Читать книгу Pilot ci tego nie powie - Patrick Smith - Страница 6

Starty, lądowania i to tajemnicze coś pośrodku

CO SIĘ STAŁO Z LOTNISKAMI?

Podróże powietrzne wpłynęły na architekturę i wzornictwo w stopniu większym zapewne niż cokolwiek innego w naszym stuleciu, wliczając w to nawet samochód.

– John Zukovsky, z „Building for Air Travel”

[Budownictwo lotniskowe]

Z całego mnóstwa powodów lotniska są często miejscami zadziwiającymi i irytującymi. We współczesnym terminalu wiele jest rzeczy, które mogą podróżnego rozwścieczyć, zdezorientować lub zaniepokoić. Od czego by zacząć?

Inspiracją do poniższej listy była przerwa w podróży, którą spędziłem niedawno w międzynarodowym porcie lotniczym Seul-Inczon w Korei Południowej. Niczego nie ujmując lotniskom zajmującym od lat pierwsze pozycje w rankingach, takim jak Schiphol w Amsterdamie czy Changi w Singapurze (wśród atrakcji i udogodnień Changi znajdują się między innymi kino, basen i ogród motyli), Inczon jest lotniskiem najbardziej funkcjonalnym, najbardziej atrakcyjnym i ogólnie rzecz biorąc, najbardziej przyjaznym pasażerom ze wszystkich, jakie kiedykolwiek odwiedziłem. Jest przeogromne, nieskazitelnie czyste i wszędzie panuje tam spokój niczym w katedrze. Kontrola bezpieczeństwa i kontrola paszportowa przebiegają szybko, sprawnie i przyjemnie; tranzyt również nie stanowi żadnego problemu. Wielojęzyczny personel w punkcie informacyjnym jest rozbrajająco pomocny. Oferowane udogodnienia to między innymi: darmowy Internet, darmowe prysznice, przechowalnia bagażu, wynajem telefonów komórkowych, urząd pocztowy i gabinet masażu. Strefy relaksu, z sofami i wygodnymi fotelami, są ulokowane z dala od głównych ciągów komunikacyjnych. Znajdują się tam: ośrodek kultury, muzeum, hotel z pełnym zakresem usług w strefie objętej kontrolą bezpieczeństwa, co pozwala pasażerom mającym dłuższą przerwę w podróży wynająć pokój bez konieczności przechodzenia przez kontrolę graniczną. Albo, gdy przybysza rozpiera energia, biuro informacji turystycznej może zorganizować darmową wycieczkę do miasta Inczon. Jeżeli celem podróży jest Seul, szybkobieżna kolej lotniskowa dowiezie przyjezdnych do centrum miasta w niecałą godzinę. Dlaczego wszystkie lotniska nie mogą być właśnie takie?

Piętnaście spraw, których nie wolno pominąć w żadnym terminalu:

1. Szybki i tani transport publiczny łączący lotnisko z centrum miasta

Wybór ulubionego lotniska jest w pewnym sensie jak wybór ulubionego szpitala: pomijając udogodnienia, nikt tak naprawdę wcale nie chce tam przebywać i im szybciej i łatwiej można się stamtąd wydostać, tym lepiej. Aby to było możliwe, każdy terminal powinien mieć połączenia komunikacyjne podobne do występujących w Azji i Europie, ale abstrahując od dobrych przykładów, takich jak port lotniczy Portland w stanie Oregon czy Waszyngton-Reagan, lotniskowe połączenia kolejowe w Stanach Zjednoczonych nie są nawet w przybliżeniu tak wygodne – jeżeli w ogóle istnieją. W moim rodzinnym mieście liczący dziesięć kilometrów dojazd do lotniska Boston-Logan środkami transportu publicznego zajmuje mi prawie godzinę i wymusza dwie przesiadki, w tym jedną do duobusu linii Silver, który, oprócz tego, że pozostaje na łasce i niełasce ruchu samochodowego, wymaga w pewnym momencie od kierowcy wyjścia z pojazdu i ręcznego przełączenia źródła energii. A co powiecie o nowojorskim JFK, gdzie za setki milionów dolarów w końcu udało się uruchomić łączącą kolejne terminale kolejkę AirTrain, która dojeżdża jednak tylko do metra w Queens. Samo przedostanie się z jednego terminalu do drugiego wielce wymyślnym systemem schodów ruchomych, wind i korytarzy może zająć czterdzieści pięć minut, nie mówiąc już o tym, ile czasu potrzeba na całą drogę na Manhattan.

