Читать книгу Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje - Montserrat Morera Ransanz - Страница 10
ОглавлениеCapítulo IV
Supuestos de responsabilidad del transportista aéreo
1. Muerte o lesiones de pasajeros
La originaria redacción del Convenio Varsovia de 1929 acogía un sistema de responsabilidad basado en la culpa presunta del transportista y en la limitación cuantitativa de la indemnización, salvo en los casos en los que concurriere dolo o culpa equiparada a éste en virtud de la aplicación de la ley de Tribunal que conociere del asunto. Como ya se ha dicho, una de las principales críticas del Sistema de Varsovia era que los límites de responsabilidad por daños personales eran muy bajos, lo cual se superó con el CM, que en sus arts. 17 y ss. establece un sistema de responsabilidad del transportista por la muerte o las lesiones de los pasajeros que se ha denominado sistema “de doble estrato”. Así, el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Partiendo, pues, de que la muerte o lesión se ha producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, se diferencian dos escalones:
a) hasta una determinada cantidad indemnizatoria (128.821 DEG por pasajero, según los límites actualizados a 28-diciembre-2019), la responsabilidad del transportista es puramente “cuasiobjetiva”, pues el transportista no podrá limitar ni excluir su responsabilidad. Ahora bien, puede quedar modulada por la contribución del lesionado al daño por negligencia o por acción u omisión indebida (concurrencia de culpas). Por lo tanto, en este primer escalón, el transportista sólo puede exonerarse si prueba que la negligencia o la acción u omisión indebida de la víctima causó el daño o contribuyó a él.
b) a partir de esta cantidad, se establece un sistema de responsabilidad “subjetiva objetivada”; esto es, una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba, con carácter ilimitado desde el punto de vista cuantitativo. Esto es, el transportista no responderá si prueba que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.
Por lo tanto, como apuntaba la STS de 17-mayo-2019, no se trata de dos indemnizaciones distintas para un mismo daño, sino que son dos regímenes distintos: uno para el tramo de indemnización inferior a los 100.000 DEG (actualmente 128.821 DEG) y otro para el que supere esa cifra. Además, ese límite de 100.000 DEG no significa que la indemnización haya de alcanzar, salvo culpa exclusiva de la víctima, esa cuantía, puesto que la cuantía de la indemnización habrá de responder a la importancia del daño causado por el accidente aéreo y puede ser, por tanto, inferior a esa cifra.
En cuanto a la cuantía indemnizatoria, nuestra jurisprudencia (entre otras, las sentencias del TS de 17-mayo-2019 o de 16-diciembre-2013) señala que, ante la inexistencia de normas de valoración de los daños personales causados en accidentes de aviación, es adecuado aplicar, de manera orientativa, no vinculante, el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor (previsto en el Anexo a la DA 8ª de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados). Esta utilización orientativa del citado baremo para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. Así, en el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean (entre otras, la frustración de la confianza en la mayor seguridad del transporte aéreo de pasajeros por la exigencia de elevados estándares de seguridad) lo hace más propenso a provocar un duelo patológico por el fallecimiento del ser querido. Por ello es razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional. Asimismo, tratándose de sectores de actividad distintos de la circulación de vehículos de motor, la fijación de un determinado círculo de perjudicados en la normativa reguladora del mencionado baremo no resulta vinculante, y el tribunal puede, justificadamente, considerar como perjudicadas a otras personas y acordar a su favor una indemnización. En atención a todo ello, el TS, en la mencionada sentencia de 17-mayo-2019, confirmó las indemnizaciones que fijó el Juzgado Mercantil en ese caso, pues las bases utilizadas eran correctas (utilización orientativa del baremo previsto para los accidentes de circulación), el incremento en un 50% de las indemnizaciones establecidas para los progenitores, respecto de las cuantías previstas en el baremo, no se consideró desproporcionado a las circunstancias concurrentes en un siniestro aéreo, y se estimó también correcto que se considerara perjudicada a la hermana del fallecido y se estableciera una indemnización proporcionada en su favor.
