Читать книгу Mark Webber. Moja Formuła 1 - Mark Webber - Страница 7

Uzależniłem się przed ukończeniem dziesięciu lat.

Nigdy nie miałem dość. Kolejne działki dostawałem w niedzielny wieczór lub poniedziałkowy poranek. Potem wracałem po więcej. Wszystko zaczęło się w 1984 roku. Miałem wtedy zaledwie siedem lat. W tym roku Nigel Mansell w Lotusie był o krok od zwycięstwa w Grand Prix Monako, ale rozbił się na mokrym podjeździe przed Casino Square. Po jego wypadku największe szanse na triumf w tym wyścigu miał Ayrton Senna, młody chłopak jeżdżący wówczas w zespole Toleman Hart (miało to być pierwsze zwycięstwo w karierze Brazylijczyka). Wyścig został jednak przerwany z uwagi na deszcz, a wyniki zostały cofnięte o jedno okrążenie. Zwycięzcą ogłoszono Alaina Prosta w McLarenie. Pamiętam to, jak gdyby to było wczoraj. Moim narkotykiem była Formuła 1.

Urodziłem się 27 sierpnia 1976 roku, w połowie pamiętnego sezonu, w którym o tytuł mistrza świata ostro rywalizowali Brytyjczyk James Hunt i Austriak Niki Lauda. Ich zacięty pojedynek, zakończony niemal śmiertelnym wypadkiem Laudy na torze w Niemczech, stał się kanwą dla filmu Wyścig z 2013 roku. Gdy pojawiłem się na świecie, rodzina Webberów mieszkała w Queanbeyan (od „quinbean”, co w języku Aborygenów oznacza „czyste wody”) w regionie Southern Tablelands w Nowej Południowej Walii, graniczącej z Australijskim Terytorium Stołecznym. Z tych terenów wywodzą się znakomici sportowcy, tacy jak krykiecista Brad Haddin, gwiazda squasha Heather McKay czy wybitny rugbista David Campese.

Moja rodzina mieszkała w Queanbeyan już od dwóch pokoleń. Clive, mój dziadek od strony ojca, urodził się w Balmain pod Sydney, babka zaś, która miała na imię Tryphosa (tata zawsze powtarzał, że to imię pochodzące z Biblii, ale jakoś nigdy nie natrafił na nie podczas lektury), pochodziła z Cessnock w regionie Hunter w Nowej Południowej Walii. Oboje dość wcześnie przenieśli się do Queanbeyan, jeszcze zanim się poznali. Tam się jednak pobrali, w 1941 roku. Mój tata urodził się sześć lat później. Ma jedną siostrę, Gwen.

Clive zajmował się pierwotnie handlem drewnem. Działo się to jeszcze w czasach, kiedy na dostawach drewna na opał można było dobrze zarobić. Dostarczał ten surowiec między innymi do hotelu Currajong, w którym dużo czasu spędzał premier Ben Chifley, zaopatrywał w opał także australijski parlament. Gdy wybuchła wojna, dziadek pojechał do Sydney zaciągnąć się do wojska, ale został odesłany do domu. Ktoś słusznie stwierdził, że nie można ruszać faceta, który dostarcza drewno w tak ważne miejsca. Dziadek zmienił zajęcie w 1955 roku, kiedy wykupił firmę Bridge Motors i uczynił z niej nasz rodzinny biznes. Był to salon sprzedaży pojazdów marki Leyland, z dwoma dystrybutorami z benzyną stojącymi przy głównej ulicy Queanbeyan.

Tata i mama poznali się na początku lat 60. Moja mama, Diane, pochodziła z rodziny Blewittów, świetnie znanej w całej okolicy. Jej ojciec, David George Blewitt, w skrócie nazywany „DG”, oraz jej matka, Marie, pobrali się w 1947 roku. Niestety Marie zmarła na raka w wieku zaledwie 48 lat, więc moja siostra Leanne i ja nie mieliśmy okazji jej poznać. Tata opowiada, że Marie była wspaniałą kobietą. Podobno świetnie się dogadywali, zresztą Marie przez pewien czas nawet u niego pracowała. DG miał dwa tysiące akrów ziemi. Właścicielką tego majątku i jego zarządczynią jest dzisiaj Pam, siostra mamy. Mama chodziła do szkoły z siostrą taty, więc często bywała u nich w domu. Często powtarza, że początkowo nie mogła na tatę patrzeć, bo lubił oglądać stację ABC i stare angielskie seriale komediowe, które pochłania zresztą do dziś. Uważała wtedy, że jest strasznie przemądrzały. Najwyraźniej trochę jej przeszło, bo w 1968 roku zostali parą, a w 1971 roku wzięli ślub. Uroczystość odbyła się w dniu 24. urodzin taty. Moja siostra Leanne przyszła na świat w 1974 roku, a ja pojawiłem się jako drugi w 1976 roku. Obchodzę urodziny tego samego dnia co krykiecista sir Donald Bradman oraz dwaj kierowcy F1 z niezbyt odległej przeszłości, Derek Warwick i Gerhard Berger.

Nasz rodzinny dom tata wybudował przy Irene Avenue. Było to cudowne miejsce, które do dziś bardzo ciepło wspominam. Uczyłem się najpierw w Isabella Street Primary, a potem w Karabar High. Obie szkoły znajdowały się w pobliżu mojego domu. Jako uczeń startowałem w zawodach w lekkiej atletyce i grałem w futbol australijski w Rugby League, lubiłem też krykiet i pływanie. Byłem niezwykle wszechstronny i w żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem nic specjalnego. Niektórych to pewnie zaskoczy, ale to mama zachęcała mnie do tego, abym próbował swoich sił w jak największej liczbie dyscyplin. Zawsze mi powtarzała, że „powinienem spróbować”, a ja skwapliwie stosowałem się do jej rad.