2. Udogodnienia dla ruchu tranzytowego

To wstyd, że amerykańskie porty lotnicze z nieznanych bliżej powodów nie chcą uznać koncepcji ruchu tranzytowego. Wszyscy pasażerowie przybywający z innych państw, nawet jeżeli tylko przejeżdżają przez USA w drodze do kraju trzeciego, są zmuszani do przejścia odprawy celnej i paszportowej, do odebrania i ponownego nadania bagażu, i do poddania się kontroli bezpieczeństwa. Jest to ogromnie kłopotliwe i w większości krajów świata niespotykane. Ponadto nasze linie lotnicze rokrocznie tracą z tego powodu miliony klientów. Po co zmieniać samolot w Stanach Zjednoczonych, gdzie trzeba stać w trzech różnych kolejkach, dać się sfotografować i pozwolić pobrać sobie odciski palców, nadać na nowo bagaż i stawić czoło Agencji ds. Bezpieczeństwa Transportu, kiedy można przesiąść się bez trudu we Frankfurcie lub w Dubaju? W samej rzeczy, właśnie to przyczyniło się do wielkiego sukcesu takich przewoźników jak Emirates, Singapore Airlines i jeszcze kilku innych.

3. Darmowy Internet bezprzewodowy

Co robimy na lotniskach? Zabijamy czas. Niewiele jest lepszych i bardziej produktywnych na to sposobów niż zalogowanie się do Sieci. Można wysłać e-mail do ukochanej, poczytać mój blog na askthepilot.com, zadzwonić przez Skype’a do przyjaciela ze Słowenii. Wiele, może nawet większość, głównych terminali ma dostęp do Wi-Fi, ale często jest on drogi i kłopotliwy (mało rzeczy w życiu może tak zirytować, jak strony przyjmujące płatność kartą kredytową). Internet powinien być wszędzie i powinien być za darmo.

4. Całodobowe sklepy ogólnospożywcze

Można odnieść wrażenie, że ewolucja w projektowaniu przestrzeni lotniskowej zakończy się dopiero wtedy, kiedy terminal i galeria handlowa staną się nierozróżnialne. Nie przeszkadzają mi kawiarnie sieci Starbucks ani kioski z pamiątkami, ale w zakłopotanie zawsze wprawia mnie nagromadzenie w jednym miejscu tylu ekskluzywnych butików. Najwyraźniej nie ma na całym świecie takiego pasażera, który nie potrzebowałby już w tej chwili, na gwałt, pióra Mont Blanc za sto dolarów, zdalnie sterowanego helikoptera albo fotela do masażu za tysiąc dolarów. A co powiedzieć o sklepach z walizkami? Kto do cholery kupuje walizkę, kiedy już jest na lotnisku? Tak naprawdę potrzebujemy tylko takich samych rzeczy, w jakie zaopatrujemy się w aptece albo w sklepiku na rogu: podstawowych artykułów spożywczych i drobiazgów odzieżowych, materiałów piśmiennych i produktów higieny osobistej. Dobrze jest to zorganizowane w Brukseli i Amsterdamie, gdzie na terenie terminalu działają markety spożywcze i apteki.

5. Porty elektryczne

Nie zdawałem sobie sprawy, że pasażerowie mają prawo – powiem nawet obowiązek – domagać się od wybranego przewoźnika darmowej energii elektrycznej, ale w tym momencie przytaczanie swoich racji to sprawa z góry przegrana. Mam nadzieję, że wasza bateria nie jest właśnie w tej chwili na wyczerpaniu, bo trzeba mieć dużo szczęścia, żeby znaleźć gniazdko, do którego nie jest już podłączony czyjś iPhone lub komputer. Linie lotnicze powinny się poddać i utworzyć więcej punktów ładowania urządzeń elektronicznych.