Veamos ahora un supuesto resuelto por el Juzgado Mercantil 7 de Barcelona en sentencia de 20-junio-2018. Se trataba de un vuelo que aterrizó en el aeropuerto de El Prat-Barcelona y el desembarque se realizó trasladando los pasajeros en autobús hasta la terminal. La actora (pasajera), al bajar del autobús, se torció el tobillo, siendo atendida por el servicio médico del aeropuerto y trasladada en ambulancia al Hospital. La actora demandó a la compañía aérea reclamándole 5.089 euros en concepto de indemnización por la lesión. La demandada alegó que, al no constar que la lesión se produjera al bajar del autobús, existía una ruptura del nexo causal, de modo que no podía imputársele el daño. En dicha sentencia se resolvió que, por la cuantía reclamada, nos hallamos en el “primer escalón”, de modo que estamos ante una responsabilidad cuasi objetiva, que solamente permite exonerar al transportista si prueba la negligencia o actuación indebida de la víctima. Por lo tanto, cuando la demandada alega que no existe prueba de las causas de la caída que sufrió la actora (si el autobús estaba demasiado lleno de gente, o si la actora viajaba sola con dos bebés y una menor, o si no podía utilizar el cochecito,….), dicha falta de prueba no es relevante en este caso, sino que lo que debe examinarse es, según el art. 17 CM, si la caída de la actora tuvo lugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque (en este caso, durante el desembarque). El sólo hecho de producirse la caída durante el desembarque es lo que hace nacer la responsabilidad de la demandada. Solamente cabría, para eliminar dicha responsabilidad, acreditar que concurre la causa de exoneración del art. 20 CM (negligencia o acción u omisión indebida de la lesionada), que en este caso no se alegó, ni tampoco constaba que concurriera. En tal caso, se consideró acreditado que la lesión sufrida tuvo lugar durante el desembarque (esto es, en el trayecto de autobús desde la aeronave hasta la terminal), al constar en los tres partes médicos que se adjuntaban con la demanda (y a falta de prueba en contra), motivo por el cual debía responder la demandada, en cuanto transportista, de conformidad con el referido art. 17 CM. En cuanto a la cuantía indemnizatoria, se estimó en la cantidad reclamada por los 145 días que requirió para curar la lesión, aplicando el “baremo de tráfico”.
Por último, es importante destacar que cuando el perjudicado (pasajero lesionado o familiar del pasajero fallecido) ejercita la acción directa contra la compañía aseguradora de la responsabilidad civil del transportista aéreo, no deberá aplicarse ni el Reglamento 2027/1997, ni el CM, sino nuestra Ley de Contrato de Seguro, por lo que la demora del asegurador en el pago de la indemnización no se regirá por aquellas normas, sino por el art. 20 LCS.
Así lo ha resuelto el TS en sus sentencias de 17-may-2019, de 3-septiembre-2019 y 21-noviembre-2019. En esta última, los familiares de diversos fallecidos en un accidente de avión en el aeropuerto de Barajas ejercitaron la acción directa del art. 76 LCS contra la aseguradora, reclamándole las correspondientes indemnizaciones por el fallecimiento de sus familiares y los intereses del art. 20 LCS. La Sala recordó que no hay que confundir ámbitos normativos distintos: el aplicable a la responsabilidad derivada del contrato de transporte, de un lado, y las obligaciones del asegurador frente al perjudicado derivadas del contrato de seguro, de otro. Así, el Reglamento 2027/1997, modificado por el Reglamento 889/2002, y el CM, al que aquel Reglamento se remite, se aplican a las acciones ejercitadas por el pasajero frente al transportista, no a las peculiaridades propias de las obligaciones de las compañías aseguradoras frente al perjudicado como consecuencia de la acción directa ejercitada por éste, que se rigen por la normativa nacional aplicable. No es correcto, pues, afirmar que este régimen normativo es completo y autosuficiente para excluir la aplicación de la normativa relativa a las obligaciones de las compañías aseguradoras, cuyas peculiaridades no están reguladas en él. El recargo que establece el art. 20 LCS lo es exclusivamente para el asegurador en el caso de acción directa del perjudicado, no para el transportista aéreo. Por último, recuerda la Sala que “el que el art. 29 CM excluya las indemnizaciones punitivas del régimen de indemnización de daños causados en el transporte aéreo supone que dicho convenio, aplicable en Estados con sistemas jurídicos muy diversos, ha optado por el sistema de indemnización resarcitoria, propia del régimen común de los sistemas de Derecho civil, frente a los sistemas de indemnizaciones punitivas que caracterizan algunos sectores normativos de los ordenamientos de Common Law. Pero no significa que excluya la posibilidad de establecer recargos en el caso de demora en el pago de las indemnizaciones”.
