Читать книгу Pilot ci tego nie powie - Patrick Smith - Страница 4

O skrzydłach i o tym, skąd się wzięły węzły

>>  Pytanie podstawowe: jak to się w ogóle dzieje, że olbrzymie samoloty przewożące tony pasażerów i ładunków utrzymują się w powietrzu?

Tak, gdy mowa o samolotach, właśnie to wzbudza największą ciekawość każdego laika. Łagodne uniesienie w niebo setek tysięcy kilogramów maszynerii wydaje się cudem, ale żadnym cudem bynajmniej nie jest; wszystko dzieje się w sposób zaskakująco prosty i łatwy do zademonstrowania.

Kiedy następnym razem znajdziecie się na autostradzie w swojej toyocie, wystawcie rękę przez okno, prostopadle do samochodu, równolegle do ziemi. Unieście dłoń lekko w górę, wbijając się w strumień powietrza. I co się dzieje? Zrobiliśmy skrzydło i ręka „leci”. I będzie tak leciała dopóty, dopóki będziemy utrzymywali dłoń pod właściwym kątem i jechali z odpowiednio dużą prędkością. Ręka leci, ponieważ podtrzymuje ją powietrze. Z samolotem jest nie inaczej. To prawda, że nie oderwiemy toyoty od ziemi, ale wyobraźcie sobie, że wasza dłoń jest naprawdę, ale to naprawdę wielka, a samochód ma taką moc, że może jechać naprawdę, ale to naprawdę szybko. Wznoszenie się w powietrze polega na uzyskaniu odpowiednich wartości czterech sił rywalizujących ze sobą podczas lotu; to znaczy siła ciągu musi pokonać siłę oporu, a siła nośna siłę ciężkości. Albo, jak to ujął Orville Wright: „Samolot utrzymuje się w powietrzu, ponieważ nie ma czasu spaść”.

Jest też w lotniczym elementarzu reguła znana jako prawo Bernoulliego, nazwane tak na cześć Daniela Bernoulliego, osiemnastowiecznego szwajcarskiego matematyka, który nigdy nie widział samolotu. Ciecz, przeciskając się przez szczelinę lub opływając powierzchnię zakrzywioną, doznaje przyspieszenia, a jednocześnie zmniejsza się jej ciśnienie. Naszą „cieczą” jest powietrze, a porusza się ono szybciej, kiedy opływa skrzydło – które jest wysklepione – od góry (ciśnienie mniejsze), niż kiedy płynie wzdłuż bardziej płaskiej powierzchni pod spodem (ciśnienie większe). Efektem jest wypychanie w górę; skrzydło unosi się, że tak powiem, na poduszce wysokociśnieniowej.

Zostanę zbesztany za nieszczególnie precyzyjne wyjaśnienie, ale naprawdę o to z grubsza chodzi: różnica ciśnień opisana przez równanie Bernoulliego oraz zmiana kierunku cząsteczek powietrza demonstrowana za pomocą zwykłego wyciągnięcia ręki przez okno składają się na niezbędny element lotu: siłę nośną.

Gwałtowny spadek siły nośnej nazywa się przeciągnięciem. I znów podstawowe założenie łatwo zademonstrować na autostradzie: jeżeli odchylimy rękę trochę za bardzo w górę albo przyhamujemy, tak że prędkość toyoty spadnie poniżej pewnej wartości, nasza ręka przestanie lecieć.

>>  Uważniejsze spojrzenie na skrzydła mówi mi jednak, że dzieje się więcej.

I rzeczywiście się dzieje. Nasza ręka leci – no cóż, nawet cegłę można zmusić do latania, wciskając pod nią odpowiednią ilość powietrza – ale szczególnie dobra w tym nie jest. Skrzydła odrzutowca muszą być w tym naprawdę bardzo, ale to bardzo dobre. Skrzydła osiągają optimum efektywności, kiedy samolot porusza się ze stałą prędkością na wysokości przelotowej. W wypadku większości odrzutowców ma to miejsce na dużych wysokościach i na granicy bariery dźwięku. Ale skrzydła muszą być efektywne również na wysokościach niewielkich i przy niskich prędkościach. Prawidłowe dopasowanie wszystkich detali to ciężki zgryz dla inżynierów i ich tuneli aerodynamicznych. Przekrój poprzeczny skrzydła, wokół którego przetacza się powietrze, nazywa się profilem lotniczym; skrzydło jest skrupulatnie wymodelowane, nie tylko w profilu, lecz również wzdłuż rozpiętości – jego kształt i grubość zmieniają się od przodu po tylną krawędź i od nasady po czubek, zgodnie z kalkulacjami aerodynamicznymi, których ani wy, ani ja nie bylibyśmy w stanie w pełni zrozumieć.

Skrzydła zaopatrzone są w szereg wspierających je elementów dodatkowych – są to klapy, sloty i spojlery. Klapy wysuwają się do tyłu i w dół, zwiększając wysklepienie profilu dla bezpiecznego, stabilnego lotu przy niższych prędkościach. (Samoloty pasażerskie startują i lądują z klapami wysuniętymi, choć ich ustawienie może się różnić). Klapy mogą być wewnętrzne i zewnętrzne, i mogą też być podzielone na segmenty poziome. Sloty wysuwają się do przodu z przedniej krawędzi skrzydła i pełnią podobną funkcję. Spojlery to prostokątne płyty wysuwające się z górnej powierzchni skrzydła. Uniesiony spojler przerywa strumień powietrza płynącego przez skrzydło, redukując siłę nośną, a jednocześnie wydatnie zwiększając opór. Podczas lotu spojlery używane są do zwiększania prędkości opadania; po przyziemieniu pomagają zmniejszyć szybkość maszyny.

Pamiętam jeden z moich pierwszych lotów samolotem. Siedziałem na miejscu przy oknie w Boeingu 727, tuż za skrzydłem, i podczas podchodzenia do lądowania miałem wrażenie, że następuje demontaż całego skrzydła. Gwałtownie wysunęły się w dół wielkie trójszczelinowe klapy, zatrzepotały spojlery, opadły sloty, przyjmując właściwą pozycję. W magiczny niemal sposób można było spojrzeć na przestrzał przez sam środek skrzydła jak przez kości spreparowanego szkieletu jakiegoś zwierzęcia. W szparach, które powstały po rozsunięciu różnych fragmentów płata, pojawiły się domy i drzewa.