6. Prysznice i hotel na krótki pobyt

Każdy poważny terminal powinien mieć miejsce, gdzie można się umyć i przespać przez kilka godzin. Pasażerowie przybywający z zamorskich krajów chcieliby wziąć prysznic i przebrać się, czekając na kolejne połączenie. Podróżni, którzy muszą czekać nieco dłużej, mogliby uciąć sobie drzemkę w jednej z wynajmowanych na godziny kapsuł do spania.

7. Kąciki zabaw dla dzieci

Prawdę mówiąc, lotniskowy plac zabaw zachęca dzieciaki do jeszcze większych wrzasków i pisków niż normalnie, ale przynajmniej robią to w określonym, przystosowanym do tego miejscu, które reszta z nas może bez trudu omijać z daleka. Byłoby idealnie, gdyby takie miejsce znajdowało się w dźwiękoszczelnej bańce oddalonej od lotniska o dziesięć kilometrów, ale sensowną alternatywą jest przeznaczenie na ten cel odpowiedniej przestrzeni na końcu hali odlotów. Całkiem fajny kącik dla dzieci zorganizowano w terminalu Delta w Bostonie, ale nic nie przebija „Kids’ Forest” na lotnisku Schiphol w Amsterdamie. Sam bym się tam pobawił, gdyby nikt nie patrzył.

8. Większy wybór restauracji

Chick-fil-A, Burger King, Sbarro. Jedzenie na lotniskach niewiele się różni od oferowanego w części gastronomicznej centrów handlowych. Potrzebujemy więcej niezależnych restauracji serwujących prawdziwe jedzenie, a najlepsze byłyby potrawy lokalne.

Kiedy następnym razem znajdziecie się na lotnisku LaGuardia, wypróbujcie restaurację Yankee Clipper w terminalu Marine Air. Terminal ten to okrągła budowla w południowo-zachodnim narożniku lotniska z drzwiami w stylu art déco i rzeźbą przedstawiającą latającą rybę pod sufitem. Yankee Clipper, lokal w rodzaju kafeterii, znajduje się po lewej stronie rotundy. Podają tam dobre, tłuste jedzenie niemające absolutnie nic wspólnego z jakimikolwiek sieciówkami. Z terminalu Marine Air wyruszały pierwsze w historii loty transatlantyckie i loty dookoła świata, a dziś historyczne fotografie zdobią ściany restauracji. Można jeść w środku lub wyjść z kanapką na zewnątrz i usiąść na jednej z drewnianych ławeczek pod słynnym muralem Jamesa Brooksa zatytułowanym Flight [Lot]. To ogromne panoramiczne malowidło zostało zamówione w 1952 roku, a przedstawia historię awiacji od czasów mitycznych po (wówczas) współczesne, od Ikara po Clippera, pierwszy transatlantycki samolot pasażerski zbudowany na zamówienie linii Pan Am. Styl malarstwa jest nie całkiem nieśmiałym ukłonem w stronę socrealizmu i w latach pięćdziesiątych, w szczytowym okresie maccartyzmu, dzieło wzbudziło wiele kontrowersji, podobnie jak słynny mural Diego Rivery z Rockefeller Center, po czym zostało uznane za propagandowe i zamalowane szarą farbą. Malowidło odrestaurowano dopiero w 1977 roku.

9. Punkt informacyjny

Gdzie jest restauracja Yankee Clipper? Gdzie jest najbliższy bankomat? Gdzie jest nieistniejąca stacja metra, z której dojadę do miasta? W każdej hali przylotów powinien być personel udzielający wskazówek, rozdający mapki itp. Byłaby to miła odmiana.