2. Denegación de embarque
Se define en el art. 2 del Reglamento como la negativa a transportar un pasajero pese a haberse presentado al embarque en condiciones, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos inadecuados. Así por ejemplo, será una denegación de embarque justificada cuando se presente el pasajero con un pasaporte o un documento de identidad no válido, aunque esté caducado (si entra dentro de las excepciones previstas en el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, que en ocasiones permite viajar con un pasaporte caducado de hasta 5 años), o cuando se presente un pasajero nacional de un tercer país sólo con el NIE, sin el pasaporte.
La STJUE de 4-octubre-2012 (caso Finar) estableció que: el concepto de «denegación de embarque» del Reglamento se refiere no sólo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de reserva (overbooking o sobreventa de billetes), sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como los motivos operativos. También señaló que esos “motivos razonables” que justifiquen una denegación de embarque no pueden ser la concurrencia de circunstancias extraordinarias que lleven a un transportista aéreo a reorganizar vuelos posteriores a las mismas. Tales circunstancias extraordinarias no pueden justificar una denegación de embarque en los vuelos posteriores, ni eximir al transportista aéreo de su obligación de compensar a los pasajeros a los que se les ha denegado el embarque en esos vuelos posteriores a las circunstancias extraordinarias.
Asimismo, la STJUE de 4-octubre-2012 (caso Iberia) estableció que en el concepto de «denegación de embarque» del Reglamento está comprendida una situación en la que, en el contexto de vuelos de conexión, un transportista aéreo deniega el embarque a pasajeros porque el primer vuelo incluido en la reserva ha experimentado un retraso imputable a ese transportista y este último ha previsto erróneamente que esos pasajeros no llegarán a tiempo para embarcar en el segundo vuelo, permitiendo que sus plazas sean ocupadas por otros pasajeros.
Pues bien, ante un escenario de denegación de embarque, el art 4 del Reglamento establece que cuando un transportista aéreo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá primero pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios (en las condiciones que pacten el pasajero voluntario y el transportista aéreo), Además de estos beneficios, recibirán la asistencia del art. 8 (reembolso del billete o transporte alternativo).
En caso de que el número de voluntarios no sea suficiente para que los restantes pasajeros con reservas puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista podrá denegar el embarque a los pasajeros contra su voluntad, y éstos tendrán derecho a la compensación del art. 7 y a la asistencia del art. 8 (reembolso del billete en los 7 días siguientes a su reclamación o transporte alternativo) y del art. 9 (refrescos, comida, alojamiento en un hotel, transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, dos llamadas telefónicas gratuitas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos).
En cuanto al “derecho a compensación”, el art 7, aplicable no sólo a estos casos de denegación de embarque sino también, como veremos, a los casos de cancelación de vuelos y grandes retrasos, establece un régimen de compensación en función de la distancia del vuelo en que se denegó el embarque o que se canceló o que sufrió el retraso (250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros; 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, y 600 euros para los restantes vuelos). Estas distancias deben calcularse según el método de la ruta ortodrómica entre el lugar de despegue y el último destino, con independencia del trayecto efectivamente recorrido (esto es, no se deben sumar las distancias ortodrómicas entre los diferentes vuelos de conexión de que se componga el viaje).
Estas cuantías del art. 7 son independientes del importe del billete, pues la compensación está resarciendo el perjuicio sufrido por el retraso (no se está reclamando la restitución del precio del billete). Al ser dos cosas independientes, el importe del billete no se puede deducir de la compensación, ni puede moderarla (STJUE de 10-enero-2006 y SAP Madrid, Sección 28, de 27-noviembre-2015].
Estas compensaciones económicas tienen la naturaleza de “mínimas”, es decir, sin perjuicio de los derechos del pasajero de obtener una compensación suplementaria (art 12), como más adelante veremos.
Un último aspecto a destacar de estas compensaciones del art. 7 es que, según el apartado 2 del mismo art. 7, estas cuantías se reducirán en un 50% cuando se llegue a destino con sólo 2 h o 3 h o 4 h de retraso (en función de la distancia del vuelo) respecto a la hora inicialmente prevista de llegada en el vuelo retrasado o cancelado.