W wieku szkolnym mój tata aktywnie interesował się sportem motorowym. Jako młody chłopak jeździł autostopem na Warwick Farm, popularną w tamtych czasach arenę sportów motorowych. Clive prowadził warsztat mechaniczny, więc gdzieś wokół domu zawsze mieliśmy jakieś motocykle. Nic dziwnego, że ja też złapałem bakcyla.

Dziadka Clive’a wspominam naprawdę często. Niezwykły człowiek, powszechnie lubiany, zawsze uśmiechnięty. Wielki żartowniś. Był absolutnie wyjątkowy i w znacznym stopniu wpłynął na to, kim dzisiaj jestem, choćby poprzez spuściznę, jaką pozostawił swojemu synowi oraz mnie. Tata jest do niego bardzo podobny. Często powtarza, że każdy dzień jest dla niego jak urodziny, że nie lubi mieć wrogów, że zależy mu tylko na tym, by dobrze się bawić. Clivey był żywą legendą, tata i po części także ja odziedziczyliśmy po nim sporo różnych cech.

DG, tata mojej mamy, też bardzo nas kochał, ale jako że prowadził farmę, miał wiecznie ręce pełne roboty. Pamiętam, jak się ciągle zamartwiał, że albo zrobię sobie krzywdę, jeżdżąc motocyklem po gospodarstwie, albo przypadkiem wzniecę pożar buszu. Przez te wszystkie lata przydarzyło mi się i jedno, i drugie, więc jego obawy chyba nie były bezpodstawne. Mogę z ręką na sercu powiedzieć, że od razu zdałem sobie sprawę, że nie będę farmerem. Całymi dniami przesiadywałem w warsztacie i majstrowałem przy czymś razem z Clive’em. Firma się rozwijała, więc warsztat został przeniesiony poza centrum miasta. Wtedy biznes przejął tata.

Może nie było to najbardziej reprezentatywne miejsce w okolicy, z pewnością jednak cieszyło się sporą popularnością – zawsze spotykało się tam tych samych chłopaków. Po drugiej stronie Irene Avenue, naprzeciwko naszego domu, mieszkała rodzina Zardo. Obaj wychowujący się tam chłopcy pracowali przez pewien czas na stacji benzynowej mojego ojca. Potem Gino Zardo został jednym z najlepszych fotografów w Nowym Jorku. Gdy się spotykamy, mówi do mnie „Sparky”. To akurat sprawka Clive’a, który moje przyjście na świat skomentował słowami: „Sparky, prawdziwa mała iskierka!”. Przylgnęło to do mnie na dobre.

Clive zmarł na raka w wieku 78 lat, ja miałem wtedy 15. Gdy umarł, byłem akurat u Petera Woodsa, jednego z moich najlepszych kumpli. Zeszła do nas jego mama i powiedziała: „Twój dziadek odszedł”. Kompletnie się wtedy rozkleiłem. Cała rodzina z wielkim bólem obserwowała, przez co przechodził przez trzy ostatnie lata walki z chorobą. Clive nie miał nawet okazji zobaczyć mnie w gokartach, którymi zacząłem jeździć w wieku 13 lat. Z względu na moich rodziców bardzo bym się cieszył, gdyby wszyscy moi dziadkowie mogli być świadkami moich osiągnięć. Oczywiście, że chciałoby się, aby tego rodzaju relacje trwały w nieskończoność, to jednak niemożliwe. Tata to wielki, postawny facet, typowy eksrugbista, Clive wyglądał natomiast jak ja, był szczupły i wysoki. Mama często powtarza, że na zdjęciach z młodości jest łudząco podobny do mnie w tym samym wieku. Tryphosa zmarła mniej więcej w czasie pierwszego Grand Prix Australii w Melbourne, w 1996 roku. Pamiętam, że ojciec odebrał telefon z tą wiadomością w momencie, gdy mieliśmy właśnie wychodzić z hotelu. Pamiętam też, jaką wewnętrzną siłą się wtedy wykazał. Często o nich myślę i wiem, że towarzyszą mi w każdym wyścigu, choć nigdy nie mieli okazji zobaczyć mnie w samochodzie wyścigowym. Rak to dla mnie bardzo konkretne i bolesne doświadczenie. Dobrze wiem, jak wpływa na życie bliskich chorego.

Nie można powiedzieć, żeby Queanbeyan było dużym miastem, tak jakoś jednak wyszło, że dorastając, Leanne i ja szybko zbudowaliśmy sobie odrębne kręgi przyjaciół. Moje pierwsze wspomnienia z udziałem Leanne dotyczą tego, jak jeździliśmy po farmie na motocyklach i zaganialiśmy owce. Moja siostra zawsze interesowała się zwierzętami i od początku zdradzała większą skłonność do rolnictwa niż ja. Spędzaliśmy wspólnie genialne rodzinne wieczory na farmie – dziadek DG, ciocia Pam, wujek Nigel, ich dwaj synowie Adam i Johnny, mama, tata, Leanne i ja. Latem często jeździliśmy też do Mollymook w Nowej Południowej Walii, gdzie Gwen, siostra taty, miała domek letniskowy. Leanne i ja jeździliśmy do tego domku z grupą znajomych, więc rozszalałych i surfujących dzieciaków nigdy tam nie brakowało.

Jeśli chodzi o szkołę, to stanowiliśmy z siostrą kompletne przeciwieństwa. Zawsze późno chodziłem spać i spóźniałem się przez to na lekcje, Leanne nigdy się to nie zdarzało. W środowe wieczory mama zabierała nas na miejską pływalnię, do dziś pamiętam tę lodowatą wodę! Leanne i ja robiliśmy czasami coś razem dla rozrywki, ale i to się skończyło, gdy w moim życiu pojawiły się wyścigi.

