Читать книгу Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje - Montserrat Morera Ransanz - Страница 9

Capítulo III

Marco normativo del transporte aéreo

El contrato de transporte aéreo es definido como aquel contrato de transporte en el que el medio utilizado es una aeronave, teniendo como objeto el transporte de mercancías o personas y su equipaje. Es un contrato típico (previsto en la normativa) y su régimen jurídico viene constituido por:

– la Ley de 21-julio-1960 de Navegación Aérea y normativa complementaria (p.ej, la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea)

– el Reglamento CE 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, “el Reglamento”). Se adjunta como Adenda 2ª. En el DOUE de 15-6-2016 se publicaron las Directrices interpretativas del Reglamento, con el fin de lograr una uniforme interpretación de dicho Reglamento y una uniforme protección los pasajeros en todos los Estados miembros, y a la luz de la jurisprudencia TJUE. Se adjuntan como Adenda 3ª.

– el Reglamento CE 2027/97 que, tras ser modificado por el Reglamento 889/2002, supone de hecho la pérdida de vigencia de la Ley de Navegación Aérea como norma de derecho interno cuando se trate de compañías aéreas comunitarias, pues se establece que la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por las disposiciones del Convenio de Montreal de 1999. Supone, pues, la incorporación del Convenio Montreal al Derecho Comunitario, para que dentro de la UE no haya distinción entre el régimen del transporte aéreo nacional y del aéreo internacional.

– y los Convenios Internacionales. El de mayor aplicación era el Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional de 1929, complementado por varios Protocolos. Una de las principales críticas del Sistema de Varsovia era que los límites de responsabilidad por daños personales eran muy bajos. Ello se superó con el Convenio de Montreal para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo internacional de 1999 (en adelante, “CM”), ratificado por España y que en la UE entró en vigor en el año 2004, de modo que el Convenio de Varsovia sólo se aplica cuando el Estado de la parte contratante no ha ratificado el CM. Como hemos visto, aunque el CM sólo estaba previsto en un principio para el transporte aéreo internacional realizado por compañía aérea no comunitaria, es también aplicable a los realizados por compañía aérea comunitaria, tras el Reglamento 889/2002, que incorpora el CM al Derecho comunitario. Como veremos, el CM establece límites indemnizatorios utilizando como parámetro el DEG (derecho especial de giro), que es un activo de reserva internacional creado en 1.969 por el Fondo Monetario Internacional para complementar las reservas oficiales de los países miembros (136 miembros actualmente), y se puede intercambiar por monedas de libre uso. El valor del DEG se basa en una cesta de cinco monedas: el dólar de EEUU, el euro, el renminbi chino, el yen japonés y la libra esterlina. El valor del DEG en términos de dólares de EEUU se actualiza diariamente y se publica en la web del FMI (www.imf.org) y su equivalencia en euros se encuentra en la web del Banco de España. La determinación de las monedas en la cartera del DEG y la determinación de sus cantidades son revisadas cada 5 años. También son revisados cada 5 años los límites de responsabilidad que establece el CM, y dicha revisión la realiza la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o, en sus siglas inglesas, ICAO) en función del factor de inflación (que se extrae de la media ponderada de las tasas anuales de aumento o disminución del IPC de los Estados cuyas monedas componen los DEG), de modo que si dicho factor de inflación supera el 10 % desde la última revisión, los límites deberán ser aumentados. Dado que el CM entró en vigor en el año 2004, la OACI revisó los límites en 2009, aumentándolos, y posteriormente en 2014, pero no se modificaron porque la inflación no superó el 10%. La tercera revisión de límites se realizó en 2019, aumentándolos. Los nuevos límites entraron en vigor el 28-diciembre-2019 y se pueden consultar en la página web de la OACI, aunque ya en esta obra haré referencia a los nuevos límites ya revisados.

Por lo tanto, quedando para la Ley de Navegación Aérea un ámbito de aplicación muy residual (actualmente sólo regula el transporte aéreo de mercancías de carácter nacional), la normativa a aplicar viene básicamente constituida por el Reglamento o el CM (o el Convenio Varsovia cuando el Estado no haya firmado el CM). La STJUE de 22-noviembre-2012 y las Directrices interpretativas han establecido la compatibilidad entre el Convenio de Montreal y el Reglamento, que no sustituye a aquél, sino que se complementan, con el fin de dotar de mayor protección a los pasajeros en ciertos casos.

