkę. Gdy zapaliło się drugie z pięciu czerwonych świateł, zaczynałem zwiększać obroty silnika. Kiedy kierowcy czekają na moment, w którym zgasną światła, przyspiesza im puls. U mnie wyglądało to mniej spektakularnie niż u innych. Gdy jestem w formie, moje tętno spoczynkowe wynosi niewiele ponad 40, a podczas wyścigu rosło do około 120. Rekordowa odnotowana u mnie wartość wynosi 182. To w dużej mierze efekt oddziaływania adrenaliny. Podczas rozmowy z ekipą mogłem mówić zupełnie normalnym i naturalnym tonem pomimo istotnie podniesionego tętna.

Przy starcie wyścigu Grand Prix obowiązuje jedna prosta zasada: należy jak najlepiej zareagować na zgaśnięcie świateł. W przekonaniu wielu osób można zyskać przewagę, starając się przewidzieć ten moment, tymczasem w praktyce to znakomity sposób, aby narazić się na karę za falstart. Nawet gdyby tak do tego podejść, trudno przewidzieć coś, co wydarzy się w sposób losowy gdzieś między trzecią a piątą sekundą. Za trzy sekundy samochód osiągnie prędkość 100 kilometrów na godzinę, więc nie ma sensu wyrywać się przed szereg.

Gwałtowne przyspieszenie, hamowanie, wejście w zakręt – wszystko odbywa się na ekstremalnym poziomie. Nawet kierowcy przyzwyczajeni do intensywnej rywalizacji w innych kategoriach wyścigowych mają problemy z pełnym opanowaniem tego, co oferuje samochód Formuły 1. Im więcej ma się doświadczenia, tym wolniej wszystko się dzieje, nie zmienia to jednak faktu, że ruchy na kierownicy czy pedale gazu muszą być niezwykle precyzyjne.

Gdy z pierwszego rzędu startowały dwa red bulle, w pierwszych sekundach wyścigu regularnie traciłem do Sebastiana jakieś trzy, cztery metry. Próbowaliśmy najróżniejszych sposobów skrócenia mojego czasu reakcji. Robiłem rozgrzewkę przed wejściem do kokpitu, ostatecznie jednak zarzuciłem to rozwiązanie, bo mój czas reakcji okazał się lepszy przy niższym tętnie niż przy wyższym. To wszystko wynika z budowy ciała. Gdy w Ferrari jeździli razem Eddie Irvine i Michael Schumacher, ten pierwszy reagował znacznie szybciej niż ten drugi. Bardzo szybki był również inny świetny kierowca tego zespołu, Felipe Massa. Dla porządku pokreślę jednak, że mówimy tu o różnicach rzędu dwóch setnych sekundy…

Moje problemy ze startem w ostatnim okresie kariery w F1 nie wynikały – jak pewnie wielu sądziło – z wieku, lecz z braku właściwego wyczucia opon! Na starcie wyścigu wszyscy kierowcy starają się z jak największym wyczuciem podchodzić do tego, co dzieje się w momencie puszczenia sprzęgła, gdy koła zaczynają się obracać. Należy koniecznie wyeliminować, a przynajmniej zminimalizować uślizg tylnych kół. Niestety po zmianie przepisów dotyczących opon, gdy nowym dostawcą ogumienia została firma Pirelli, mnie nie udało się odpowiednio wyczuć nowych gum.

Tuż przed samym startem mamy zatem mnóstwo ważnych informacji do przyswojenia i przetworzenia. Czy znamy temperaturę nawierzchni? Jaką mamy przyczepność? Okazuje się, że zmienia się ona bardzo wyraźnie w zależności od tego, czy startuje się z prawej, czy z lewej strony toru. Po jednej ze stron w czasie weekendu wyścigowego odkłada się znacznie więcej gumy – optymalna linia przejazdu, nazywana linią wyścigową, jest lepiej nagumowana, a to zwiększa przyczepność i pomaga samochodowi szybciej ruszyć z miejsca.