Tata grał w rugby w czasach szkolnych i potem w weekendy, przestał dopiero po trzydziestce. Szło mu zupełnie nieźle, trafił nawet do juniorskiej reprezentacji Nowej Południowej Walii, grał też w najwyższej lokalnej klasie rozgrywkowej. Chętnie się przechwala, że w 1981 roku występował ramię w ramię z Davidem Campese’em, wybitnym reprezentantem Australii.

Za sprawą mamy i taty sport odgrywał niewątpliwie istotną rolę w moim wychowaniu. Tata do dziś z pewnym rozrzewnieniem wspomina dzień, w którym zostałem wybrany do gry w finale Rugby League w rocznikowo starszym zespole: zdobyłem dwa przyłożenia po przejęciu i pomogłem drużynie wywalczyć lokalne mistrzostwo. W futbolu australijskim grałem na pozycji atakującego i strzelałem gole, próbowałem swoich sił także w tenisie. W żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem niczego szczególnego, ale w naszej rodzinie panowało przekonanie, że wszystkiego warto spróbować.

Queanbeyan było miastem małym, ale mieszkało tam wiele rodzin, w których pielęgnowano upodobanie do rywalizacji, rodzin żyjących sportem. Panował tam klimat nieustannych porównań. Ludzie, wśród których dorastałem, często zadawali pytanie: „I co? Napisali o tobie w gazecie?”. Oczywiście wszystko zawsze odbywało się w całkowicie przyjaznej atmosferze. Rodzice nie rywalizowali ze sobą na osiągnięcia dzieci. Wszystkim zależało jedynie na tym, żeby jak najlepiej nam szło, byliśmy do tego zachęcani.

Sam lubiłem sport i to zapewne z tego upodobania rozwinąłem w sobie ducha rywalizacji. Zawsze chciałem wygrywać, nieważne, czy akurat grałem w piłkę, czy z kumplem na komputerze. Problem polegał na tym, że brakowało mi zapału do ćwiczeń i samodyscypliny, by się doskonalić. Musiałem dorosnąć, żeby nauczyć się koncentrować i zacząć dostrzegać korzyści płynące z ciężkiej pracy.

Miałem o tyle dobrze, że mogłem obserwować, jak ważna w sporcie jest dyscyplina i zaangażowanie. W wieku 13 lat przez rok byłem chłopcem do podawania piłek w Canberra Raiders. Załatwił mi to tata, który znał trenera tamtejszego zespołu do lat 21, Micka Doyle’a. Przez rok podawałem piłki Malowi Menindze i pozostałym chłopakom. To było naprawdę coś! Dostawałem dziesięć dolarów za mecz, czyli konkretną kasę jak na tamte czasy. Jeździłem nawet na spotkania wyjazdowe, co oznaczało noclegi w hotelach w tak odległych miejscach, jak Brisbane. Genialne doświadczenie dla trzynastoletniego dzieciaka!

Widziałem tamtych chłopaków w akcji, słuchałem krzyków legendarnego trenera Tima Sheensa. Wtedy nawet nie zdawałem sobie sprawy, jak wielkie mam szczęście, że mogę w czymś takim uczestniczyć. Na tamtym etapie mojego życia nie rozumiałem jeszcze, ile znaczy motywacja. Zawodnicy tydzień w tydzień starali się dawać z siebie wszystko. Właśnie na tym polega rywalizacja, na tym polega zwyciężanie: trzeba stanąć do walki i dać z siebie wszystko.

Abstrahując od sportu, w szkole nie radziłem sobie najlepiej. W zależności od tego, którego z moich nauczycieli spytać, powiedzieliby coś w stylu: „Mark Webber? Hałaśliwy chłopak… bardzo lubiany… elokwentny… trochę arogancki… leniwy i pozbawiony zapału do pracy… jeździł samochodem jak wariat!”.

Większość tych określeń to prawda, nawet jednak te najbardziej negatywne nie miały bynajmniej związku z moją niechęcią do szkoły. Uwielbiałem do niej chodzić, rzadko zdarzało mi się opuścić jakąś lekcję. Niestety zachowywałem się tam mało odpowiedzialnie i przeszkadzałem w prowadzeniu zajęć, bez dwóch zdań. Moja mama wielokrotnie denerwowała się z tego powodu i nie raz groziła mi zsyłką do szkoły z internatem. Tata też raczej mi nie pomagał, bo gdy coś nabroiłem i wzywano ich do szkoły, potrafił się śmiać z tego, co wymyśliłem. Raz powiedział nawet, że mi zazdrości, bo sam w swoich szkolnych latach nie wpadał na takie dowcipy. W sumie to nie do końca prawda. Pewnego razu zapychałem ziemniakami rury wydechowe w samochodach nauczycieli. Dopiero później dowiedziałem się od taty, że kiedyś robił to samo. Innym razem na zajęciach z rolnictwa zakopałem w ziemi wszystkie łopaty. Następnego dnia nauczyciel nie mógł ich znaleźć, więc gdy nazajutrz do mnie zadzwonił, usłyszał, że ma je tuż pod nogami.

Największą frajdę szkoła sprawiała mi w ostatniej klasie, bo miałem już wtedy prawo jazdy. Nigdy nie byłem szczególnie pilnym uczniem, jeśli jednak coś mnie interesowało (na przykład prowadzenie samochodu), nauka przychodziła mi jakby łatwiej. Kupiłem podręcznik kierowcy, a następnego dnia poszedłem zdawać egzamin! Po zaledwie jednej lekcji u znajomego taty, który prowadził szkołę jazdy. Tak naprawdę jednak już w wieku ośmiu lat siadałem na kolanach taty w drodze na farmę. Przed ukończeniem dziesiątego roku życia wielokrotnie prowadziłem traktor i inne maszyny rolnicze, więc egzamin na prawo jazdy nie stanowił dla mnie problemu. Na pierwszy ogień poszła toyota corona, rocznik 1969. Kosztowała całe 500 dolarów – lepszy wróbel w garści… Chyba nietrudno sobie wyobrazić, co w niej wyczynialiśmy.