Pues bien, el CM se aplica a los supuestos que no estén dentro del ámbito de aplicación del Reglamento, que se determina en su art. 3, que exige:

– que el vuelo salga de un aeropuerto situado en un Estado Miembro (en adelante, “EM”). Por lo tanto, para que sea aplicable el Reglamento, basta con que el vuelo despegue de un aeropuerto de un EM, sea cual sea el destino del vuelo, incluso si va con destino a un país fuera de la UE, e incluso si va fuera de la UE realizando una escala también fuera de la UE, incluso con un cambio de aeronave; o

– que el vuelo salga de un aeropuerto situado en un tercer país (fuera de la UE) con destino a un EM, si el transportista que opera el vuelo es comunitario. Pero si se acredita que en ese tercer país se ha disfrutado de los beneficios (p.ej, bonos de viaje) o compensación y asistencia (p.ej, comida, bebidas, comunicaciones o estancia en hotel) que prevea la ley de ese tercer país, entonces se aplicará el CM. Si al pasajero sólo se le concedió uno de esos derechos (ya sea en virtud de la legislación de ese tercer país o voluntariamente), seguirá teniendo derecho a reclamar el otro. Si se le concedieron ambos derechos, no podrá reclamar derechos adicionales al amparo del Reglamento. Debe recordarse, al respecto, que la compañía aérea debe acreditar el derecho extranjero, ex art. 281 LEC.

No obstante, el TJUE (asunto C-257/14) dictaminó que no es aceptable denegar a un pasajero la protección que le otorga el Reglamento solamente por el motivo de que puede beneficiarse de algún tipo de compensación en el tercer país. La compañía aérea debe acreditar que la compensación y la asistencia ofrecidas en el tercer país son equivalentes a las previstas en el Reglamento.

En caso de un viaje de ida y vuelta, y dado que la jurisprudencia ha considerado que un viaje de ida y vuela no puede considerarse como un solo vuelo, sino dos vuelos distintos, aunque el vuelo de ida y el de vuelta sean objeto de una misma reserva, la STJUE de 10-julio-2008 señaló que el Reglamento no se aplicará cuando, tras partir de un EM en el viaje de ida, el viaje de vuelta es operado desde el tercer país con un transportista no comunitario. El propio Reglamento, en su art. 17 y en el Considerando 23, plantea la conveniencia de ampliar en el futuro el ámbito de aplicación del Reglamento a estos supuestos de salida de un tercer país con destino a un EM con un transportista no comunitario.

Una vez determinado el ámbito de aplicación del Reglamento en función del lugar de salida o llegada del vuelo, en aplicación de su art. 3, apartado 1º, el Reglamento establece en el mismo art. 3, apartado 2º, que para su aplicación es necesario que el pasajero tenga una reserva en el vuelo y (excepto en caso de cancelación) que se haya presentado a facturación en las condiciones requeridas y a la hora indicada por el transportista aéreo (previamente y por escrito, incluso por medios electrónicos) o, en caso de no indicarse hora, con una antelación mínima de 45 minutos respecto a la hora de salida anunciada, o que el pasajero venga transbordado de otro vuelo para el que tenía reserva.

Debe destacarse que cuando el Reglamento se refiere a “vuelos” se está refiriendo tanto a vuelos regulares como no regulares. Así, el Considerando 5 del Reglamento establece que “el régimen de protección debe aplicarse no sólo a los pasajeros de vuelos regulares, sino también a los de vuelos no regulares, incluidos los que forman parte de viajes combinados”.

Asimismo, se excluye del ámbito de aplicación del Reglamento los pasajeros que viajen:

– en helicóptero, pues el Reglamento sólo se aplica cuando se viaja en aeronaves de ala fija, o

– gratuitamente, o

– con billete de precio reducido (salvo que se trate de billetes expedidos dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales, en que sí se aplicará el Reglamento).