Zauważyliście prawdopodobnie, że skrzydła odrzutowca są odchylone do tyłu. Kiedy skrzydło przecina niebo, cząsteczki powietrza przyspieszają, opływając jego krzywiznę. Gdy samolot osiąga barierę dźwięku, wzdłuż jego powierzchni wytwarza się fala uderzeniowa, potencjalnie niszcząc siłę nośną. Ustawienie skrzydeł skośnie do tyłu powoduje odpowiedniejszy przepływ wzdłuż ich rozpiętości. W szybszych samolotach skos bywa większy niż czterdzieści stopni; najwolniejsze maszyny nie mają prawie żadnego skosu. Z kolei skierowanie skrzydeł do góry u nasady przeciwdziała kołysaniu bocznemu (przechyleniu) oraz tendencji do gwałtownych skrętów, tak zwanemu odchyleniu. Takie ustawienie skrzydeł, które można najlepiej zaobserwować od strony dziobu, nazywa się wzniosem płata dodatnim. Sowieci, zawsze skorzy do odmienności, stosowali niegdyś odwrotną wersję zwaną wzniosem płata ujemnym, nachylając swoje skrzydła w dół.

Skrzydło jest wszystkim. W samolocie skrzydła są najważniejszym elementem konstrukcyjnym, tak jak w samochodzie podwozie, a w rowerze rama. Ogromne skrzydła wytwarzają ogromną siłę nośną – dostatecznie wielką, aby podnieść z ziemi Boeinga 747, maszynę o maksymalnej masie startowej niemal milion funtów (około 500 ton), kiedy osiągnie prędkość około 170 węzłów.

>>  Co to jest węzeł?

W swoim eseju pt. „Rzekomo fajna rzecz, której nigdy więcej nie zrobię” David Foster Wallace znajduje się na statku wycieczkowym, gdzie co i rusz czuje się skonsternowany wzmianką o „węzłach”, nie będąc w stanie rozgryźć, co to takiego. Myślę, że blefował. Wallace był znakomitym matematykiem, a odpowiedź jest dość prosta: węzeł, używany zarówno na morzu, jak i w powietrzu, to mila na godzinę. Tyle że to mila morska, a nie statutowa. Mile morskie są nieco dłuższe (lądowa ma 1609 m, a morska 1852 m). A zatem sto węzłów to trochę więcej niż sto mil na godzinę.

Węzeł to po angielsku knot. Wymawia się to podobnie jak naut (nautical mile – mila morska), ale nie od tego pochodzi to słowo. Jego początki sięgają czasów, kiedy ze statku zrzucano do wody linę z zawiązanymi na niej węzłami w celu obliczenia odległości. Mila morska odpowiada jednej sześćdziesiątej stopnia długości geograficznej na równiku. Skoro na każdy stopień przypada sześćdziesiąt mil, to przy 360 stopniach obwód Ziemi na równiku wynosi 21600 mil morskich.

>>  Czuję się skołowany, patrząc na inne, poza klapami i slotami, ruchome części na zewnątrz samolotu. Widzę jakieś panele poruszające się w górę i w dół, coś na ogonie poruszające się z boku na bok…

Kiedy ptak chce wykonać manewr, robi to, skręcając skrzydła i ogon, co naśladowali pionierzy awiacji, wyposażając wczesne wersje swych aeroplanów w wyginające się skrzydła. Dziś samoloty produkowane są z aluminium i wysoko wytrzymałych kompozytów, nie z drewna, tkaniny czy piór. Montuje się w nich różne ruchome urządzenia – obsługiwane hydraulicznie, elektrycznie i/lub ręcznie poprzez system przewodów – które pomagają wznosić się w powietrze, obniżać lot i skręcać.

Na końcu kadłuba znajduje się ogon, czyli statecznik pionowy, który działa dokładnie, tak jak sugeruje jego wygląd – stabilizuje samolot. Do tylnej krawędzi ogona zamocowany jest na zawiasach ster kierunku. Ster pomaga wykonywać zwroty, ale nie jest urządzeniem kontrolującym je; ma on przede wszystkim stabilizować maszynę, łagodzić gwałtowne skręty samolotu, czyli odchylenie. Niektóre stery są podzielone na części poruszające się razem lub osobno w zależności od prędkości lotu. Piloci manewrują sterem za pomocą pedałów, choć większość pracy wykonuje automatycznie urządzenie zwane amortyzatorem odchylenia.

Poniżej ogona, czasami do niego przymocowane, znajdują się dwa małe skrzydełka. Są to stateczniki poziome, a ich ruchome tylne części nazywają się sterami wysokości. Stery te kontrolują pochylenie samolotu, czyli ruch dziobu w dół lub w górę, w zależności od tego, czy kolumna sterowa, inaczej wolant, jest przyciągana czy odpychana przez pilota.

Lotki umieszczone na krawędzi spływu skrzydeł są odpowiedzialne za obrót maszyny (przechylenie). Piloci sterują nimi za pomocą sterownicy lub drążka, powodując wychylenie lotek w górę lub w dół. Są one ze sobą połączone i oddziałują z siłą o przeciwnych zwrotach: kiedy lotka po stronie lewej unosi się w górę, lotka po prawej wychyla się do dołu. Podniesiona lotka zmniejsza siłę nośną po swojej stronie, powodując opuszczenie skrzydła, podczas gdy lotka wychylona w dół wywołuje skutek przeciwny. Minimalne drgnięcie lotki umożliwia całkiem znaczny obrót, tak więc jej ruch nie zawsze da się zaobserwować. Może to wyglądać, jakby samolot przechylił się, mimo że żaden element nawet nie drgnął, ale w rzeczywistości lotki zrobiły swoje, choć był to ruch nieznaczny. Duże samoloty mają po dwie lotki na każdym skrzydle, wewnętrzną i zewnętrzną, które działają parami lub niezależnie w zależności od prędkości. Lotki są często połączone ze wspomnianymi wcześniej spojlerami, co po części wykorzystywane jest do wspomożenia obrotu.

Jak więc widać, nawet prosty manewr może wymagać zaaranżowania całej choreografii części ruchomych. Ale zanim wyobrazicie sobie nieszczęsnego pilota wierzgającego nogami i chwytającego za różne dźwignie, pamiętajcie, że poszczególne części są ze sobą powiązane. Pojedynczy sygnał przekazany na wolant, czyli kolumnę sterową, wywołuje całą kombinację ruchów na zewnątrz maszyny.

Aby wprowadzić jeszcze większy zamęt, powiedzmy, że stery kierunku, stery wysokości i lotki są wyposażone w małe klapki, które działają niezależnie od głównych powierzchni sterowych. Te klapki wyważające (trymery) równoważą samolot, regulując pochylenie, przechylenie i odchylenie.