W przerwach na lunch pakowałem kumpli do samochodu i ruszaliśmy na pobliskie odcinki rajdowe albo drogi pożarowe. Często najpierw jeździłem tam sam na małe zapoznanie, żeby później móc zjechać z asfaltu na szuter i napędzić stracha moim pasażerom. Dokładnie wiedziałem, co robię, ale nie byli jakoś szczególnie zachwyceni! Zachwycony nie był również mój nauczyciel, który pewnego razu zabrał się ze mną, bo musiał kupić trochę lodu. Później stwierdził, że uznaję tylko dwa stany: stop i gaz do dechy. Przysiągł, że już nigdy więcej nie wsiądzie ze mną do samochodu.

W ostatnim dniu dwunastej klasy, w którym uczniowie niemal przejmują kontrolę nad szkołą, chłopaki nakręcili filmik z kamery pokładowej z mojej jazdy po ulicach Queanbeyan. Na nagraniu kilkakrotnie widać, jak niemal wpadam w zaparkowane pojazdy i jak popisuję się licznymi nawrotami na ręcznym. Moim znakiem rozpoznawczym było zatrzymywanie się na ręcznym przed przejściami dla pieszych. Jakoś nigdy nie udawało mi się potem przekonać taty, że kwadratowe tylne opony z wystającym odrutowaniem to standardowy defekt ogumienia!

Skoro już mowa o oponach, to pewnego dnia spuszczono mi powietrze z wszystkich czterech. Zrobił to jeden z moich nauczycieli. Pan Walker uczył nas fizyki, lecz nigdy nie przychodziłem na jego zajęcia. Najwyraźniej zwrócił jednak uwagę na to, że chętnie zostawiam samochód na parkingu dla pracowników szkoły – tak było wygodniej, bliżej na plac zbiórki. Kiedy już doszliśmy, kto wyciął mi ten numer, pewnego wieczora – jakiś tydzień później – poszliśmy z kumplami pod jego dom i troszkę się zemściliśmy. Nie zrobiliśmy nic strasznego, trochę mąki i jajek. Mieliśmy też przygotowane ziemniaki do zatkania rury wydechowej, ale musieliśmy porzucić ten plan – pan Walker siedział w swoim aucie nawet o 22:30!

Tej samej toyoty używałem również do rozwożenia pizzy po Queanbeyan i Canberze. Dość szybko doszedłem do wniosku, że trzeba się nauczyć znajdowania konkretnych ulic, domów i mieszkań. Nawet nie zliczę, ile razy zdarzyło mi się zapukać do drzwi z pizzą w ręku i usłyszeć: „Sorry, koleś, źle trafiłeś”. Najgorzej wspominam dostarczanie pizzy na imprezy, bo ich uczestnicy zawsze mieli polew z mojego koszmarnego uniformu i małej skórzanej saszetki, w której namiętnie grzebałem w poszukiwaniu reszty do wydania.

Tata twierdzi, że trochę się martwił tym moim krnąbrnym zachowaniem, na szczęście jednak co jakiś czas brałem się w garść i siadałem nad książkami. Dla mnie liczyło się przede wszystkim to, żeby nawiązać dobre relacje z nauczycielem. Gdy pojawiała się między nami choćby odrobina napięcia, momentalnie traciłem motywację do nauki. Trafiłem jednak na paru takich pedagogów, którzy umieli mnie rozgryźć. Z nimi potrafiłem się dogadać, a na ich przedmiotach osiągałem całkiem niezłe wyniki. Wielu z moich znajomych świetnie sobie radziło w Karabar High, dla mnie był to jednak przede wszystkim ośrodek życia towarzyskiego, aktywności sportowej i żywienia (za sprawą tamtejszej stołówki).

* * *

Gdy zapałałem miłością do Formuły 1, tata był wniebowzięty. Australia zaczęła transmitować Grand Prix po tytule mistrza świata dla Alana Jonesa w 1980 roku, choć z uwagi na różnicę czasu nie wszystkie wyścigi pokazywano na żywo. Tata chyba bardzo się cieszył, że akurat to mnie zafascynowało. Szczególne wrażenie zrobił na nim Jack Brabham, i to jeszcze na długo przed tym, zanim „Black Jack” – jak go później zaczęto nazywać – jako pierwszy w historii wyścigów otrzymał tytuł szlachecki. Jack wyrobił sobie markę na szutrowych owalach, których nie brakowało w naszej okolicy. To o nim najwięcej mówiło się w naszej rodzinie i to właśnie on stał się inspiracją dla taty, a potem dla mnie – po części dzięki niemu zostałem kierowcą wyścigowym.

Tata był wielkim fanem wyścigówek z otwartymi kokpitami i odsłoniętymi kołami. Uwielbiał jeździć na Warwick Farm, gdzie Jackie Stewart i inni zagraniczni kierowcy mierzyli się z naszymi lokalnymi idolami w Tasman Series. Samochody turystyczne, które w Australii cieszą się wielką popularnością, jakoś nigdy nas do siebie nie przekonały. Dla taty i dla mnie liczyły się Indianapolis 500 i Formuła 1! Najlepsi kierowcy na świecie jeździli w samochodach jednomiejscowych, poza tym tatę fascynowała precyzja niezbędna przy tego rodzaju wyścigach. Podejrzewam, że w takich kwestiach większość młodych chłopców realizuje zainteresowania swoich ojców i nie byłem pod tym względem wyjątkiem.

W poniedziałkowy ranek, po transmisji z Grand Prix, mama ledwie dawała radę wyciągnąć mnie z łóżka i wyprawić do szkoły. Nagrywałem każdy wyścig. Oczywiście oglądałem go na żywo, ale potem włączałem go raz jeszcze po powrocie ze szkoły. Rodzice zapraszali do domu znajomych, rodziców innych dzieciaków, których znałem. Dorośli sobie rozmawiali, a ja siedziałem im pod nosem i z miską ulubionych lodów w ręku ósmy czy dziewiąty raz oglądałem ten sam wyścig.

