Читать книгу Средства преодоления водных преград. Книга 1. Красная Армия - Олег Дерябин - Страница 3

Основная схема наплавных мостов не менялась со времен ассирийцев и в некоторых армиях держится до сих пор и состояла из плавучих опор (понтонов), пролетного строения и настила. Перевернул все «понтонное дело» после войны Юрий Николаевич Глазунов, создав принципиально новую схему наплавного моста в виде моста-ленты, который представляет тонкостенную балку на сплошном упругом основании, в котором конструктивно объединены все основные элементы наплавного моста: плавучие опоры, несущая и проезжие части.

Военные наплавные мосты и паромы оборудовались и содержались из имущества табельных понтонных парков, из имущества изготовленного войсками из местных материалов или с использованием в качестве плавучих опор местных судов или плашкоутов.

Понтонный (мостовой) парк – это комплект элементов сборно-разборных конструкций со специально оборудованными транспортными средствами, средствами моторизации переправ и механизации сборочных работ, состоящий на вооружении инженерных войск и предназначенный для устройства мостовых и паромных переправ.

Понтонные парки являлись и являются основным средством преодоления водных преград во всех армиях мира. В РККА они делись по тактическому назначению и по способу изготовления.

По тактическому назначению:

– общевойсковые (ВПП, ТМП, Н2П, НЛП, ДЛП, МПА-3, МдПА-3, УВС-А3);

– специальные (МПП, СП-19).

По способу изготовления:

– табельные парки (ВПП, ТМП, Н2П, НЛП, ДЛП, МПА-3, МдПА-3, УВС-А3, МПП, СП-19);

– парки дублеры (ДМП, ДМП-42, ДДП).

Общевойсковые табельные парки делились на легкие мостовые парки и тяжелые понтонно-мостовые парки.

Легкие мостовые парки:

– МПА-3

– МдПА-3

– УВС-А3

– НЛП

– ДЛП

Тяжелые понтонно-мостовые парки:

– ТМП

– Н2П

Наплавные мосты состояли из речной, переходной и береговой части. Наплавная часть являлась главной частью моста, которая определяла систему его сборки. Переходная часть служила для сопряжения речной части с берегом и береговой частью моста, основным ее назначением было обеспечить непрерывную эксплуатацию моста при изменении уровня воды, а также для уменьшения осадки моста при сопряжении с берегом или береговой частью моста. Береговая часть представляла из себя продолжение берега и состояла из одного или нескольких пролетов на жестких опорах, возводимых на мелководье или при недостаточной глубине у берега, а также при нехватке материальной части для сборки моста на всю ширину водной преграды.

До окончания войны все понтонные парки собирали мосты и паромы на отдельных опорах с укладкой на них верхнего строения, и только в 1960 году мост-лента Юрия Николаевича Глазунова определил новое направление всего переправочного дела, как у нас, так и за рубежом. А до этого, мосты на отдельных опорах различались по системам сборки его речной части и делились на мосты с:

– разрезной системой;

– шарнирно-консольной системой;

– неразрезной системой.

В дополнение к ним еще иногда применяли шарнирно-консольную с ограничителями и шарнирно-звеньевую системы.

В наплавных мостах разрезной балочные пролеты свободно опираются своими концами на плавучие опоры, они отличались простотой конструкции, поэтому широко применялись до первой мировой войны. Недостатком мостов разрезной системы являлась низкая грузоподъемность и большая длительность сборки моста. У мостов была низкая живучесть, выход из строя одной опоры приводил к разрушению двух соседних, что приводило к остановке эксплуатации моста.

Мосты шарнирно-консольной системы собираются из двухконсольных звеньев (паромов), соединенных шарнирами. Звенья (паромы) в мостах шарнирно-консольной системы собираются на двух, трех или четырех опорах. Шарнирно-консольная система обеспечивает живучесть моста больше чем разрезная, так как при выходе из строя одной опоры звена (парома) пролетное строение не разрушается, только незначительно снижается только грузоподъемность моста. Шарнирно-консольная система нашла широкое применение до начала и в ходе войны в парках НЛП, Н2П и ТМП.