10. Księgarnia

Czytanie w samolocie to coś naturalnego. Chyba mam rację? Dlaczego więc tak trudno znaleźć na lotnisku porządną księgarnię? (A przecież nie wszyscy zawczasu wgrywają swoje lektury na Kindle’a). Jeszcze nie tak dawno temu na każdym większym lotnisku był przyzwoity sklep z książkami. Dziś coraz trudniej takowy znaleźć. To, co uchodzi za księgarnię, jest zazwyczaj kioskiem z gazetami, który prowadzi sprzedaż – w niewielkim wyborze – książek biznesowych, thrillerów i popkulturowej szmiry. Możecie mi wierzyć lub nie, ale gusty podróżnych wychodzą poza sudoku i najnowszą biografię jakiegoś celebryty. To oczywiste, że rzeczona porządna księgarnia musiałaby być doskonale zaopatrzona w egzemplarze tej książki.

11. Dostateczna liczba miejsc siedzących dla pasażerów oczekujących na wejście na pokład

Jeżeli samolot czekający przy wyjściu dla pasażerów mieści 250 osób, to w poczekalni powinno być minimum 250 krzeseł. Jest coś niecywilizowanego w konieczności siedzenia na podłodze, kiedy czeka się na przyjęcie na pokład. Czy siadamy na podłodze, czekając na stolik w restauracji albo u lekarza? Kiedy budowano Changi w Singapurze, poczekalnie przy bramkach wyposażono w nie mniej niż 420 krzeseł, co odpowiada liczbie miejsc w przeciętnym B747.

12. Zasady korzystania ze schodów ruchomych

Amerykanie nie doszli jeszcze do tego, jak zachowywać się na schodach ruchomych. Osoby niemające powodu do pośpiechu powinny stać po prawej stronie i cieszyć się, że nie trzeba przebierać nogami; tym, którzy muszą podkręcić tempo, aby zdążyć na swój samolot, pozwala to przejść po lewej stronie. Zamiast tego stoimy po środku, blokując całe schody. Podobnie ma się sprawa z ruchomymi chodnikami. Chodzi w tym wypadku o przyspieszenie przejścia, a nie o dogodzenie czyjemu lenistwu. Na ruchomym chodniku nie należy stać, powinno się po nim iść. I jeszcze jedno, czego warto by nauczyć się od Europejczyków i Azjatów. Co stoi na przeszkodzie, aby wyposażyć ruchome schody i chodniki w mechanizm wyłączający silnik, kiedy nikt z tych urządzeń nie korzysta? U nas działają one bez przerwy, bez względu na to, czy ktoś na nich jest, czy nie, co pociąga za sobą ogromne marnotrawstwo energii.

13. Widoki

Dlaczego tak wielu architektów chce koniecznie ukryć fakt, że lotnisko jest lotniskiem? Krzesła dla pasażerów w halach odlotów są zazwyczaj tak ustawione, że siedzi się tyłem do okien, a same okna są czasami celowo wykonane ze szkła matowego albo zasłonięte barierkami. Po co? Mnóstwo ludzi z przyjemnością skorzystałoby z możliwości obserwowania przejeżdżających samolotów. Nie trzeba wcale być samolotowym maniakiem, aby uznać takie zajęcie za relaksujące albo nawet być może trochę ekscytujące. A na dodatek więcej okien oznacza więcej naturalnego światła – zawsze bardziej pożądanego niż to ze świetlówek.

W Bostonie był kiedyś spektakularny taras widokowy na szesnastym piętrze wieży kontrolnej. Po przeciwległych stronach pomieszczenia znajdowały się okna sięgające niemal od podłogi aż do samego sufitu i był stamtąd najlepszy widok w mieście. Jako że od opaski brzegowej na skraju lotniska do śródmieścia jest zaledwie trzy kilometry, można było oglądać miasto i jego port lotniczy żyjące w stanie prawdziwej symbiozy. Podczas gdy pasażerowie odpoczywali na ławkach wyłożonych tkaniną dywanową, rodziny z dziećmi przychodziły tam na weekendową eskapadę, wrzucały monety do automatu uruchamiającego lunetę widokową i urządzały sobie piknik na podłodze. Lotnisko było celem wycieczek, jak park czy muzeum i sytuacja ta sprzyjała tworzeniu się rzadko spotykanej więzi społecznej. Na taras widokowy można wciąż tu i ówdzie natrafić, zwłaszcza w Europie. Bostoński został zamknięty w 1989 roku, rzekomo ze względów bezpieczeństwa.