Począwszy od listopada 1985 roku, Grand Prix Australii odbywało się w Adelaide. Transmisje z tej imprezy można było oglądać w Channel 9. Na ten jeden weekend wyścigowy potrzebowałem aż ośmiu kaset wideo! Grand Prix Australii stanowiło zawsze ostatni wyścig sezonu, więc potem miałem perspektywę czterech miesięcy posuchy i wyczekiwania na powrót królowej sportów motorowych. Zwykle pierwszy wyścig odbywał się w Brazylii i to właśnie tam mogłem zobaczyć nowych kierowców w nowych kaskach, a także nowe zespoły. Genialna sprawa, uwielbiałem to. Razem z tatą dosłownie nie mogliśmy się doczekać rozpoczęcia każdego kolejnego sezonu.

Po raz pierwszy na Grand Prix tata zabrał mnie w 1987 roku, gdy miałem 11 lat. Podróż trwała 14 godzin. Mój ówczesny idol, Alain Prost, nie ukończył niestety wyścigu z powodu awarii tarczy hamulcowej. Tamtego roku Prost miał już na koncie dwa ze swoich czterech tytułów mistrzowskich oraz zdążył pobić wieloletni rekord Jackiego Stewarta, wynoszący 27 zwycięstw w Grand Prix.

Czyż mogłem wtedy choćby marzyć o tym, że 25 lat później Alain Prost i zwykły dzieciak z Queanbeyan będą razem pokonywać na rowerach jeden z najsłynniejszych etapów Tour de France i mówić sobie po imieniu?

Nigdy nie zapomnę pierwszego wrażenia, jakie te samochody wywarły na mnie wtedy w Adelaide. Siedzieliśmy przy prostej startowej. Jako pierwszy przed oczami pojawił nam się Martin Brundle, obecnie znany ekspert telewizyjny. Pamiętam, że z wrażenia niemal zwróciłem wtedy śniadanie! Samochód minął nas z taką prędkością, że trudno mi było uwierzyć, że w środku siedzi kierowca. Dla mnie ci kolesie byli absolutnie genialni! Wspinałem się nawet na drzewa, byle tylko lepiej widzieć. F1 stała się dla mnie czymś w rodzaju religii.

Pasjonowałem się tym sportem, ale nigdy nie podejrzewałem, że uda mi się zbliżyć do tego świata bardziej niż wtedy, gdy zwisałem z gałęzi w Adelaide i obserwowałem kolejne mijające mnie sławy. Ci kierowcy znajdowali się o całe lata świetlne od wyścigów, z którymi początkowo miałem kontakt, czyli motocykli crossowych albo małych, ale mocnych wehikułów sprint czy midget, budowanych do zaciętych wyścigów na krótkich, szutrowych owalach.

Odkąd skończyłem osiem lat, przez jakiś czas jeździłem z tatą na pobliski tor szutrowy w Tralee na przedmieściach Queanbeyan. Siadałem mu wówczas na barana i przyglądałem się wyczynom miejscowych zawodników, takich jak George Tatnell czy Garry Rush, dziesięciokrotny mistrz Australii w wyścigach na krótkich owalach. Pojawiali się tam również znani kierowcy ze Stanów. Pamiętam, jakie wrażenie zrobił na tacie Johnny Rutherford, Teksańczyk, wielokrotny zwycięzca Indianapolis 500, nazywany „Lone Star JR”. Wystartował u nas w małym samochodzie sprint i zachowywał się jak każdy z nas.

Naszym ulubieńcem był inny Amerykanin, Steve Kinser. Niesamowicie się go oglądało. Sprawiał wrażenie, jak gdyby umiał ustawić samochód w dowolnym miejscu, potrafił wyprzedzić dosłownie wszędzie. Tata sam nigdy nie startował w żadnych wyścigach, ale był wielkim fanem motoryzacji, a ja zawsze chętnie jeździłem z nim na zawody. Już znacznie później, gdy w mojej głowie zaczęła kiełkować myśl, że sam mógłbym się ścigać, nadal nie umiałem odpowiedzieć sobie na jedno pytanie: „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Naprawdę dobre pytanie. Australijczyków, którzy osiągnęli w tym sporcie coś sensownego, można policzyć na palcach jednej ręki. Gdy byłem chłopcem, F1 cieszyła się spora popularnością z uwagi na Alana Jonesa, a wcześniej dzięki Jackowi Brabhamowi, ogólnie jednak wszyscy zdawaliśmy sobie sprawę, że to zabawa dla Europejczyków, Amerykanów i Brazylijczyków, a nie dla nas.

* * *

Na motocyklach jeżdżę od małego. Miałem chyba ze cztery czy pięć lat, gdy podczas pobytu na farmie DG pierwszy raz znalazłem się na siodełku. Tata organizował mi tam jakiś mały tor, a ja godzinami ścigałem się po nim na mojej małej pee wee 50. Pewnego dnia zaliczyłem poważny dzwon, przywaliłem naprawdę mocno. Byłem cały posiniaczony i solidnie krwawiłem. Miałem wtedy chyba osiem lat, więc tata niezbyt garnął się, żeby w takim stanie zabierać mnie z powrotem na farmę – wiedział, że mama nie będzie zadowolona. Dlatego zawiózł mnie prosto do domu w Queanbeyan i doprowadził mnie do porządku na tyle, na ile potrafił. Raz miałem też wypadek z ciocią Pam. Siedziałem wtedy na baku. Jeśli dobrze pamiętam, odkręciłem manetkę gazu na maksa i oboje wykonaliśmy piękny lot nad ogrodzeniem.