En cuanto al “transporte alternativo” a que se refiere este art. 8, aplicable no sólo a estos casos de denegación de embarque sino también, como veremos, a los casos de cancelación de vuelos y grandes retrasos, debe tratarse de un transporte que conduzca al pasajero hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y además sea:
– lo más rápidamente posible, o
– en una fecha posterior que convenga al pasajero, si hubiera asientos disponibles.
En todo caso, es la compañía aérea la que debe asumir el coste del transporte alternativo (que puede consistir en viaje en avión, aunque sea con otra compañía aérea, o en tren, en autobús,…), y si no cumple con ello, deberá reintegrar al pasajero el coste que haya soportado para llegar a destino.
Es importante destacar que la elección que realice el pasajero influye directamente en la obligación de asistencia que el art. 9 impone al transportista, puesto que si el pasajero opta por el reembolso del coste íntegro del billete o si opta por un transporte alternativo en una fecha posterior a su conveniencia, dejará de tener derecho a atención del art 9. Por lo tanto, sólo tendrá derecho a exigir atención respecto a la comida, bebida y alojamiento (y el transportista la obligación de prestarla) cuando escoja un transporte alternativo lo antes posible, y tal atención se extenderá durante el tiempo que el pasajero tenga que esperar a dicho transporte alternativo ofrecido por la compañía.
3. Cancelación de vuelos
El art. 2 del Reglamento la define como la “no realización de un vuelo programado”. No exige una declaración expresa de cancelación por parte de la compañía aérea.
La STJUE de 13-octubre-2011 precisó que el concepto de «cancelación» no se refiere sólo al supuesto de que el avión no haya despegado, sino que también incluye el supuesto de que el avión haya despegado, pero, por la razón que sea, se vea obligado a regresar al aeropuerto de origen y los pasajeros de dicho avión hayan sido transferidos a otros vuelos.
Para evitar que las compañías aéreas presenten un vuelo continuamente retrasado en lugar de cancelado, en general se considera que un vuelo ha sido cancelado cuando cambia su número de vuelo (por haber sido los pasajeros reubicados en un vuelo que había sido programado de forma independiente al cancelado). Pero este criterio no es determinante y deberá evaluarse caso por caso, puesto que un vuelo puede experimentar un retraso tal que salga un día después del programado, y puede por tanto recibir un número distinto para distinguirlo del vuelo con el mismo número del día siguiente. En este caso, a pesar del cambio de número, se sigue considerando retraso, y no cancelación.
Pues bien, ante la cancelación de un vuelo, el art. 5 del Reglamento establece que los pasajeros tendrán derecho a la compensación del art. 7 y a la asistencia del art. 8 (reembolso del billete en los 7 días siguientes a su reclamación o transporte alternativo) y art. 9 (refrescos, comida, dos llamadas telefónicas gratuitas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos; aunque el alojamiento en un hotel y transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, sólo será cuando se haya optado por un transporte alternativo que salga al día siguiente del cancelado).
La compensación del art. 7 no procederá cuando se haya informado al pasajero de la cancelación con al menos 2 semanas de antelación, o con una antelación de 7 días si se ofrece un vuelo alternativo que llegue con menos de 2 horas de retraso respecto del cancelado, o con una antelación de entre 7 días y 2 semanas si el vuelo alternativo ofrecido llega con menos de 4 horas de retraso respecto del cancelado. En todo caso, la carga de probar que se ha informado al pasajero de la cancelación corresponde al transportista aéreo (art. 5.4)
En relación con ello, la STJUE de 11-mayo-2017 estableció que el transportista aéreo está obligado a abonar la compensación del Reglamento si no consigue probar que el pasajero fue informado de la cancelación del vuelo con más de 2 semanas de antelación, con independencia de que el contrato de transporte se haya concluido directamente entre el pasajero y el transportista aéreo o que el contrato se haya celebrado por intermediación de un tercero (como sería una agencia de viajes operativa en Internet), e incluso cuando el transportista informó de esa cancelación con dos semanas de antelación a la agencia de viajes, pero la agencia no informó al pasajero con esa antelación. Por lo tanto, la carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación, y del momento en que se le ha informado, corresponde al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.
Cuando se haya reservado un vuelo de ida y otro de vuelta separadamente y el vuelo de ida resulta cancelado, solamente debe reembolsarse este vuelo. No obstante, en el caso de dos vuelos que forman parte del mismo contrato, aunque sean operados por dos compañías aéreas diferentes, la compañía aérea debe ofrecer a los pasajeros dos opciones en caso de cancelación del vuelo de ida, además del derecho de compensación: el reintegro del precio total del billete (es decir, de ambos vuelos) o el transporte alternativo en otro vuelo para el trayecto de ida.