14. Bluesowa ballada o rękawie lotniczym

Czy kiedykolwiek przyjrzeliście się uważnie lotniczemu rękawowi (nazwa zastrzeżona to Jetway), pępowinie łączącej budynek terminalu z kadłubem samolotu? Łatwo daje się zauważyć, jak absurdalnie masywny i rozbudowany jest taki rękaw. Zdaję sobie sprawę, że ta machina ma charakter wielofunkcyjny – częścią tej konstrukcji są mechanizmy klimatyzacji i zasilanie elektryczne wykorzystywane przez samolot w czasie postoju – ale czy naprawdę potrzebne jest takie nagromadzenie metalu, kabli, drutu i hydrauliki w czymś, co jest w swej istocie zwykłym korytarzem? Na lotniskach w innych krajach spotyka się prostsze, lżejsze rękawy – z oknami! – ale te w Stanach Zjednoczonych to istne kolosy.

Potrzebujemy prostszych rękawów, a co więcej – nie jednego na samolot. Kiedy podróżuję po innych częściach świata, zawsze zadziwia mnie szybkość, z jaką odbywa się wchodzenie na pokład i wychodzenie z samolotu. W Azji widziałem, jak załadowano 550 pasażerów do A380 w niespełna pół godziny. U nas wsiadanie do zwykłego samolotu regionalnego trwa czterdzieści pięć minut, a na dodatek przez cały czas panuje chaos. Dzieje się tak między innymi dlatego, że zagraniczne lotniska używają kilku rękawów podłączanych do kilku drzwi – przeważnie są to dwa, a czasami nawet trzy rękawy. Taka możliwość istnieje tylko w wypadku samolotów większych, które mają więcej niż jedne drzwi, ale jeżeli się to zrobi, różnica w szybkości, z jaką można przetransportować setki ludzi i setki sztuk bagażu z terminalu do kabiny, jest ogromna. Wchodzenie do samolotu przez podwójne rękawy zdarza się w Stanach Zjednoczonych, ale rzadko, a na przykład w Amsterdamie pasażerowie KLM z reguły wchodzą na pokład B747 i 777 przez dwa rękawy: pierwszy umieszczony tradycyjnie z przodu i drugi, jedyny w swoim rodzaju, poprowadzony ponad skrzydłem i połączony z tylną częścią kadłuba.

Ja oczywiście jestem przeciwny rękawom lotniczym z zasady. Wolę klasyczne, dostawiane schody. Niektóre międzynarodowe lotniska wciąż używają takich staroświeckich schodów i zawsze ich widok sprawia mi ogromną przyjemność. We wchodzeniu do samolotu w ten sposób jest jakaś dramaturgia: mamy najpierw przejście po płycie lotniska, a potem powolne wchodzenie do góry. To coś takiego jak czołówka filmu – krótkie, oficjalne wprowadzenie do podróży. Rękaw natomiast sprawia, że samolot staje się prawie nieistotny; podróżny przemieszcza się jedynie z jednego nieprzyjemnego wnętrza do drugiego.

Darujcie sobie e-maile. Po prostu jestem romantykiem. Zalety rękawów są oczywiste – zła pogoda, pasażerowie niepełnosprawni itp. – i zdaję sobie sprawę, że z tej drogi nie ma już odwrotu.

15. Na koniec co nieco o wrażeniach estetycznych

Jeżeli mamy od lotniska czegoś wymagać pod względem estetycznym, to tego, aby rozbudzało poczucie przynależności do miejsca, w którym przebywamy, zrozumienia, że jesteśmy tu właśnie i nigdzie indziej. Na tym froncie znów standardy wyznaczają Europa i Azja. Myślę na przykład o Lyonie i wspaniałej hali dworca zaprojektowanej przez Santiago Calatravę czy o Kuala Lumpur z lasem deszczowym wewnątrz budynku, o miejscach, gdzie projekt terminalu jest wyrazem autentycznej dumy, ma nam coś do powiedzenia – czy to przez stylową elegancję, czy przez architektoniczną niezwykłość.