Tata przez 16 lat prowadził salon Yamahy, ale nigdy na poważnie nie próbował zainteresować mnie motocyklami. Raz sprzedał motocykl facetowi, który kilka miesięcy później się na nim zabił. Ojciec miał wtedy wyrzuty sumienia i ogólnie źle to zniósł, bardzo współczuł rodzinie tamtego klienta. Ani on, ani ja nigdy nie rywalizowaliśmy na motocyklach, ale Bridge Motors wystawiała niewielkie zespoły w motocrossie i żużlu. Tata powtarzał, że te dzieciaki są gotowe jeździć sobie po głowach, byle tylko wygrać – nie interesowało ich, co robią rywale.

Pierwsze kroki w sportach motorowych stawiałem, mając jakieś 12 czy 13 lat. Ojciec mojego kolegi ze szkoły ścigał się samochodem midget, ale miał też gokarta, a ja bardzo chciałem się przekonać, jak by to było poprowadzić coś takiego. Tata przypomniał mi, że kiedyś cała rodzina Webberów próbowała już kartingu w parku rozrywki w Surfers Paradise. Moje umiejętności nie zrobiły na nim szczególnego wrażenia!

Większość ludzi związanych ze sportem motorowym zgodzi się ze mną, że karting to znakomity sposób na początek kariery wyścigowej. Wózek można prowadzić już w wieku siedmiu lat, czasem nawet wcześniej. Od kartingu zaczynały największe gwiazdy F1, takie jak Ayrton Senna czy Michael Schumacher.

Młody kierowca gokarta uczy się dokładności, panowania nad wózkiem, podstawowych ustawień i zachowań niezbędnych w bezpośredniej rywalizacji z innymi zawodnikami. Przyznaję, że początkowo dość mnie to onieśmielało. Taki wózek jeździ naprawdę szybko, a do tego nie ma nadwozia chroniącego kierowcę, a ja miałem ledwie 13 lat. Kiedy jednak opanowałem podstawy i trochę się wyluzowałem, zaczęło mi to sprawiać mnóstwo frajdy.

Zanim zająłem się rozwożeniem pizzy pod niewłaściwe adresy, pracowałem w pobliskiej hali kartingowej. Miało mi to pomóc rozwijać moje skromne umiejętności. Rodzice odbierali mnie stamtąd o drugiej czy trzeciej w nocy, a przecież następnego dnia miałem szkołę. Inni chłopcy i ja kończyliśmy pracę o północy, a potem przez jakieś dwie godziny sami ścigaliśmy się na torze. Było nas tylko trzech czy czterech, ale przestawialiśmy bariery z opon i budowaliśmy sobie znacznie trudniejsze tory niż te, po których jeździli klienci. Sięgaliśmy również po gaśnice i moczyliśmy wybrane zakręty w punktach dohamowania, na wierzchołkach albo na wyjściu. Staraliśmy się jak najwięcej nauczyć i jak najlepiej wyczuć przyczepność opon do nawierzchni.

Pewnie nie powinienem się do tego przyznawać, ale kilkakrotnie zdarzyło nam się wyjechać gokartami na drogę! Centrum kartingowe znajdowało się w obrębie kompleksu przemysłowego, gdzie o drugiej w nocy praktycznie nic się nie działo. Jeśli na horyzoncie pojawiał się jakiś samochód, to zmierzał w kierunku pobliskiej dzielnicy czerwonych latarni.

Można powiedzieć, że kartingowego bakcyla złapałem od razu, ale początkowo pracowałem jeszcze ciągle jako chłopiec do podawania piłek w Raiders i w związku z tym nie mogłem pojawiać się na wszystkich zawodach. Gdy miałem 15 lat, tata kupił mi używany wózek, którym jeździłem w 1990 i 1991 roku. Zawody kartingowe odbywały się mniej więcej raz w miesiącu w Canberra Go-Kart Club.

W 1991 roku, gdy miałem 15 lat, zawody organizowano sześciokrotnie. Podczas każdej imprezy odbywały się cztery wyścigi. Na moje pierwsze występy tata nawet się nie pofatygował! Był zajęty budową nowego warsztatu, więc do klubu jeździłem z moim szkolnym kolegą Matthew Hintonem i jego tatą Johnem.

W latach 1990–91 na zawodach w Canberze i okolicach całkiem nieźle radziłem sobie w moim używanym gokarcie, potem jednak Andy Lawson – szef Queanbeyan Kart Centre – zbudował dla mnie nową ramę, tym razem robioną na miarę. Na co dzień Andy był inżynierem w jakiejś fabryce, choć mój tata uważał, że znakomicie sprawdziłby się jako inżynier w zespole Formuły 1. Budował własne gokarty, sam przygotowywał silniki i potrafił wydobyć z nich całą moc do ostatniego konia mechanicznego. Tata podkreśla, że wiele zawdzięczamy Andy’emu. To jeden z genialnych garażowych inżynierów, jakich w Australii i Nowej Zelandii jest bardzo wielu. Potrafią włożyć coś do tokarki i po dziesięciu minutach mają w ręku gotową część. Tata znał Andy’ego od dłuższego czasu, ale jakoś nigdy się bliżej nie zaprzyjaźnili. Andy przygotowywał gokarty także dla rodziny Duke’ów. Ich chłopak, Ryan, miał już na koncie tytuł mistrza Australii. Tata uważał, że mógłby się sporo nauczyć od ojca Ryana, ja zaś szybko uczyłem się od niego samego. To byli „normalni, porządni ludzie”, jak zwykł mawiać tata – żadnego rzucania kaskami, żadnych fochów. Dobrzy, twardo stąpający po ziemi sportowcy, tacy, z którymi chętnie spędzało się czas.