W którym momencie „chwyta” sprzęgło? Chodzi o moment, kiedy samochód obudzi się do życia. Za czasów Formuły Ford sprawa była dość prosta: 8000 obrotów, strzał ze sprzęgła i jedziemy! Stopień zaawansowania technicznego samochodu F1 jest o całe lata świetlne z przodu, co nie zmienia faktu, że reakcje poszczególnych podzespołów kontrolowanych przez najnowsze rozwiązania technologiczne nie zawsze były przewidywalne – w sumie to samo można powiedzieć o kierowcach!

A co z samym torem? One też mogą się bardzo istotnie różnić. Na Interlagos w Brazylii prosta startowa prowadzi pod górkę, więc kierowca musi mieć nogę na hamulcu, by samochód się nie stoczył. Na Suzuce w Japonii jest dokładnie na odwrót. Samochody ustawiają się do startu z górki i same wyrywają się do pierwszego, fascynującego zakrętu.

Potem wybucha istne dźwiękowe piekło. Słyszy się przede wszystkim własny silnik, który tuż za plecami wchodzi w tryb wyścigowy. Także pierwsze sekundy wyścigu – często jakże ważne dla jego wyniku końcowego – zależą od samego toru. Weźmy na przykład Monako. Dojazd do pierwszego zakrętu, Ste Dévote, jest krótki i bardzo ciasny. Dokładnie odwrotnie wygląda to na Monzy, gdzie mamy do czynienia z długą i szeroką prostą startową zakończoną szykaną prawa-lewa. Bardzo istotny jest optymalny moment zmiany biegu. Wskazują go kontrolki rozświetlające się na kierownicy, a jeśli ktoś sobie zażyczy, to również sygnał dźwiękowy.

Podczas wyścigu kierowca przeżywa ogrom emocji, wyostrzają mu się także zmysły. Gdy jeden z samochodów wypadnie z toru, wyczuwamy zapach ściętej trawy, jeszcze zanim dojedziemy na miejsce zdarzenia. Dokładnie tak to wygląda, same oczy nie są w stanie przekazać tylu informacji. Wzrok kierowcy znajduje się mniej więcej na wysokości kolan, co znacznie wzmaga poczucie prędkości, a niekiedy też utrudnia wybór właściwej trajektorii.

Widoczność – i tak dość mocno ograniczoną przez kask – dodatkowo pogarszają wysokie boki kokpitu, podwyższone przez specjalną dokładkę mającą chronić głowę na wypadek uderzenia. Pewnie trudno w to uwierzyć, ale gdy wsiadam do samochodu, nie widzę własnego przedniego skrzydła. Gdy zaczyna padać, widoczność robi się tylko coraz gorsza.

Nie widać wtedy praktycznie nic i przez cały czas trzeba podejmować mikrodecyzje. Nie znam chyba drugiej dyscypliny sportu, może z wyjątkiem wyścigów motocyklowych, w której trzeba aż tak skupiać wzrok i zmagać się z tak małą widocznością przy tak wysokich prędkościach. Co jakiś czas wody przed samochodem jest trochę mniej i wtedy można wychwycić kątem oka tablicę informującą o punkcie hamowania albo coś innego, co pozwala zorientować się w sytuacji.

Kierowca przez cały czas wypatruje reklam albo tablic, po których mógłby się zorientować, gdzie dokładnie znajduje się na pięciokilometrowym torze. Widoczność ulega znacznemu skróceniu. Czasem trzeba się orientować na podstawie tego, co widzi się po bokach, a nie przed sobą. Podejmuje się wtedy decyzje na odległość najbliższych 20 metrów. Zapewniam, że to bardzo wyczerpujące intelektualnie. Na mokrej nawierzchni zmienia się również linia wyścigowa. W takich warunkach jeszcze ważniejsze niż zazwyczaj staje się opanowanie.

Wyścigi na takich torach jak ten uliczny w Monako wymagają od kierowcy przede wszystkim siły psychicznej. Z drugiej strony po prostu nie ma drugiego takiego obiektu. Ilekroć przewodziłem tam całej stawce, okrążenie za okrążeniem wykonywałem kolejne resety. Kopiuj i wklej to samo, co zrobiłem na poprzednim kółku. Zwiększałem do maksimum poczucie pewności siebie na dwie, trzy najbliższe rundy. Wiedziałem, że na tym torze nie ma sensu wybiegać myślami zbyt daleko w przyszłość. Na przykład w Mirabeau, na zjeździe prowadzącym do prawego zakrętu, za którym znajduje się nawrót, trzeba zwalczyć w sobie poczucie, że zbyt wcześnie zaczęło się hamować. Jenson Button zapytał mnie kiedyś, czy podczas wyścigu w Monako też zawsze mam wrażenie, że wraz z upływem kolejnych okrążeń bariery znajdują się coraz bliżej. Odpowiedziałem, że zdecydowanie nie. Bariery są nieruchome. Wszystko zawsze zależy od ciebie, od samochodu, od toru, po którym jedziesz.

Naszym zadaniem jest w pełni wykorzystać potencjał samochodu i jak najszybciej przeprowadzić go przez zakręty. W F1 każdy zakręt to nieustanne balansowanie na linie. Kierowca robi, co może, aby zapewnić samochodowi równowagę na zakręcie i wykrzesać z niego jeszcze trochę więcej, mechaniczna bestia zaś przez cały czas usiłuje wyrwać mu ramiona ze stawów, a także głowę, najlepiej razem z szyją.

Kluczowe znaczenie ma wejście w zakręt. Trzeba w odpowiednim momencie dać po hamulcach i nie przejmować się występującym w związku z tym przeciążeniem, mimo że może ono przekraczać masę ciała kierowcy nawet pięciokrotnie.

Potem trzeba wejść w zakręt. Jedni robią to dość wcześnie, inni wjeżdżają głębiej, co oznacza późniejszy i bardziej agresywny skręt. Trzeba utrzymać samochód na linii wyścigowej, nie można przesadnie zblokować kół, żeby nie wyślizgnąć się poza optymalną linię przejazdu. Kiedy już się dotrze do wierzchołka zakrętu, czyli miejsca, w którym następuje faktyczna zmiana kierunku jazdy, należy zacząć myśleć o tym, w jaki sposób się z tego fragmentu wyjdzie. Najpierw trzeba zatem ściągnąć bestii cugle, a potem spuścić ją ze smyczy, na wyjściu z zakrętu wykorzystać całą dostępną szerokość toru i najlepiej jeszcze trochę… a potem już tylko gaz do dechy. Skupienie i koncentracja, zakręt za zakrętem, okrążenie za okrążeniem.

Czasami osiąga się stan, który sportowcy nazywają „transem”. W przypadku kierowcy wyścigowego chodzi o pewien rytm, o płynność jazdy, o ruchy, za sprawą których samochód pokonuje kolejne okrążenia toru gładko i regularnie (można to ocenić po czasach kręconych na kolejnych kółkach). Gdy wchodziłem w trans, zaczynałem myśleć trochę jak szachista, kilka ruchów do przodu. Gdy samochód pokonywał właśnie zakręt przy kasynie, ja myślami byłem już w Mirabeau. Miałem poczucie pewnej łatwej powtarzalności. Kolejne okrążenia pokonywałem z takim samym czasem z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy. Rytm… i powtarzalność.

Po ukończonym Grand Prix bardzo trudno jest się wyciszyć. W uszach dzwoni tak, jak gdyby właśnie wysiadło się z samolotu. Pamiętajmy, że samochody F1 to w rzeczywistości myśliwce bojowe, które nie odrywają się od ziemi, więc właściwie nie ma się czemu dziwić. Człowiek ma przecież za sobą długi pobyt w samym środku głośnej, wibrującej burzy, w stanie pełnej koncentracji. Przetwarza w tym czasie prawdziwy zalew danych zmieniających się dosłownie z każdym metrem pokonywanego toru. Po zakończeniu wyścigu chce się stamtąd jak najszybciej uciec.

Jakie to uczucie siedzieć w kokpicie samochodu Formuły 1?

To jak biec maraton w butach, które są o dwa numery za małe.