Poniendo estas disposiciones en relación con la legitimación activa para reclamar en estos casos, debe señalarse que sólo está legitimado para reclamar el pasajero, titular del billete, con independencia de quien lo haya comprado. Ello es así porque el Reglamento se refiere en todo caso al “pasajero” como la persona que tiene derecho a la compensación y asistencia que allí se regula. Asimismo, las Directrices interpretativas establecen en su punto 2.2.4 que “El Reglamento protege a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación, retraso y cambio de clase”. En consecuencia, solamente es pasajero (sólo tiene legitimación activa) quien embarca y viaja (o, en caso de denegación de embarque o de cancelación de vuelo, el que iba a embarcar), y no sólo quien haya comprado el billete. Por lo tanto, el actor debe acreditar que es pasajero, acompañando la tarjeta de embarque o por cualquier otro medio de prueba (Acuerdo del Tribunal Mercantil de Barcelona Bcn de 5-julio-2017).

En cuanto a los bebés y menores de edad, deberá estarse al caso concreto, según las condiciones impuestas por la compañía aérea al contratar el vuelo. Así, por ejemplo, cuando el menor viaje sin asignación de asiento (porque viaje en el mismo asiento del adulto que lo acompaña) o gratuitamente, o con un billete de precio reducido, no se podrá reclamar por las incidencias sufridas por el menor, ya que no tendrá la condición de pasajero a los efectos de aplicación del Reglamento comunitario, pues ya hemos dicho que el art. 3 del Reglamento no se aplica a los pasajeros que viajen gratuitamente o con billete de precio reducido. Ello será así incluso cuando se hayan pagado ciertas cantidades por el billete del menor, pues se trata de las tasas administrativas, no del billete propiamente dicho. En cambio, cuando el menor haya viajado con asiento, pagando cantidades que van más allá de las tasas administrativas, y no conste que haya viajado gratuitamente o con billete de precio reducido, operará el Reglamento en toda su plenitud, pudiéndose reclamar por el menor por los mismos conceptos que si fuera un pasajero adulto, pues entonces sí tendrá la consideración de pasajero a los efectos de aplicación del Reglamento comunitario.

En cuanto a qué debe entenderse por “pasajero que viaje gratuitamente”, la sentencia de la AP Barcelona, Sección 15, de 9-julio-2019, se pronunció en un supuesto en que el vuelo que había sufrido el retraso era un vuelo chárter que había contratado la empresa para la que trabajaban los pasajeros actores. La compañía aérea demandada alegó que no era aplicable el Reglamento porque los actores habían viajado gratuitamente. Resolvió la Sala que no era un supuesto de pasajeros que viajan gratuitamente en el sentido de que la compañía aérea no ha sido retribuida por el servicio prestado (como sucedería, por ejemplo, con los pilotos que viajan gratuitamente en los vuelos de la compañía aérea para la que trabajan), sino que el servicio de transporte había sido abonado por la empresa, que contrató el vuelo chárter, pagando el correspondiente precio, para que viajaran sus empleados (los actores). Además, dado que el Reglamento se aplica también a los vuelos no regulares, como el del caso, es plenamente aplicable el Reglamento, sin que tenga encaje el supuesto en ninguna de las excepciones de su art. 3.

En el otro lado de la relación jurídico-procesal se halla el “transportista aéreo”, que es el encargado de efectuar el vuelo, sea o no el que haya contratado con el pasajero (sea o no el que le haya vendido el billete). El art. 2.b) del Reglamento establece que se entiende por “transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo” a todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme al contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, física o jurídica, que tenga un contrato con dicho pasajero. Un ejemplo de este último supuesto (del transportista que opera el vuelo en nombre de un tercero que contrata con el pasajero) es el de las agencias de viajes. La reciente STJUE de 26-marzo-2020 señaló que el pasajero puede interponer la demanda ante el tribunal del lugar de salida del vuelo (reclamando al transportista por el retraso en el vuelo), incluso aunque el pasajero haya reservado el vuelo a través de una agencia de viajes y, por lo tanto, el transportista y el pasajero no hayan celebrado directamente ningún contrato, pues el contrato lo celebró en ese caso el pasajero con la agencia de viajes, con la que firmó un contrato de viaje combinado que incluía, por una parte, el transporte aéreo y, por otra parte, el alojamiento en el lugar de destino.