Mniej więcej w tym okresie tata podjął decyzję biznesową, która miała duży wpływ na nas obu. „Nigdy nie zmuszałem Marka, żeby się ścigał – powie z pewnością każdemu. – On sam tego chciał, miał do tego wrodzony talent i bardzo szybko zdobył umiejętności, dzięki którym mógł potem walczyć o zwycięstwa. Można też powiedzieć, że wyścigi były środkiem prowadzącym do dość krótkoterminowego celu: pozwalały mi spędzać z Markiem więcej czasu niż wcześniej. Na Bridge Motors poświęciłem długie godziny, których siłą rzeczy nie mogłem spędzać z rodziną, postanowiłem więc podnająć mój warsztat firmie Caltex. To była chyba najlepsza decyzja w moim życiu, bo dała mi dwie rzeczy: pieniądze (można powiedzieć, że dzięki tej transakcji byliśmy ustawieni finansowo), a także coś bardziej nawet wartościowego – czas. Dzięki temu mogłem jeździć z Markiem na wyścigi. Przy okazji mógł się cieszyć jeszcze jednym przywilejem, którego nigdy nie miałem – w piątki miał wolne od szkoły, bo trzeba było dojechać na następne zawody!”.

W 1993 roku jeździliśmy wózkiem zaprojektowanym przez Lawsona i clubmanem, który był wyposażony w większy, mocniejszy silnik. Tata uznał, że powinniśmy spróbować swoich sił w takich miejscach, jak Melbourne czy Sydney. Uwielbiał patrzeć, jak wygrywam wszystkie lokalne wyścigi, ale snuł dalekosiężne plany i uważał, że należy mnie rzucić na głęboką wodę. Miałem się uczyć, rozwijać jako kierowca wyścigowy. Starty na Oran Park albo na Corio w Geelong miały być po temu znakomitą okazją.

Wygrałem kilka wyścigów, w 1993 roku sięgnąłem też po tytuł NSW Junior National Heavy. Do kartingu nie miałem ani dobrego wzrostu, ani wagi. Nie brylowałem jakoś wyjątkowo i pewnie szłoby mi lepiej, gdyby tata mógł inwestować w moje starty tyle, ile inwestowali inni. Dzisiaj podejrzewam jednak, że już wtedy mierzył trochę wyżej.

* * *

Gdzieś w połowie 1993 roku Peewee Siddle, znana osobistość w australijskich kręgach wyścigowych, organizował na Oran Park testy do Formuły Ford. Greg, bo tak miał naprawdę na imię, we współpracy ze Steve’em Knottem był australijskim importerem słynnego, odnoszącego sukcesy na całym świecie brytyjskiego producenta wyścigówek Van Diemen. Przez wiele dziesięcioleci Formuła Ford stanowiła standardowy punkt wyjścia dla młodych i ambitnych kierowców wyścigowych. Ruszyła w 1967 roku w Wielkiej Brytanii i szybko rozprzestrzeniła się na całą Europę i Stany Zjednoczone. W 1970 roku dotarła do Australii.

Koncepcja tej serii zakładała wystawienie podstawowych wyścigówek jednomiejscowych z takimi samymi silnikami. Początkowo napęd wzięto z forda cortiny GT. Samochody nie miały skrzydeł, żeby nie komplikować bez potrzeby konstrukcji. W Formule Ford chodzi przede wszystkim o to, aby nauczyć się odpowiednich zachowań w „tłoku”, jak my to nazywamy. Ponieważ samochody nie mają skrzydeł, mogą jeździć bardzo blisko siebie, a to oznacza spektakularne pojedynki, często koło w koło.

Jeden dzień na torze Oran Park kosztował pięć tysięcy dolarów. Dziesięciu kierowców z Canberry i Queanbeyan (a właściwie ich rodziny) zrzuciło się po 500 dolarów. Udostępniono nam dwa samochody, jeden przygotowany dla mniejszych kierowców, drugi dla większych. Spróbowałem swoich sił w obu i po całym dniu zmagań byłem najszybszy, z przewagą 1,6 sekundy nad drugim zawodnikiem. Po raz pierwszy siedziałem wtedy za kierownicą samochodu Formuły Ford i uznałem, że w porównaniu z ostrym i zwinnym gokartem to po prostu zwykły złom!

Podobało mi się natomiast prowadzenie samochodu ze skrzynią biegów, wprowadzanie go w poślizgi i możliwość jazdy po dużym torze – wykorzystywanie tarek, szeroka linia wyścigowa, wypuszczanie auta na zewnętrzną i dojeżdżanie niemal do barier Oran Park.

Tata wspomina, że klamka zapadła właśnie wtedy: „Ponad półtorej sekundy – w motorsporcie to niemal wieki. Nie miałem pojęcia, jak to możliwe, że tak dobrze mu poszło, ale wiedziałem, że nie może chodzić wyłącznie o silnik, bo wszyscy mieli ten sam sprzęt. Pomyślałem, że może jednak Mark ma jakiś talent”. Byłem wtedy jeszcze bardzo młody i zakładałem, że maksimum moich możliwości to Formuła Vee, znajdująca się jeden poziom niżej od Formuły Ford. Tata natomiast planował już dalsze kroki: Formuła Ford, potem Formuła 3 – a zatem pierwszy kontakt z samochodami wyposażonymi w skrzydła, czyli pojazdami o konkretnej charakterystyce aerodynamicznej – a potem pewnie jedna z kilku różnych opcji prowadzących do królowej sportów motorowych, czyli Formuły 1. Podkreślam jednak, że mnie nigdy nie przyszło to do głowy.