Jeżeli ciągle jeszcze się nie pogubiliście, będziecie zachwyceni, słysząc, że istnieją różne dziwaczne wersje prawie wszystkiego, co właśnie zostało opisane. Pewien samolot, który kiedyś pilotowałem, miał spojlery używane tylko po wylądowaniu, inne wspomagające obrót i jeszcze inne służące do zmniejszania prędkości podczas lotu. Niektóre modele boeinga są wyposażone nie tylko w konwencjonalne klapy na krawędzi spływu skrzydła, lecz mają również klapy na krawędzi przedniej, obok slotów. Concorde nie miał stateczników poziomych, a więc nie miał też sterów wysokości. Miał natomiast sterolotki (elewony). Zostawimy je sobie na inną okazję, razem z klapolotkami.

>>  Wiele samolotów ma na końcu skrzydeł takie małe wykręcone w górę płetwy. Co to takiego?

Na samym końcu skrzydła wyższe ciśnienie spod jego powierzchni spotyka się z niższym przetaczającym się powyżej płata, powodując turbulentny przepływ powietrza. Winglety, jak się je pieszczotliwie nazywa, pomagają złagodzić mieszanie się tychże mas powietrza, zmniejszając opór, a co za tym idzie, zwiększając zasięg i efektywność. Jako że samoloty wytwarzają różne ślady aerodynamiczne, winglety są czasami niepotrzebne lub ekonomicznie nieopłacalne. Mają je na przykład Boeing 747–400 i Airbus 340, a nie ma ich B777, choć jest on również maszyną szerokokadłubową dalekiego zasięgu. Ponieważ oszczędność paliwa nie zawsze była sprawą priorytetową, tak jak to jest obecnie, a również dlatego że zalety wingletów nie zawsze były w pełni zrozumiałe, starsze modele projektowano bez tych skrzydełek. Dla takich samolotów – na liście znajdują się Boeingi 757 i 767 – winglety są udostępniane jako wyposażenie opcjonalne, jako modyfikacja konstrukcji. Linia lotnicza musi rozważyć, czy długofalowa oszczędność na paliwie jest warta kosztów instalacji, które mogą sięgnąć milionów dolarów w przeliczeniu na jeden samolot.

Estetyka to rzecz gustu. Uważam, że w niektórych odrzutowcach winglety wyglądają atrakcyjnie – bardzo mi się podobają wygięte do góry końcówki w nowym Airbusie 350 – a w innych niezgrabnie, na przykład w Boeingu 767. Spotyka się winglety w różnych kształtach. Niektóre są duże, wręcz o zawadiackim wyglądzie, a inne to tylko lekkie zakrzywienie. Skrzydło z wingletem „wtopionym” (blended) zwęża się stopniowo i nie ma tam żadnych ostrych kątów. Samoloty takie jak B787 i B747–8 mają winglety bardziej zintegrowane i czasami mówi się, że to nachylona końcówka skrzydła (raked wingtip). Osobiście nieszczególnie przepadam za wingletami w kształcie rogów, które mają podwójne skrzydełka skierowane w dół i w górę i są coraz powszechniej instalowane w B737.

>>  Do czego służą długie gondole w kształcie kajaka wystające spod skrzydła?

Są to zwykłe osłonki – urządzenia o opływowym kształcie zwane owiewkami. Pomagają one wprawdzie zapobiegać powstawaniu fal uderzeniowych przy dużych prędkościach, ale ich główny cel nie jest aż tak istotny: chodzi o wygładzenie strumienia powietrza wokół znajdujących się pod nimi mechanizmów wypuszczania klap.

Nie tak dawno temu grupa pasażerów bardzo się zaniepokoiła, zauważywszy, że w ich samolocie brakuje jednej z owiewek. Nie zgodzili się polecieć tą maszyną, ponieważ – jak podały media, komentując wydarzenie – „brakowało części skrzydła”. W rzeczywistości owiewka została zdjęta i oddana do naprawy po tym, jak uszkodziła ją ciężarówka firmy cateringowej. Konsekwencją lotu bez owiewki może być nieznacznie większe zużycie paliwa, ale samolot pozostaje absolutnie zdatny do lotu. (Części, których brak jest dozwolony i ewentualne konsekwencje ich braku, są wyszczególnione w CDL–wykazie odstępstw od konfiguracji [patrz strona 88]).

>>  Czy samolot odrzutowy może wykonywać akrobacje lotnicze? Czy Boeing 747 byłby w stanie zrobić pętlę lub lecieć do góry „brzuchem”?

Każdy samolot może wykonać niemal każdy manewr, teoretycznie, od pętli przez beczkę po połączenie zawrotu Immelmanna z manewrem pod tytułem Hammerhead. (Podczas lotu pokazowego Boeinga 707 pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku pilot świadomie odwrócił maszynę do góry brzuchem, wykonując beczkę). Jednak możliwość zrobienia takiej figury jest głównie funkcją nadmiaru ciągu, czyli koni mechanicznych, a samoloty komercyjne na ogół nie posiadają silników o dostatecznej mocy w stosunku do ich wagi. W każdym razie wykonywanie takiej figury nie jest dobrym pomysłem. Elementy konstrukcyjne samolotu pasażerskiego nie są przeznaczone do wykonywania akrobacji lotniczych i mogą ulec uszkodzeniu – albo i gorzej. A ponadto personel sprzątający musiałby pracować przez całą noc, ścierając plamy po kawie i wymiociny.

Zastanawiacie się być może, jak to możliwe, żeby każdy samolot był w stanie lecieć do góry brzuchem, zwłaszcza kiedy weźmie się pod uwagę to, co mówiłem wcześniej o wysklepieniu skrzydła na powierzchni górnej i jego płaskiej powierzchni spodniej, czego rezultatem jest różnica ciśnień wytwarzająca siłę nośną. Czy, kiedy leci się do góry brzuchem, siła nośna nie powinna działać w kierunku przeciwnym, ściągając samolot w stronę ziemi? Powinna, do pewnego stopnia. Ale, jak już widzieliśmy, skrzydło wytwarza siłę nośną na dwa sposoby, a różnica ciśnień wynikająca z równania Bernoulliego ma mniej istotne znaczenie. Zwykła zmiana kierunku cząsteczek powietrza jest nieporównanie ważniejsza. Pilot musi jedynie utrzymać właściwy kąt, zmieniając odpowiednio kierunek przepływu, a wówczas negatywną siłę nośną powstałą wskutek odwrócenia profilu łatwo kompensuje efekt latawca.