En este sentido se había pronunciado ya nuestra jurisprudencia, ante la falta de legitimación pasiva que alegaban las compañías aéreas que no habían contratado directamente con el pasajero, sino a través de intermediarios. Así por ejemplo, la sentencia de la AP de Pontevedra de 25-marzo-2019, se pronunció con ocasión de un contrato de transporte aéreo chárter de exclusividad firmado entre una compañía aérea, como transportista, y un turoperador, como fletador, para operar una serie de vuelos a diversos destinos, en función de los paquetes vacacionales que comercializaba el turoperador, entre los que se encontraba el vuelo objeto del pleito, que fue cancelado. La compañía aérea comunicó la cancelación al turoperador, que a su vez lo comunicó al pasajero, que había adquirido los billetes a través de la página web “eDreams”. El pasajero demandó a la compañía aérea por la cancelación, y ésta alegó su falta de legitimación pasiva, por no haber intervenido en la contratación de los billetes, alegando que debía demandarse a la agencia de viajes “eDreams” (por ser quien vendió los billetes) o al turoperador (por ser quien comercializó los billetes). La Sala resolvió que es incuestionable que la compañía aérea contratada por el touroperador-fletador tiene la condición de transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo y, por tanto, de su sujeción a la normativa comunitaria y a la responsabilidad que en la misma se prevé. Señala textualmente: “Obsérvese que la aerolínea demandada asumió un compromiso de transporte frente al turoperador-fletador, pero ello no altera su condición de transportista ni empece a que, como titular de la explotación del vuelo, deba responder si incurrió en un incumplimiento que le sea imputable, en este caso, la cancelación del vuelo que se había obligado a operar al tiempo de la compra del billete. […] La excepción no puede ser admitida porque en el detalle de la operación de compra de los billetes aparece como compañía área que opera el vuelo la demandada, de manera que, al margen de los posibles intermediarios (turoperador, agencias de viajes, comercializadores, distribuidores...), la relación jurídica derivada del contrato de transporte aéreo se produce entre la compañía aérea que presta materialmente el servicio y el pasajero que solicita y abona el precio, y, en consecuencia, tiene derecho a ser resarcido por la cancelación injustificada del vuelo con independencia de la relación contractual en virtud de la cual la aerolínea hubiera procedido a realizar el vuelo y cuyo devenir no puede invocar u oponer frente al pasajero, ajeno al eventual negocio subyacente. En definitiva, la aerolínea demandada, como transportista aéreo encargado del vuelo, responderá en los términos del art. 5.1 del Reglamento, sin perjuicio del derecho que pudiera corresponderle a repetir contra el fletador al amparo de la relación negocial que pudiera existir entre ambos y al amparo de la cual se hubiera realizado el vuelo (véase el art. 13 del Reglamento)”.

Desde un punto de vista procesal, en relación con esta cuestión, debemos apuntar que cuando la compañía aérea demandada fue la que contrató con el pasajero, pero no fue la que lo operó el vuelo, cabe la intervención provocada del operador efectivo cuando sea aplicable el CM (porque el art. 14 LEC permite al demandado llamar a un tercero para que intervenga en el proceso cuando la ley lo permita, y el artículo 45 CM prevé que la acción podrá dirigirse, a elección del actor, contra el transportista efectivo o contra el transportista contractual, o contra ambos, pero que si se ejercita únicamente contra uno de ellos, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista). En cambio, cuando sea aplicable el Reglamento, como no existe una norma similar, si la compañía aérea contratista solicita la intervención provocada del operador efectivo, el Tribunal Mercantil de Barcelona acordó el 26-octubre-2018 que se dará traslado a la actora para que en 5 días manifieste si quiere ampliar la demanda contra el operador efectivo. Será, pues, un supuesto de ampliación de demanda, no de intervención provocada.

Por último, determinado el ámbito de aplicación del Reglamento por razón del lugar de salida o llegada del vuelo y por la condición de pasajero y de transportista aéreo de las partes, el Reglamento se aplicará a los supuestos de responsabilidad que en él se regulan. Como hay supuestos de responsabilidad que sólo se regulan en el Reglamento y otros que sólo se regulan en el CM, y otras que en ambos, el panorama queda así:

– Muerte o lesiones de pasajeros: CM

– Denegación de embarque contra la voluntad del pasajero: Reglamento

– Cancelación de vuelos: Reglamento

– Retraso de vuelos: Reglamento y CM

– Daños y pérdida de equipaje o retraso en su entrega: CM

– Cambio de clase: Reglamento

Veremos en el siguiente capítulo cada uno de estos supuestos de responsabilidad del transportista aéreo en el transporte de personas y su equipaje.