Otra de las controversias que se generan en caso de contratación de vuelos de ida y vuelta, es la derivada de la cancelación automática del vuelo de vuelta cuando el pasajero no ha utilizado el vuelo de ida (esto es, que por el motivo que sea, no ha embarcado en el vuelo de ida). En estos casos, las compañías aéreas suelen defender que procede la cancelación automática del vuelo de vuelta porque no son dos billetes distintos, sino que precisamente se contrataron como un “pack” de ida y vuelta, y de ahí su precio más reducido que si se hubieran adquirido por separado. Pues bien, en estos casos se ha considerado por los Tribunales que es necesario que se haya informado de ello al pasajero al contratar, recayendo en la compañía aérea la carga de acreditar que tal cláusula (la cláusula de “no show” o no presentación) está incorporada al contrato (por el principio de disponibilidad y facilidad probatoria, ser contratos de adhesión, redactados por las compañías aéreas) y que ha sido aceptada por el pasajero, sin que la mera existencia de dicha advertencia en la página web de la compañía aérea (en el apartado de condiciones generales o en el de preguntas frecuentes) sea suficiente para entender que dicha cláusula de cancelación automática del vuelo de regreso en caso de no utilización del vuelo de ida está incorporada al contrato y ha sido asumida expresamente por el pasajero. En este sentido se ha pronunciado la AP de Madrid, sección 28 (sentencia de 27-noviembre-2009) o el JM 9 de Barcelona sentencia de 12-abril-2018) o el JM 6 de Madrid (sentencia de 5-junio-2018) o el JM 3 de Oviedo (sentencia de 3-febrero-2015), entre otras. Esta última sentencia dispone incluso que, aunque la cláusula hubiera sido pactada expresamente, resultaría abusiva por contraria a la buena fe contractual, al obedecer únicamente al interés económico de la compañía aérea de poder volver a comercializar la plaza en mejores condiciones.
Dentro de este art. 5, referido a la cancelación de vuelos, el Reglamento regula en su apartado 3 la exoneración del transportista aéreo cuando concurran causas extraordinarias. Veremos que este art. 5.3 no sólo se aplica a la cancelación de vuelos, sino también a los grandes retrasos, y tiene una enorme importancia práctica. De ahí que le dediquemos después un epígrafe aparte. Ahora solamente apuntaremos que este precepto dispone que el transportista aéreo no está obligado a pagar la compensación del art. 7 si prueba que la cancelación del vuelo se debió a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado las medidas razonables. Después lo desarrollamos.
Así pues, una diferencia fundamental entre la cancelación de vuelos y la denegación de embarque es que la cancelación (y, como veremos, también los grandes retrasos) puede obedecer a causas que den lugar a la exoneración del transportista, cosa que no sucede en la denegación injustificada, en que se presume la ausencia de la mínima diligencia del transportista.
Cuando, tras la cancelación del vuelo, el pasajero es reubicado en otro vuelo y este vuelo alternativo sufre un retraso (que sea indemnizable, por ser demás de 3 horas, según veremos a continuación), el pasajero tendrá derecho a ambas compensaciones (por la cancelación del primer vuelo y por el retraso del vuelo alternativo), siempre que no concurran circunstancias extraordinarias que exoneren al transportista de pagar una de dichas compensaciones o ambas. Así lo dispuso la reciente STJUE de 12-marzo-2020, que estableció que un pasajero aéreo que ha recibido una compensación por la cancelación de un vuelo y aceptó viajar en el vuelo alternativo ofrecido por el transportista aéreo a consecuencia de la cancelación, tiene derecho a una compensación cuando el vuelo alternativo llega a destino 3 o más horas después de la inicialmente prevista para ese vuelo alternativo. En dicha sentencia, el TJUE señala que “el derecho a una segunda compensación” puede ampararse en el objetivo del Reglamento, que consiste en remediar los graves trastornos y molestias que ocasionan las denegaciones de embarque, denegaciones o grandes retrasos de vuelos (tal como establece su Considerando 2º) y en este caso, el pasajero habrá sufrido molestias tanto en relación con la cancelación de su vuelo inicialmente reservado como a causa el gran retraso del velo alternativo, de modo que reconocer al pasajero un derecho a compensación por cada uno de esos sucesivos inconvenientes resulta conforme con el objetivo de remediar estas graves molestias.