>>  Napisałeś, że nie zamierzasz przytłaczać czytelników żargonem lotniczym. „Dyskusja o tym, jak działa silnik odrzutowy”, powiedziałeś, „będzie z pewnością mało zajmująca”. W porządku, ale jeżeli nie masz nic przeciwko temu, to opowiedz, jak działa silnik odrzutowy?

Wyobraźcie sobie anatomię silnika jako zespół przylegających do siebie, zazębiających się i obracających tarcz – to sprężarki i turbiny. Zasysane powietrze jest kierowane na wirujące sprężarki. Następuje jego sprężenie, a następnie wymieszanie z oparami paliwa lotniczego, po czym mieszanka ta jest spalana. Spaliny z hukiem wylatują z tylnej części samolotu. Zanim zostaną wypuszczone, szereg obracających się turbin absorbuje część energii. Turbiny napędzają sprężarki oraz wielki wentylator znajdujący się z przodu gondoli silnikowej.

Starsze maszyny czerpały prawie całą siłę ciągu bezpośrednio z gorących, eksplodujących gazów. W nowoczesnych maszynach większość pracy wykonuje wielkie przednie śmigło (wentylator); można by uznać, że silnik odrzutowy to coś w rodzaju otunelowanego śmigła obracanego przez gniazdo turbin i sprężarek. Najpotężniejsze silniki produkowane przez Rolls-Royce’a, General Electric i Pratt & Whitney generują ciąg o sile powyżej stu tysięcy funtów (450 kN). Moc jest wykorzystywana do zasilania układów elektrycznych, hydraulicznych, urządzeń do presuryzacji i odladzania. To dlatego silniki odrzutowe często nazywane są elektrowniami.

>>  Co to jest turbośmigłowiec?

Wszystkie współczesne komercyjne samoloty pasażerskie ze śmigłem są napędzane silnikiem turbinowym. Taki silnik to w gruncie rzeczy silnik odrzutowy. W tym wypadku dla lepszej efektywności przy niższych wysokościach przelotowych i na krótszych dystansach sprężarki i turbiny napędzają śmigło zamiast turbowentylatora. W swobodnej interpretacji można by powiedzieć, że jest to śmigło o napędzie odrzutowym. W silniku turbinowym nie ma żadnych tłoków i nie należy mylić tego „turbo” z turbosprężaniem w samochodach – to zupełnie coś innego. Silniki turbinowe są bardziej niezawodne niż tłokowe i zapewniają korzystniejszy stosunek mocy do masy.

Silniki odrzutowe i turbinowe są napędzane paliwem lotniczym, które jest w zasadzie rafinowaną kerozyną (naftą) – to odmiana materiału używanego w lampach kempingowych. Produkowane jest w różnych klasach, a wersja wykorzystywana przez linie lotnicze nazywa się Jet A. Abstrahując od kul ognia pokazywanych w telewizji, paliwo lotnicze jest zadziwiająco stabilne i mniej łatwopalne, niż można by sądzić, przynajmniej do chwili atomizacji. Możecie przyłożyć zapaloną zapałkę do kałuży z naftą i paliwo się nie zapali. (Ani Patrick Smith, ani wydawca nie biorą na siebie odpowiedzialności za urazy i szkody poniesione w związku z tym stwierdzeniem).

>>  Zauważyłem dziurę pod ogonem, która emituje jakieś spaliny. Co to takiego?

Jest to pomocnicza jednostka zasilająca, tak zwane APU (auxiliary power unit), mały silniczek wykorzystywany do zasilania elektryczności i klimatyzacji, kiedy główne silniki nie są włączone lub do wspomagania ich, kiedy pracują. Wszystkie nowoczesne samoloty pasażerskie są wyposażone w APU, a jest ono zazwyczaj umieszczone w tylnej części kadłuba pod ogonem. Kiedy wchodząc do samolotu po staromodnych schodach, usłyszycie świst kojarzący się z generowanym przez silniki odrzutowe, odgłos podobny do dźwięku wydawanego przez dziesięć tysięcy suszarek do włosów, to jest to właśnie APU.

Dostarcza ono również sprężonego powietrza do uruchomienia silników głównych. Wewnętrzne akumulatory w wielkich samolotach nie są dostatecznie mocne, aby rozkręcić sprężarki silnika. Są one napędzane powietrzem z APU. Pierwszym komercyjnym samolotem odrzutowym, w którym APU zainstalowano jako wyposażenie standardowe, był Boeing 727 wprowadzony na rynek w 1964 roku. Wcześniej do instalacji pneumatycznej samolotu doczepiano zewnętrzne źródło powietrza, czyli beczkowóz z powietrzem. Jeszcze dziś można czasami zobaczyć taki wóz, kiedy ekspediuje się samolot z niedziałającym APU; beczki używa się wówczas do odpalenia pierwszego silnika. Tak uruchomiony silnik staje się wtedy źródłem powietrza dla pozostałych silników.

Większość silników turbinowych wprawia się w ruch elektrycznie, nie pneumatycznie. Jeżeli nie ma APU, a akumulatory statku powietrznego nie są dostatecznie mocne, wykorzystuje się zasilanie postojowe GPU (ground power unit); prąd jest dostarczany z naziemnej jednostki zasilającej, czyli z agregatu prądotwórczego. Agregator holowany przez mały ciągnik wyglądem przypomina generator używany przy budowie dróg.

>>  Jeżeli APU jest zasilaniem naziemnym, dlaczego często widzimy obracające się silniki, kiedy samolot czeka przy wyjściu dla pasażerów?

Nie to widzicie. W samolotach prawie nigdy nie uruchamia się silników przy bramce. To wiatr obraca wentylator pierwszego stopnia. Nawet umiarkowany wiaterek jest w stanie dość szybko zakręcić tym wentylatorem. Może się to wydawać niemożliwe, ponieważ samolot tak stoi, że budynek chroni go przed wiatrem albo jest zwrócony w przeciwną stronę, a tymczasem wiatr przedostaje się od tyłu. W nowszych silnikach większość powietrza wlotowego owiewa gniazdo sprężarek i turbin, i może bez przeszkód dotrzeć do łopatek wentylatora właśnie od tyłu.

>>  Ile właściwie kosztuje samolot pasażerski?

Czy uwierzylibyście, że za nowego Airbusa 330 czy Boeinga 777 trzeba zapłacić dwieście milionów dolarów? A za nowego B737 siedemdziesiąt milionów? Nawet małe samoloty linii regionalnych, maszyny, których większość z nas nie znosi, warte są miliony dolarów. Cena katalogowa dwadzieścia milionów dolarów jest dla wyższej klasy regionalnych samolotów odrzutowych czy turbośmigłowych całkiem prawdopodobna (nie zapominajcie o tym, kiedy będziecie następnym razem wchodzić po schodkach, opowiadając kawały o gumkach recepturkach).