Weźmy na przykład wspaniałe lotnisko Bangkok-Suvarnabhumi w Tajlandii. Jego główny terminal jest najbardziej spektakularną budowlą lotniczą, jaką kiedykolwiek widziałem. Nocą, kiedy podjeżdża się do niej autostradą od strony miasta, wyłania się z ciemności niczym gigantyczna stacja kosmiczna, miraż szkła, światła i stali, z ogromnymi szprosowymi oknami skąpanymi w niebieskim świetle reflektorów. Albo, jeżeli chcemy czystej formy, spójrzmy na małe lotnisko w Timbuktu w Mali. Zobaczymy tam okazały budynek w stylu sudańskim, naśladujący wszechobecne w tym kraju meczety budowane z błota.

Poza nielicznymi wyjątkami (Denver, San Francisco, Waszyngton, Vancouver) w Ameryce nie ma nic porównywalnego z powyższymi przykładami. Wprost przeciwnie, renowacje naszych lotnisk pochłaniające najwięcej środków finansowych są często gorzkim rozczarowaniem, jak choćby bardzo przereklamowany terminal linii JetBlue na lotnisku JFK. Terminal 5 – albo T5, jak lubi go nazywać przewoźnik – to konstrukcja warta 743 miliony dolarów o powierzchni prawie trzydziestu hektarów otwarta z wielką pompą w 2008 roku. Wewnątrz znajduje się atrium z restauracyjkami i rzędami sklepów, które zmówiły się, żeby z kolejnego lotniska zrobić jeszcze jedną galerię handlową. Wi-Fi mamy za darmo, podobnie jak hałas i klaustrofobię przy zatłoczonych bramkach. Ale prawdziwą tragedią jest to, jak prezentuje się ta budowla z zewnątrz. Wprawdzie od strony ulicy fasada jest w najgorszym razie ponura, ale od strony płyty lotniska wygląda ohydnie – jest to szerokie, nisko posadowione industrialno-brutalistyczne gmaszysko z szarego betonu i brzydkich brązowych paneli. Znów można by powiedzieć, że przypomina galerię handlową. Albo wyrażając się bardziej precyzyjnie, tyły galerii handlowej. Brakuje tylko palet i śmietników. Ta konstrukcja mówi nam swoim wyglądem jedynie to, że nikomu na nikim i na niczym tu nie zależy. To przykład architektonicznej nicości, budowla absolutnie pozbawiona jakiegokolwiek polotu – dokładnie to, czym terminal lotniczy być nie powinien. Czy naprawdę nie stać nas na nic lepszego?

Jak na ironię, dokładnie przed T5 stoi budynek ikona, dawny terminal TWA zaprojektowany przez Eero Saarinena, obecnie część kompleksu należącego do JetBlue. Budynek Saarinena, uznany za arcydzieło architektury modernistycznej, powstał w 1962 roku i był pierwszym dużym terminalem wzniesionym specjalnie z myślą o pasażerskich samolotach odrzutowych. Ma on służyć jako główne wejście do T5 i mieścić biura biletowe, choć obecnie jest w połowie opuszczony i tylko częściowo wyremontowany. Bardzo bym sobie życzył, aby ukończono renowację, co pozwoliłoby większej liczbie ludzi zobaczyć i docenić tę budowlę, powszechnie uznawaną za najważniejszy, z architektonicznego punktu widzenia, terminal lotniczy, jaki dotychczas zbudowano. Saarinen, Fin, który zaprojektował też między innymi Gateway Arch (Łuk wjazdowy) w St. Louis i terminal w porcie lotniczym Waszyngton-Dulles, opisywał wnętrze jako „jedną całość”. Hol główny jest płynną, jednolitą rzeźbą przestrzenną, jednocześnie futurystyczną i organiczną. To wariacja na temat Gaudiego, wyżłobione w skale atrium przywodzące na myśl jaskinie w tureckiej Kapadocji, nad którym zwieszają się dwa sufity wyrastające z centralnej części szkieletu konstrukcji niczym ogromne wolnonośne skrzydła.