4. Retraso de vuelos
Hemos visto al inicio que los supuestos de retrasos de vuelos son los únicos que se encuentran regulados tanto en el Reglamento como en el CM, y por ello es el único caso en que distinguiremos su régimen según se aplique una u otra normativa, que dependerá de si, conforme al art. 3 del Reglamento, ya analizado, el supuesto concreto entra o no dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.
4.1. Si se aplica el reglamento comunitario
Los retrasos de vuelos se regulan en el art. 6 del Reglamento, que prevé distintos tipos de asistencia del art. 8 (reembolso del billete en 7 días o transporte alternativo) y del art. 9, que debe ofrecer el transportista aéreo, en función de si el retraso es de 2 h, o 3 h, o 4 h o más, y en función de la distancia del vuelo, y siempre de manera gratuita. Así:
– a partir de 2 h de retraso, debe ofrecer comida y refrescos suficientes (en función de tiempo que sea necesario esperar) y dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correo electrónico;
– a partir de 5 h de retraso, debe ofrecer, además, el reembolso del precio del billete
– cuando el retraso suponga salir al día siguiente, deberá ofrecer, además, alojamiento en un hotel y el transporte entre el aeropuerto y el hotel.
En cambio, no se refiere aquel art. 6 al derecho de compensación del art. 7, como sí se hace en sede de cancelación y de denegación embarque. La STJUE de 19-noviembre-2009 (caso Sturgeon) y de 23-octubre-2012 (caso Nelson) señaló que los arts 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el art. 7 cuando sufren un “gran retraso” (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos.
Para determinar la magnitud del retraso, la STJUE de 4-septiembre-2014 (Caso Germanwings) estableció que el concepto de «hora de llegada» utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato.
La sentencia de la AP Barcelona, Sección 15, de 22-noviembre-2019 resolvió sobre un supuesto en que el traslado de los pasajeros desde el avión aterrizado hasta la terminal se hizo en autobús, estimando el Juzgado Mercantil que el retraso era superior a las 3 horas porque consideró como hora de llegada la de la apertura de las puertas del autobús al llegar a la terminal, mientras que la compañía aérea apelante consideró hora de llegada la apertura de las puertas del avión, antes de que concluyera el plazo de las 3 horas (2 horas y 49 minutos). La Sala revocó la sentencia de instancia al considerar que la STJUE de 4-septiembre-2014 estableció que el concepto “hora de llegada” debía entenderse como el momento de apertura de una de las puertas de avión, y no el momento de la toma de tierra ni el momento de finalización del estacionamiento, porque cuando se abren las puertas del avión es cuando los pasajeros ya pueden gestionar con plenitud sus asuntos. En cambio, en este caso no era esa la tesitura, sino que determinar el momento previsto para la llegada sin demora, momento que no está relacionado con la entrada en la terminal, sino con la finalización del vuelo.
En todo caso, por otro lado, las Directrices interpretativas, en su punto 3, establecen que la compañía aérea debe registrar la hora de llegada mediante, por ejemplo, una declaración firmada por la tripulación de vuelo o el agente de despacho en tierra.
Otro supuesto que genera controversias es el de los vuelos con conexión (vuelos con escalas), en que un pequeño retraso en uno de los vuelos puede llegar a suponer un gran retraso en la llegada al destino final. Pues bien, aquella doctrina sentada en la sentencia Sturgeon y Nelson fue complementada por la sentencia del TJUE de 16-febrero-2013 (caso Air France), en que el Tribunal dictaminó que los pasajeros de un vuelo con escalas tienen derecho a la compensación del Reglamento en función del retraso con respecto a la hora de llegada prevista al destino final (entendido como destino del último vuelo que hace el pasajero), pues una solución contraria constituiría una diferencia de trato injustificada. El concepto de “destino final” se define en el propio Reglamento, en su art. 2.h) como el último vuelo. El concepto clave es, pues, el de “vuelos con conexión directa”. Aunque el Reglamento no define tal concepto, sí podemos encontrar una definición del mismo en las Directrices, cuyo Anexo define los “vuelos con conexión directa” como los “itinerarios que incluyen uno o varios vuelos de conexión que forman parte de un único contrato de transporte”.