Ceny samolotów używanych różnią się znacznie w zależności od wieku maszyny, wprowadzonych ulepszeń i stanu zużycia. Wiele zależy od silników – każdy z nich może kosztować nawet kilka milionów – i od historii konserwacji samolotu: ile czasu pozostało do kolejnego przeglądu i jaki ma być jego zakres? Używany B737 można nabyć za dwa miliony dolarów albo za dwadzieścia milionów, różnie bywa.

Linie lotnicze nie są właścicielami wszystkich swoich samolotów, a czasami nie posiadają na własność żadnego. Dzierżawią je od banków i kompanii leasingowych, płacąc regularne raty, podobnie jak się to odbywa w przypadku spłacania samochodu. Tylko tym sposobem linie są w stanie pozwolić sobie na swoją flotę.

>>  Czy jest różnica jakościowa między samolotami firm Boeing a Airbus? Odnoszę wrażenie, że samoloty Airbusa są produkowane taniej.

Nie cierpię tego pytania, a ono wciąż się pojawia i jest w nim coś nieuczciwego. Stwierdzenie „produkowany taniej” umniejsza wartość niezwykle skomplikowanej maszyny, jaką jest samolot, bez względu na to, kto jest jego producentem. Żaden samolot nie jest produkowany tanio.

Boeing i Airbus różnią się oczywiście pod wieloma względami. W obu firmach obowiązuje nieco inna filozofia, gdy chodzi o budowę i eksploatację; obie mają zarówno ciekawe pomysły, jak i denerwujące dziwactwa. Są też czasami kontrowersje. Airbus jest krytykowany za poleganie na zautomatyzowanych systemach sterowania, których w pewnych sytuacjach nie da się przełączyć na sterowanie ręczne. Boeinga z kolei prześladują awarie sterów, które były powodem co najmniej dwóch fatalnych w skutkach katastrof samolotu B737 w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Jednakże nie ma zasługującej na wzmiankę różnicy w statystycznym poziomie bezpieczeństwa, a opinie na temat tego, który samolot jest „lepszy”, kształtowane są na podstawie różnych szczegółowych rozwiązań praktycznych – co was (a także i mnie) szybko zanudziłoby na śmierć – a detale te i tak nie ujawniają się w charakterze wycia, trzasków, stukotów ani czegokolwiek innego dostrzegalnego dla pasażera. Jeżeli chodzi o upodobania pilotów, wszystko sprowadza się w gruncie rzeczy do osobistych preferencji i być może takiego też stylu. To coś w rodzaju porównywania Apple’a z Microsoftem; produkty obu firm mają swoich fanów i swoich krytyków.

>>  Czy powinienem szukać jakiegoś szczególnego samolotu, który szybciej niż inne dowiezie mnie do celu podróży?

Prędkość na dużych wysokościach jest określana za pomocą tak zwanej liczby Macha. Mach to prędkość dźwięku, a liczba Macha to procent tejże prędkości (od nazwiska Ernsta Macha, człowieka, który zajmował się zagadnieniami aerodynamiki). Samoloty dalekiego zasięgu latają nieco szybciej niż maszyny przeznaczone na trasy krótkie. B747, A380 czy B777 będą leciały z prędkością od 0,84 do 0,88 Ma (84 do 88 procent prędkości dźwięku). Dla mniejszych odrzutowców, takich jak B737 czy A320, zakres wynosi od 0,74 do 0,80 Ma. W B767, który pilotuję, prędkość przelotowa wynosi między 0,77 a 0,82 Ma. Dla każdego lotu optymalna prędkość jest inna. Kiedy spodziewamy się, że samolot dotrze do celu przed czasem lub punktualnie, będziemy najprawdopodobniej lecieli z prędkością zapewniającą najefektywniejsze zużycie paliwa. Kiedy jesteśmy spóźnieni i jeśli tylko normy paliwowe nie są zbyt ostre, polecimy przypuszczalnie nieco szybciej.

Na trzynastogodzinnej trasie z Nowego Jorku do Tokio te różnice mają znaczenie. Nawet nieznacznie większa prędkość pozwala zaoszczędzić kilka minut lotu. Na krótszych dystansach różnice te są nieistotne. Tak czy owak, nie na sensu faworyzowanie tego czy innego samolotu ze względu na punktualność. Głównymi czynnikami decydującymi o prędkości są ograniczenia narzucane przez kontrolę ruchu lotniczego oraz pogoda, a nie możliwości samolotu. Kontrolerzy, zwłaszcza na krótkich trasach, ciągle proszą pilotów albo o przyspieszenie, albo o zwolnienie.

Mimo postępu technicznego, którego jesteśmy świadkami, prędkość przelotowa odrzutowców komercyjnych w istocie nie zmieniła się od chwili ich powstania. Jeżeli w ogóle, to dwudziestopierwszowieczne samoloty pasażerskie, w imię oszczędności paliwa, latają nieznacznie wolniej niż ich odpowiedniki sprzed trzydziestu lat.

>>  Które samoloty mają największy zasięg?

Boeing 777–200LR – literki oznaczają samolot dalekiego zasięgu (long range) – może odbywać najdłuższe loty ze wszystkich komercyjnych samolotów odrzutowych, około dwudziestogodzinne, co pozwala mu przebyć dziewięć tysięcy mil morskich, a nawet więcej, bez tankowania. Ten niewiarygodny statek powietrzny dalekiego zasięgu może połączyć niemal każde dwa miasta na kuli ziemskiej (najdłuższe rejsowe loty pasażerskie, patrz str. 412). Porównywalne, ale nieco mniejsze możliwości mają niektóre wersje: A380, A340, B777 i B747.

Trzeba zrozumieć, że maksymalny czas lotu jest właściwszym sposobem oceniania zasięgu niż mile, a może on się różnić w zależności od wysokości i prędkości przelotowej oraz innych czynników. Również wielkość samolotu nie zawsze jest dobrym wskaźnikiem tego, jak długo (i jak daleko) może on lecieć. Najlepszym przykładem jest przypuszczalnie stary Airbus 300, zbudowany specjalnie na krótkie i średnie trasy, który mógł zabrać na pokład 250 pasażerów. Z drugiej strony istnieją dziewięcioosobowe prywatne odrzutowce będące w stanie pozostawać w powietrzu przez jedenaście godzin.