Недостатком шарнирно-консольной системы, как и разрезной, являлось образование переломов пролетного строения в местах шарнирных стыков, что приводило к образованию продольных уклонов и снижало скорость движения техники.

Мост неразрезной системы представлял неразрезную многопролетную балку, которая опирается на плавучие опоры. Достоинством неразрезной системы является ее высокая живучесть, при выходе из строя одной опоры, движение по мосту не прекращалось. Недостатком неразрезной системы является сложность монтажных стыков, что усложняло работу по наводке моста и увеличивало время сборки.

Для устранения этих недостатков была внедрена шарнирно-звеньевая система, в которой мост состоял из многоопорных (по 6—8 пролетов) неразрезных звеньев соединенных шарнирными стыками. Шарнирно-звеньевая система применялась в парках Н2П и ТМП.

Паромы в парках на отдельных опорах делились на три группы:

– перевозные паромы;

– мостовые паромы;

– паромы для производства инженерных работ.

Перевозные паромы предназначены для переправы техники и приспособлены для погрузки и выгрузки техники.

Мостовой паром является монтажным элементом моста и представляет собой участок моста, который вводится в линию моста.

Паромы для производства инженерных работ применялись как сваебойные и обстроечные при строительстве и восстановлении мостов на жестких опорах. Также они применялись для устройства заграждений и проведения работ по разграждению и разминированию водных преград.

Плавучая опора являлась основным элементом моста и понтонного парка и называлась понтоном. Понтоны изготавливались из стали (ТМП, Н2П, СП-19), пиломатериалов (ДМП, ДМП-42, ДДП), бакелизированной фанеры (НЛП, ДЛП) или воздухонепроницаемой ткани (надувные понтоны) (МПА-3, МдПА-3, УВС-А3).

Пролетным строением табельных парков являлись прогоны, которые укладывались на понтоны и на них уже укладывался настил. Прогоны в основном изготавливались из металла. В Красной армии широкое распространение получили прогоны из прокатных швеллеров, хотя они были менее устойчивы к скручиванию чем двутавры и прогоны коробчатого сечения. Однако простота и удобство стыкования внахлесту по длине моста, а также простота изготовление и удобство крепления к плавучим опорам взяли верх. Для предохранения от скручивания в прогонах применялись распорки, которые устанавливались между прогонами по всей длине моста.

В некоторых парках для экономии металла использовались деревянные прогоны, в основном это были парки-дублеры (ДМП, ДМП-42, ДДП) и «облегченные» табельные парки (МПА-3, МдПА-3, УВС-А3, ДЛП) военного периода. Деревянные прогоны отличались малой несущей способностью, которая требовала более частую расстановку плавучих опор. Для увеличения грузоподъемности деревянные прогоны укладывали в два яруса, при этом возникала проблема при устройстве жестких стыков. Однако при всех проблемах мосты-дублеры сыграли незаменимую роль на протяжении всей войны. После войны эти парки использовались армиями Кореи, Китая и Вьетнама. Если учесть, что грузоподъемность мостов ДМП-42 составляла 50 т, то актуальность этого парка остается востребованной и в настоящее время при минимальной подготовке для этого мостостроительных и дорожно-мостостроительных рот, чего нет в армиях с противоположной стороны.

Проезжая часть в табельных мостах состояла из поперечного настила, который укладывался на прогоны и колесоотбоев (пажилин), которые непосредственно прижимали настил к прогонам (запажиливание).

Перевозка понтонного имущества осуществлялась на специально оборудованных в заводских условиях автомобилях, прицепах и конно-транспортных повозках, которые входили в табель парка. Во время войны использовали и необорудованные автомобили, прицепы и гужевые повозки. А в парках-дублерах (ДМП, ДМП-42, ДДП) использовался только необорудованный транспорт.