Peewee (który prawdopodobnie umiał lepiej ocenić mój faktyczny potencjał niż tata, bo w końcu miał wieloletnie doświadczenie w tym sporcie) podał nam namiary na samochód, którym w 1993 roku Craig Lowndes wywalczył mistrzostwo Australii w Formule Ford. Tata uważnie przyjrzał się temu sprzętowi i stwierdził, że jest świetnie utrzymany, więc go kupiliśmy. Muszę przyznać, że w pierwszym roku startów trochę się z tym autem męczyliśmy. Jego ustawieniami zajmował się wtedy Andy Lawson, który nigdy wcześniej nie pracował przy samochodzie Formuły Ford. Było nam trudno, tym bardziej że rzuciliśmy się od razu na mistrzostwa kraju. Sam nie miałem wtedy zielonego pojęcia, o co chodzi w ustawianiu samochodu wyścigowego. Chodziłem jeszcze do szkoły. Czasami graliśmy z kumplami w gry komputerowe, ale na nic się nie przydawały, gdy trzeba się było zająć prawdziwym samochodem. Nie miałem też za dużo wolnego czasu, aby uczyć się tego w praktyce na torze. W związku z tym można śmiało stwierdzić, że w pierwszym roku startów moje wskazówki dla zespołu dotyczące ustawień były po prostu bezużyteczne. Na początku swojego drugiego sezonu nie byłem zresztą ani trochę mądrzejszy.

W pierwszym roku moich startów zrobiliśmy razem z tatą ponad 100 tysięcy kilometrów naszym starym land cruiserem, przemierzając kraj w tę i z powrotem, by dotrzeć na kolejne wyścigi. Trasa z domu do Adelaide w Australii Południowej, w poprzek Nullarbor Plain do Wanneroo w Australii Zachodniej i z powrotem do Queanbeyan to już było dziesięć tysięcy kilometrów.

W 1994 roku Mistrzostwa Australii Formuły Ford składały się z ośmiu rund, upchanych w sześć miesięcy od lutego do lipca. Nasz trzyosobowy zespół – Michael Foreman, mój kumpel z gokartów i jednocześnie mechanik, Andy Lawson w roli inżyniera i ja, czyli kierowca – mieliśmy zerowe doświadczenie w tej kategorii wyścigowej, więc nie wywróciliśmy sportowego świata do góry nogami. Niewątpliwie zaliczyłem jednak kilka udanych występów: najwyżej ukończyłem wyścig na Phillip Island. Byłem tam trzeci i zdobyłem 30 punktów do łącznej klasyfikacji, w której ostatecznie znalazłem się na 14. miejscu.

Miałem też okazję startować na torze, od którego zaczęło się moje uzależnienie od wyścigów. Pojechaliśmy do Adelaide, by wystartować w zawodach Formuły Ford, które nie liczyły się do mistrzostw kraju i były organizowane przy okazji Grand Prix Australii. Wcześniej zaliczyłem monstrualny dzwon w ostatniej rundzie mistrzostw na Oran Park. Przy zmianie biegu straciłem kontrolę nad samochodem, wyjechałem na trawę i uderzyłem w bandę. Maszyna została doszczętnie rozbita. To był mój pierwszy poważny i bolesny wypadek. Odniosłem stosunkowo niewielkie obrażenia, był to jednak wielki sygnał ostrzegawczy. Tata musiał wyłożyć grubszą kasę, a Andy poświęcił mnóstwo czasu, żeby poskładać samochód do kupy najlepiej, jak umiał. Potem razem z Michaelem przez długie zimowe wieczory pomagaliśmy mu to auto odbudować. Pamiętam, że zastanawiałem się wtedy, czy to aby nie koniec mojej drogi. W wypadku ucierpiało też moje ego. Zacząłem się poważnie zastanawiać, czy faktycznie nadaję się na kierowcę wyścigowego.

Ciążyła mi również śmierć trzykrotnego mistrza świata Formuły 1 Ayrtona Senny, który wcześniej w tym samym roku zginął w wypadku podczas Grand Prix San Marino. Po obejrzeniu wyścigu na torze Imola poszedłem spać w przekonaniu, że Senna wyjdzie z tego cało. Gdy rano mama przekazała mi tragiczne informacje, płakałem nad płatkami z mlekiem. Tata siedział gdzieś w przeciwległym kącie domu, bo nie chciał razem ze mną oglądać doniesień medialnych potwierdzających śmierć Brazylijczyka. Tamtego dnia nie poszedłem do szkoły, tata pozwolił mi zostać w domu, co wcale się tak często nie zdarzało. Następnego dnia nawet ci znajomi, którzy nie interesowali się wyścigami, chodzili wokół mnie na paluszkach. Także oni wiedzieli, co się wydarzyło i co to dla mnie znaczy. To był koszmar na jawie. Ayrton Senna nie powinien ginąć w wypadku na torze, był przecież niepokonany. Pamiętam, że kompletnie się wtedy rozkleiłem.

Ostatecznie ani śmierć Senny, ani mój własny wypadek na torze Oran Park nie odwiodły mnie od kontynuowania kariery kierowcy wyścigowego. Tak czy inaczej, F1 i Ayrton Senna to był dla mnie zupełnie inny świat. Do Adelaide jechaliśmy z pełną świadomością, że to nasza ostatnia szansa. Gdybyśmy nie osiągnęli tam niczego wartościowego, prawdopodobnie musielibyśmy zakończyć całą przygodę ze ściganiem, bo nie mielibyśmy ani konkretnych wyników, ani forsy, aby dalej finansować to przedsięwzięcie. Na szczęście od razu zakochałem się w tym torze ulicznym i byliśmy szybcy przez cały weekend.

Tak się złożyło, że do wyścigu ruszałem z pierwszej linii, obok późniejszego triumfatora tamtych zawodów, Stevena Richardsa… i właśnie wtedy nawalił cholerny akumulator. Gdy w końcu uruchomiłem samochód, na okrążeniu rozgrzewkowym musiałem wyprzedzić całą stawkę, by ustawić się na moim polu startowym. Nie wolno tego robić, więc sędziowie pokazali mi czarną flagę. Zostałem zdyskwalifikowany. Byłem wściekły, ale nie pozostało mi nic innego jak ukończyć pierwszą część wyścigu, a potem posłusznie zjechać do garażu. Do Queanbeyan wracaliśmy w podłych nastrojach, choć jednocześnie czuliśmy się szczęśliwi, że pomimo końcowego rozczarowania weekend w Adelaide był dla nas udany.