Nie zawsze też można stwierdzić od razu, że jeden samolot ma większy zasięg niż drugi. Czy Airbusy 340 dystansują Boeingi 747? Niektóre tak, inne nie. Możliwości techniczne wynikające z typu silnika czy posiadania dodatkowego zbiornika paliwa pomagają określić maksymalny czas lotu. Zwróćcie uwagę na myślniki. Nie ma jednego A340; mamy: A340–200, –300, –500 i –600. U Boeinga znajdziecie –200, –400, –800, –LR, –ER (extended range – przedłużonego zasięgu) itd. Ponadto większy numer niekoniecznie powie nam całą prawdę. A340–500 jest samolotem mniejszym niż A340–600, ale ma większy zasięg. B777–200LR może lecieć dłużej niż znacznie większy B777–300ER.

Wciąż jeszcze nadążacie? Jeżeli lubicie wykresy i tabele z mnóstwem gwiazdek i oznaczeń drobnym drukiem, odwiedźcie strony producentów i… miłej zabawy.

>>  Ile ważą samoloty?

Dla różnych procedur operacyjnych, takich jak kołowanie, start i lądowanie, obowiązują różne limity wagowe. Maksymalna masa startowa Airbusa 380 przekracza 450000 kilogramów. Masa Boeinga 747 wynosi około 400000 kilogramów. Dla B757 może to być 115000 kilogramów, a dla A320 lub B737 około 80000 kilogramów. W przypadku pięćdziesięcioosobowego turbośmigłowca lub odrzutowca linii regionalnych dochodzi ona do około 27000 kilogramów. Są to wartości maksymalne. Rzeczywista dopuszczalna masa startowa zmienia się w zależności od pogody, długości drogi startowej i innych czynników.

Od pasażerów nie wymaga się oczywiście, aby ujawniali dane liczbowe dotyczące ich talii, tak więc, gdy chodzi o ludzi i bagaż, linie lotnicze posługują się standardowymi wartościami przybliżonymi. Wartości te – 86 kilogramów na osobę (łącznie z bagażem kabinowym) i 14 kg na bagaż rejestrowany – są korygowane w górę w zimie z uwagi na wymagające uwzględnienia cięższe ubrania (proszę mnie nie pytać o trasy, na których następuje zmiana stref klimatycznych). Liczby dotyczące pasażerów wchodzących na pokład są dodawane do tzw. suchej masy operacyjnej, będącej kolejną znormalizowaną wartością, na którą składają się masa samego samolotu z całym wyposażeniem, prowiantu i załogi. Po dodaniu masy paliwa i zabieranego ładunku otrzymujemy całkowitą masę do kołowania. Po odjęciu masy paliwa zużywanego w czasie kołowania pozostaje rzeczywista masa startowa.

Zapewne was to zdziwi, ale w maksymalnie załadowanym B747 czterystu pasażerów razem z ich walizami – około 34000 kilogramów – to zaledwie około dziesięciu procent całkowitego balastu. Czynnikiem istotniejszym jest paliwo – a nie ludzie i ich rzeczy osobiste – które stanowi czasami jedną trzecią, albo i więcej, całkowitej masy samolotu. Z tego powodu piloci, wykonując kalkulacje paliwowe, używają kilogramów, a nie litrów. Kiedy trzeba coś dodać lub odjąć, a może to dotyczyć wszystkiego, od pierwszego tankowania po spalanie na trasie, odbywa się to w jednostkach masy, a nie objętości.

Ważna jest zarówno sama masa, jak i jej rozłożenie w samolocie. Środek ciężkości maszyny, który przesuwa się w miarę zużywania paliwa, jest wyliczany przed lotem i musi być utrzymany w określonych granicach w czasie startu i lądowania. Piloci są szczegółowo szkoleni w kwestiach związanych z masą i wyważeniem samolotu, ale czarną robotę biorą na siebie koordynatorzy ładunków i dyspozytorzy.

>>  Wylatywaliśmy z Phoenix, temperatura przekraczała 43°C. Kilka osób skreślono z listy pasażerów. Linia lotnicza poinformowała nas, że było zbyt gorąco, aby samolot leciał z pełnym obciążeniem.

Upał oddziałuje na samolot na różne sposoby. Gorące powietrze jest rzadsze niż chłodne, a zatem skrzydło wytwarza mniejszą siłę nośną. Silniki odrzutowe również nie lubią powietrza o niskiej gęstości i nie działają tak dobrze jak w temperaturach normalnych. Summa summarum oznacza to, że samolot potrzebuje dłuższej drogi startowej. Pas niezbędnej długości może być dostępny lub nie, w zależności od lotniska. (Jak zobaczymy, omawiając ten temat dogłębnie w rozdziale 3, odpowiednia nawierzchnia potrzebna jest nie tylko, aby oderwać się od ziemi, lecz również aby się zatrzymać, gdyby coś poszło nie tak, jak pójść powinno). Dla każdego startu wylicza się masę maksymalną. Konsekwencją upalnej pogody jest nierzadko konieczność zredukowania masy startowej i to z tego właśnie powodu samolot nie jest w stanie przyjąć wszystkich pasażerów lub całego cargo.

W dodatku niektóre samoloty mają bezwzględne ograniczenia temperaturowe ustalone przez producenta. Są one na ogół dość wysokie, około 50°C, ale takie upały od czasu do czasu się zdarzają i wówczas maszyny są kategorycznie uziemiane. Z uwagi na globalne ocieplenie można się spodziewać, że uziemianie samolotów oraz konieczność redukowania masy będą w nadchodzących latach coraz częstsze (Podróże powietrzne a środowisko, patrz str. 146).

Podobnie jak temperatura, działa również wysokość. Im wyżej się wznosimy, tym powietrze staje się rzadsze, obniżając efektywność aerodynamiczną i moc silników. Korzystanie z lotnisk położonych na dużej wysokości nad poziomem morza często pociąga za sobą potrzebę zmniejszenia masy do startu poprzez zmniejszenie transportowanego przez samolot ładunku. Miasto Meksyk leży na wysokości 2240 m n.p.m. i jest tu doskonałym przykładem, obok Denver, Bogoty, Cuzco i całego szeregu innych miast. Przez wiele lat, zanim pojawiły się samoloty o wyższych osiągach, lot South African Airlines na trasie Nowy Jork–Johannesburg mógł odbywać się non stop tylko w jednym kierunku, a przyczyną tego była po części wysokość. Lecąc na wschód z nowojorskiego lotniska JFK, korzystało się z długiego pasa startowego na poziomie morza. Start w drodze powrotnej z położonego na wysokości prawie 1700 m n.p.m. portu lotniczego w Johannesburgu wymuszał pewne ograniczenia. Tankowanie do pełna oznaczałoby konieczność zostawienia części pasażerów lub ładunku, tak więc lot odbywał się z międzylądowaniem na Wyspach Zielonego Przylądka lub w Dakarze w celu uzupełnienia paliwa.

Kiedy samolot wzniesie się w powietrze, może być początkowo zbyt ciężki, aby osiągnąć od razu wysokość optymalną z punktu widzenia spalania i będzie wówczas zmieniał poziom lotu stopniowo (step climb) w miarę zużywania paliwa. Wysokość, na jakiej można lecieć w danym momencie, zależy nie tylko od fizycznej możliwości osiągnięcia danego pułapu, lecz również, kiedy już samolot się na nim znajdzie, od zachowania odpowiedniego „marginesu bezpieczeństwa” do prędkości przeciągnięcia.

>>  Dlaczego niektóre samoloty pozostawiają białe smugi na niebie?

Smugi kondensacyjne tworzą się, kiedy wilgotne spaliny wydalane z silnika odrzutowego skraplają się i zmieniają w kryształki lodu w zimnym i suchym powietrzu górnych warstw atmosfery – przypomina to parę, która pojawia się, gdy oddychamy w mroźny dzień. Można by powiedzieć, że smugi kondensacyjne to chmury. Choć zapewne brzmi to dziwnie, ale produktem ubocznym spalania w silnikach odrzutowych jest para wodna i to stamtąd właśnie pochodzi wilgotność. To, czy smuga się uformuje, zależy od wysokości i panujących warunków atmosferycznych – głównie temperatury i parametru zwanego prężnością pary.

Nie zamierzam tracić cennego miejsca na opisywanie teorii spiskowej o tak zwanych smugach chemicznych (chemtrails). Jeżeli wiecie, o czym mówię i chcielibyście podyskutować na ten temat, śmiało wysyłajcie e-maile. Jeżeli nie wiecie, darujcie sobie przeszukiwanie Google’a i przeznaczcie ten czas na coś pożytecznego.

Samolot w sztuce, muzyce i filmie

Podróże powietrzne są atrakcyjne wizualnie. Spójrzcie przy okazji na słynną fotografię pierwszego lotu braci Wrightów w 1903 roku. Obraz utrwalony przez zwykłego widza Johna T. Danielsa, od tamtych czasów reprodukowany miliony razy, jest być może najpiękniejszym zdjęciem w całej dwudziestowiecznej ikonografii. Obsługę okrytego suknem aparatu ze szklaną płytą o wymiarach 5×7 cali, wciśniętego w piasek jednej z plaż Outer Banks, powierzył Danielsowi Orville Wright. Kazał mu ścisnąć gruszkę podłączoną do migawki, kiedy zdarzy się „coś ciekawego”. Obiektyw był wycelowany w przestrzeń powietrzną – jeżeli można tak nazwać wysokość niespełna czterech metrów nad poziomem morza – w miejsce, w którym, gdyby wszystko dobrze poszło, miał się pojawić flyer, samolot braci Wrightów, po jego pierwszym wzbiciu się w powietrze.

Wszystko poszło dobrze. Wynalazek braci ukazał się w obiektywie i Daniels ścisnął gruszkę. Widzimy Orville’a jako ciemny kształt, nie tyle kontrolujący samolot, ile zdany na jego łaskę. Biegnący poniżej Wilbur próbuje za nim nadążyć, jakby zamierzał złapać albo ujarzmić tę dziwną maszynę, gdyby przypadkiem postanowiła zacząć się miotać w powietrzu lub kierować się w stronę ziemi. Ich twarzy nie widać; piękno tej fotografii polega między innymi właśnie na tym, że nie jest to potrzebne. To obraz, w którym dostrzegamy jednocześnie wspaniałą obietnicę i niezmierną samotność. Jest w tym ujęciu zawarty cały potencjał lotu, a w gruncie rzeczy widzimy dwóch pełnych entuzjazmu braci w pustym na pozór świecie – jeden leci, a drugi się temu przygląda. Widzimy, jak całe wieki ludzkiej wyobraźni – odwieczne pragnienie latania – urzeczywistniają się w jakimś opustoszałym miejscu, w sposób niemal całkowicie anonimowy.

Wiele zawdzięczam książkom o samolotach. Mogą one jednak wywoływać stan depresji. Publikacje lotnicze pod względem estetycznym nie dorównują poziomem wydawnictwom, jakie można znaleźć na półkach z książkami o nauce i sztuce. Są kiepsko napisane i pełno w nich nieciekawych zdjęć. To produkcja niskobudżetowa, niewyszukana w treści i stylu; frustrujące jest również to, że książki te nie trafiają w sedno sprawy. Nie wszystkie na szczęście. Prace Keitha Lovegrove’a, Johna Zukowskiego i M.C. Huhne’a są pokrzepiającymi wyjątkami. Zdjęcia odrzutowców pasażerskich Jeffreya Milsteina i Wernera Bartscha trafiły na wystawy. Jednak większość tego rodzaju twórczości przemawia do entuzjastów lotnictwa, do hobbystów, ale nie do osób postronnych.

Pokazuje to, w jaki sposób lotnictwo weszło do kultury masowej, a zarazem nie zagościło w niej. Jak na dziedzinę tak ważną historycznie i mającą tak wielki wpływ na przemysł, handel i życie milionów ludzi, pozostaje zadziwiająco zmarginalizowane, zesłane do nieoświeconego świata byle jakiego pisarstwa, filmów dokumentalnych o katastrofach lotniczych i młodocianych obsesji.

Lotnictwo potrzebuje obecnie jakiejś wielopłaszczyznowej akceptacji, ale nie jestem przekonany, że coś takiego znajdzie. Samochody, motocykle, architektura komercyjna, żywność – każda z tych dziedzin uzyskała, na swój sposób, pewnego rodzaju intelektualną wiarygodność. Dlaczego nie ma jej komercyjny samolot? Concorde czy Boeing 747, będące uczonym połączeniem dwóch typów wrażliwości, wynikających z dominacji lewej i prawej półkuli mózgowej, są wręcz do tego stworzone, ale to się po prostu nie wydarzyło. Ani w loftach SoHo, ani w bostońskich kamienicach z brunatnego piaskowca nie znajdziecie oprawionych w ramki litografii pokazujących B747 obok wyidealizowanych wizerunków wieżowca Chrysler Building i mostu Brooklińskiego. Może nakręcenie materiału dokumentalnego przez Kena Burnsa byłoby pomocne w tej kwestii?

Dopóki się to nie stanie, spójrzmy w pierwszej kolejności na filmy. W latach pięćdziesiątych XX wieku można było zaobserwować ciekawą paralelę, kiedy to początek ery odrzutowców zbiegł się z narodzinami szerokiego ekranu – te dwa archetypiczne projekty na zawsze zmieniły oblicze związanych z nimi przemysłów. Kilka dekad później wciąż istnieje między nimi ścisła symbioza: wiele filmów jest pokazywanych w samolotach, a samoloty są pokazywane w wielu filmach.

Katastrofa była i jest najłatwiejszym i najbardziej oczywistym tematem; ten temat wkroczył do kin w latach siedemdziesiątych, kiedy to powstał cykl filmów katastroficznych o wspólnej nazwie „Port lotniczy”. Sukces odnosiły też zupełnie innego rodzaju obrazy, od bezceremonialnie głupich („Węże w samolocie”) do skandalicznie nierealistycznych („Lot”). Jeszcze dziś, po czterdziestu latach, wciąż śmiejemy się z tekstów Lesliego Nielsena w filmie Czy leci z nami pilot?.

Właśnie w tematach lotniczych Hollywood stara się najbardziej i najbardziej zawala sprawę. Z tego powodu nigdy nie lubiłem filmów o samolotach. Natomiast najlepsze i najbardziej sensowne są dla mnie te momenty, kiedy samolot pojawia się przy jakiejś innej okazji. To prawda, że samolot to pojazd, na którego pokładzie wyruszamy w jakże wiele podróży – ekscytujących, fatalnych albo w jakiś inny sposób zmieniających życie. Ale najlepiej ukazuje to ukradkowy, przelotny rzut oka i robi to znacznie sugestywniej niż katastroficzne scenariusze kinowych hitów: śmigłowiec zrzucający szpiega w jakiejś zapadłej dziurze w strefie działań wojennych albo zabierający stamtąd ambasadora i jego rodzinę; samolot Convair w scenie końcowej Pieskiego popołudnia; papierowy bilet lotniczy w rękach Jacka Nicholsona w filmie Zawód: reporter, wyjące w tle polskie tupolewy w Dekalogu IV Krzysztofa Kieślowskiego. Te krótkie chwile, kiedy podróże powietrzne i kultura krzyżują się ze sobą, zawsze wywołują dreszczyk emocji.

Przejdźmy do muzyki. Pamiętam telewizyjną reklamę linii United Airlines emitowaną przez krótki czas w połowie lat dziewięćdziesiątych – promowano wówczas nowo otwarte kierunki w Ameryce Łacińskiej. Główną rolę w reklamie odgrywała papuga, która przez kilka sekund wystukiwała dziobem na pianinie fragment Błękitnej rapsodii George’a Gershwina. Rapsodia pozostała muzyczną wizytówką United Airlines i stanowi porywający akompaniament dla odcinającego się na tle nieba Boeinga 777.

Nie zapomnimy wzmianki o samolocie McDonnell Douglas DC-10 z utworu zespołu The Clash pt. Spanish Bombs wykonywanego przez nieżyjącego już Joego Strummera, ale to rodzina Boeinga najbardziej skłania się ku muzyce. Pamiętam co najmniej cztery piosenki, w których wspomniano B747 (moją ulubioną jest So it goes Nicka Lowe’a).

Z jakiegoś powodu airbus nie nadaje się do tworzenia lirycznego nastroju, chociaż Kinito Mendez, wykonawca merengue, piosenką El Avion złożył w 1996 roku hołd Airbusowi 300, jak gdyby przeczuwając coś złego. Jakże miło byłoby polecieć lotem 587, śpiewa Mendez, uwieczniając popularny, poranny, bezpośredni lot na trasie Nowy Jork–Santo Domingo. W listopadzie 2001 roku samolot realizujący ten lot rozbił się po starcie z międzynarodowego lotniska JFK. W katastrofie zginęło 265 osób.

Moje dojrzewanie w sferze muzycznej jest związane z undergroundową sceną rockową i przypada na okres 1981–1986. Wydawałoby się, że nie jest to szczególnie bogaty gatunek muzyczny, jeżeli chodzi o poszukiwanie odniesień do podróży powietrznych, ale jak się okazuje, zadanie jest łatwiejsze, niż można by się spodziewać. Samoloty spadają z nieba, śpiewa Grant Hart w jednym z utworów z mistrzowskiego albumu zespołu Hüsker Dü z 1984 roku, a w innym albumie tejże grupy Bob Mould wykrzykuje tekst o człowieku „wyssanym z okna pierwszej klasy”!

W okresie wcześniejszym Beatlesi w singlu „Back in the U.S.S.R.” polecieli do ZSRR na pokładzie samolotu linii BOAC, ale zapomnieli powiedzieć, jakiego typu była to maszyna. Czas akcji mówi nam, że był to prawdopodobnie albo B707, albo VC10. (Chodzi o Vickersa VC10, odrzutowiec z lat sześćdziesiątych zwracający uwagę czterema silnikami zamontowanymi w tylnej części kadłuba).

Następna dziedzina to artystyczne okładki płyt. Na tylnej stronie okładki albumu „Land Speed Record” grupy Hüsker Dü zaprezentowany jest Douglas DC-8. Na froncie okładki albumu „Special Beat Service” brytyjskiego zespołu Beat z 1982 roku członkowie grupy przechodzą pod skrzydłem VC10 należącego do British Airways. Album Beasty Boys z 1986 roku zatytułowany „Licenced to Ill” przedstawia pomalowany aerografem B727 latający w barwach American Airlines.

I choć może lekko przeholuję, pozwólcie mi wspomnieć o klubie go-go o nazwie DC-10 w Bangkoku na Nana Plaza i o mniej sprośnym nocnym klubie DC-8 w Brukseli.

W Columbia Granger’s Index to Poetry (wykazie utworów poetyckich i ich autorów) odnotowano co najmniej dwadzieścia wierszy wpisanych pod hasłem „samoloty”, kolejnych czternaście skojarzonych z „podróżami powietrznymi” i minimum pięć z „lotniskiem” – chodziło między innymi o poezje Roberta Frosta i Carla Sandburga. Według magazynu „Kirkus” Americana and Other Poems zbiór wierszy Johna Updike’a to „bezładny pean na cześć lotnisk i piękna Ameryki”. Narażanie czytelników na moje własne lotnicze poematy to raczej kiepski pomysł, ale muszę się przyznać, że kilka napisałem; możecie je śmiało wygooglować na własne ryzyko. Inspiracją zapewne były dla mnie listy kontrolne, prawdziwe arcydzieła wolnego wiersza: