Читать книгу Pilot ci tego nie powie - Patrick Smith - Страница 5

Turbulencje, uskok wiatru, pogoda i niepewność

SZTUKA NA WYSOKOŚCIACH. HISTORIA, REKLAMA I NAJWIĘKSZE SAMOLOTY NA ŚWIECIE

W połowie lat sześćdziesiątych XX wieku specjaliści od aerodynamiki w koncernie Boeing pod wodzą inżyniera wizjonera Joego Suttera stanęli przed monumentalnym zadaniem. Powierzono im misję zbudowania największego komercyjnego odrzutowca pasażerskiego, jaki kiedykolwiek powstał w ludzkiej wyobraźni, którego tonaż i możliwości dwukrotnie przewyższałyby wszystkie istniejące już samoloty – i w dodatku samolot ten miał być piękny. Od czego zacząć?

No cóż, w tym szczególnym wypadku zaczyna się od przodu i od tyłu. „Większość architektów projektujących drapacze chmur koncentruje się na dwóch problemach estetycznych”, napisał kiedyś krytyk architektury Paul Goldberger. „Jak zetknąć się z ziemią i jak zetknąć się z niebem – jaka ma być góra i jaki ma być dół, innymi słowy”. Jeżeli wyobrazimy sobie samolot odrzutowy jako poziomy drapacz chmur, dostrzeżemy, że zyskuje on piękno lub je traci w zależności od tego, jaki kształt nada się jego dziobowi i ogonowi. Konstruktorzy z Boeinga dokładnie zrozumieli, o co chodziło Goldbergerowi, i samolot, który wymyślili, kultowy B747, dorównuje pod względem estetycznym najwspanialszemu drapaczowi chmur na Manhattanie.

To znamienne, że nawet dziś, mając do pomocy tylko ołówek i to, co zapamiętałem, przyglądając się przez całe życie samolotom, jestem w stanie, wyłącznie z pamięci, naszkicować przednią i tylną część B747 ze zdumiewającą łatwością i dokładnością. Nie dowodzi to moich zdolności plastycznych, wierzcie mi. Pokazuje raczej naturalną, elegancką, niemal organiczną płynność sylwetki tego odrzutowca.

Ogon sięga w górę na prawie dwadzieścia metrów. I choć w gruncie rzeczy jest to aluminiowy billboard wysokości sześciu pięter, w przechyleniu statecznika jest coś seksownego, podobnie jak w skośnym ożaglowaniu szkunera. Z kolei patrząc od przodu, trudno nie skupić wzroku na najbardziej rozpoznawalnej cesze samolotu – jego gustownym drugim piętrze z górnym pokładem. O Boeingu 747 często mówi się – niesłusznie – że ma garb albo bąbel. W rzeczywistości górny pokład płynnie wyrasta z kadłuba i stanowi jego integralną część, po czym zwęża się stopniowo, przechodząc w okazały, zdecydowany dziób. Ta maszyna bardziej przypomina transatlantyk pokroju Queen Elizabeth 2 czy Queen Mary niż samolot pasażerski. Nawet w samej nazwie jest coś poetyckiego i dumnego – stylowe nachylenie siódemek i liryczna, palindromiczna, dźwięcznie brzmiąca liczba: siedem-cztery-siedem.

B747 został zbudowany dla rynku, który w zasadzie jeszcze nie istniał – był to samolot dalekiego zasięgu o bardzo dużej ładowności. Pod koniec lat sześćdziesiątych coraz większa liczba ludzi pragnęła mieć możliwość podróżowania non stop na duże odległości, nie było jednak samolotu, który byłby na tyle pojemny i miałby na tyle duży zasięg, żeby mogło to czynić go dostępnym dla przeciętnego człowieka. Kilka lat wcześniej czterosilnikowy Boeing 707 zapoczątkował erę odrzutowców, ale jako że mógł pomieścić co najwyżej 180 pasażerów, korzyści skali były ograniczone. Ogromne wyzwania technologiczne i koszty prac rozwojowych związane z tworzeniem B707 sprawiały, że konstruktorzy mieli wątpliwości co do budowania czegoś jeszcze większego. Dopiero Juanowi Trippe’owi, legendarnemu szefowi linii Pan Am, który stał na czele projektu 707, udało się przekonać Boeinga, że stworzenie samolotu o ładowności dwukrotnie większej niż B707 jest nie tylko zadaniem wykonalnym, lecz że będzie to rewolucja, która już czeka, aby się dokonać.

Miał rację, choć potwierdzenie słuszności tej koncepcji nie przyszło łatwo. Boeing podjął ryzyko i zbudował Trippe’owi jego superodrzutowiec, przy okazji niemal doprowadzając się do bankructwa. Kłopoty z silnikiem, które pojawiły się od razu na wstępie, były kosztowną komplikacją, a sprzedaż szła początkowo zatrważająco wolno. Jednak 21 stycznia 1970 roku maszyna o nazwie Clipper Victor (katastrofa na Teneryfie, patrz str. 308) odbyła w barwach Pan Amu dziewiczy lot na klasycznej trasie Nowy Jork–Londyn, zmieniając na zawsze jakość podróży powietrznych na całym świecie. Po raz pierwszy miliony pasażerów mogły przemierzać ogromne odległości z zawrotną prędkością – płacąc za to przystępną cenę. Czterystu pasażerów jednocześnie – z Nowego Jorku do Tokio, z Paryża do Rio, z Hongkongu do Sydney – przemieszczało się z prędkością ośmiuset kilometrów na godzinę w bezpiecznej, przestronnej, niepospolicie eleganckiej maszynie ważącej ponad czterysta pięćdziesiąt ton.

Pojawienie się Boeinga 747 można bez przesady uznać za niezaprzeczalny punkt zwrotny w historii lotnictwa cywilnego. Produkcja seryjna trwa już prawie pięćdziesiąt lat i B747 będzie niebawem jednym z najlepiej sprzedających się samolotów pasażerskich wszech czasów. Ze wszystkich odrzutowców Boeinga więcej sprzedaje się tylko jego nieco mniejszych koleżków, B737 i B777.

Będąc w drugiej klasie, miałem dwie ulubione zabawki i były to dwie wersje B747. Pierwsza to nadmuchiwana replika samolotu, przypominająca ogromny balon z rodzaju tych, jakie kupuje się na paradach, z gumowymi skrzydłami, które opadały tak strasznie, że uznałem to za profanację prawdziwej maszyny i podkleiłem je taśmą, tak aby znajdowały się tam, gdzie powinny. Dla siedmiolatka była to zabawka gigantycznych rozmiarów, tak jakbym miał swoją własną, osobistą platformę z parady urządzanej przez dom towarowy Macy’s z okazji Święta Dziękczynienia. Mój drugi B747 był plastikowym modelem długości mniej więcej trzydziestu centymetrów. Podobnie jak samolot balon, miał na sobie barwy Pan Amu. Jedną stronę kadłuba wykonano z przezroczystego polistyrenu, przez który widać było całe wnętrze, rząd za rzędem. Wciąż potrafię sobie dokładnie przypomnieć malutkie foteliki w pastelowych niebieskich i czerwonych odcieniach.

W tej doskonałej miniaturce widoczne były też umieszczone blisko dziobu niebieskie spiralne schody. Wczesne wersje B747 wyposażono w takie właśnie spiralne schody łączące główny i górny pokład – dzięki temu pociągnięciu wejście zyskało szczególny styl i wygląd. Wchodząc na pokład B747, miało się wrażenie, że znajduje się w lobby wytwornego hotelu albo reprezentacyjnym holu na statku wycieczkowym. W 1982 roku, w czasie mojej pierwszej podróży na pokładzie B747, uśmiechnąłem się radośnie, ujrzawszy wreszcie na żywo tę wijącą się kolumnę. Mam te schody we krwi – są jak genetyczna helisa zwijająca się ku górze, wprowadzająca pilota w stan nirwany. (Niestety w późniejszych wersjach B747 przyjęto tradycyjne rozwiązanie, schody drabinopodobne).

W latach dziewięćdziesiątych Boeing wprowadził do czasopism swoją reklamę B747. Było to dwustronicowe, trójpanelowe ogłoszenie z sylwetką samolotu skierowanego dziobem do obserwatora na tle zachodzącego słońca. „Dokąd/zawiezie was/ta maszyna?”, brzmiało pytanie Boeinga biegnące w poprzek rozkładówki. Poniżej tego bajecznego tryptyku znajdował się następujący tekst:

Kamienny klasztor w cieniu himalajskiego olbrzyma. Grupka namiotów na bezkresnej równinie Serengeti. Dla takich miejsc stworzyliśmy Boeinga 747. Dla krain odległych, wypełnionych przygodą, romantyzmem i duchem odkrywczym. B747 to symbol podróży powietrznych zakorzeniony w sercach i umysłach podróżujących. To samolot do dalekich krajów i kultur. Dokąd was zawiezie?

Doskonałe. Ta ckliwa próbka PR-owskiej twórczości tak bardzo do mnie przemawiała, że wyciąłem ją z czasopisma i umieściłem w specjalnej teczce, gdzie rezyduje do dzisiaj. Zawsze kiedy wydawało mi się, że moja kariera zmierza donikąd (czyli przez większość czasu), wyciągałem tę reklamę, żeby sobie na nią popatrzeć.

Gracja B747, jego możliwości i miejsce w historii sprawiają, że otacza go niezrównanie mistyczna aura wykraczająca poza sferę lotnictwa. To, co wniósł w nasze życie, należy rozpatrywać w większym, bardziej doniosłym kontekście ludzkiej wyobraźni i ludzkich dokonań. Barry Lopez, autor książek o podróżach i świecie natury, napisał kiedyś esej, w którym, przyglądając się od wewnątrz pustemu transportowemu B747, porównuje go do niekwestionowanego symbolu innej epoki – do gotyckiej katedry z dwunastowiecznej Europy. „Stojąc na głównym pokładzie”, pisze Lopez, „gdzie «nawa» zbiega się z «transeptem», spoglądając w górę ku «prezbiterium» pilotów… Maszyna była wspaniała, piękna i skomplikowana jak nierozwiązywalne dla mnie równanie kwadratowe”. Żaden inny samolot nie mógłby zrodzić takiego porównania. Pod względem technicznym, estetycznym i pod wieloma innymi względami B747 jest bez wątpienia jednym z najbardziej imponujących i inspirujących wytworów sztuki industrialnej, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.

***

Różne inne samoloty, choć nie miały tak istotnego wpływu na branżę jak Boeing 747, były mimo to na swój własny sposób atrakcyjne. Romantycy zakochani w odrzutowcach wspominają prowokacyjne krągłości Caravelle, VC10 i L-1011. Każda maszyna, nawet spośród tych o podobnych kształtach i rozmiarach, miała charakterystyczną sylwetkę. B707 można było odróżnić od DC-8 z odległości dziesięciu kilometrów. Taka odrębność prawie już nie istnieje. Współczesne samoloty są na ogół konstruowane według takiego samego standardowego projektu: dwa silniki pod skrzydłami, ogon bez żadnego wyrazu i dziób, który mógłby być dziobem jakiegokolwiek innego odrzutowca. Kiedyś samoloty sprawiały wrażenie wyrzeźbionych. Dziś wyglądają jak zestaw zespolonych ze sobą złączkami zatrzaskowymi wzajemnie wymienialnych elementów.

To przygnębiająca tendencja, ale przynajmniej w Boeingu zawsze zastanawiano się także nad tym, jak wyglądają produkowane przez koncern odrzutowce, nie tylko nad tym, jakie mają osiągi. B747 jest dokonaniem szczytowym, ale również inne modele, dawne i obecne, przyciągały spojrzenia i dalej je przyciągają, jak choćby B707 z zawadiacką anteną na ogonie czy B727 o wyraźnie gotyckiej linii. B757 emanował mocą i pewnością siebie, podobnie jak obecnie B777. Najnowszym modelem jest B787 – z wzorowanym na japońskim Shinkansenie dziobem przywołującym na pamięć Cometa i Caravelle oraz wspaniałymi skrzydłami, które wyginają się w górę przy starcie, tak że ich końcówki sięgają niemal na wysokość dachu kabiny. Kiedy samolot odrywa się od pasa startowego, wygląda, jakby był żywy, jakby to jakiś ogromny ptak morski podnosił skrzydła do lotu.

Jednak po drugiej stronie Atlantyku filozofia projektowania samolotów poszła w nieco innym kierunku. „Przestrzeń powietrzna nie ulegnie dyktatowi stylu”, to często powtarzane zdanie sprzed kilku lat jest przypisywane inżynierowi z Airbusa, europejskiego konsorcjum lotniczego, które stało się drugim co do wielkości producentem samolotów i głównym rywalem Boeinga. Bez względu na to, czy ów konstruktor miał rację, czy też nie, wypowiedział się jasno na temat powodów nijakości dzisiejszych samolotów. Jest to spowodowane, jak nas poinformował, tym, że w imię efektywności i oszczędności takie być muszą.

Dotrzymując słowa, Airbus wyprodukował linię samolotów jednocześnie znakomitych technicznie i banalnych wizualnie. Od założenia firmy w 1970 roku dała nam ona tylko jeden naprawdę zachwycający model – samolot dalekiego zasięgu A340. Strategia Airbusa najwyraźniej bazuje na przekonaniu, iż jeszcze nie dość ludzi uważa, że podróże powietrzne są nudne. Mamy tu do czynienia z osobliwą konfrontacją kulturową – Amerykanie, estetycznie wyrobiona elita, przebijają tych jakże prostych Europejczyków. I kto by pomyślał?

Stałem kiedyś w hali odlotów na lotnisku, kiedy grupa młodych kobiet siedzących koło okna, zaczęła chichotać, patrząc na kołujący tuż za szybą mały pasażerski samolot odrzutowy. „Popatrz tylko na ten samolocik”, powiedziała jedna z nich. Był to Airbus 319, który, musicie to przyznać, wygląda, no cóż, trochę durnie – jakby wyskoczył z automatu do sprzedaży airbusów albo wykluł się z jajka.

Już ten model był kiepski, ale szczyt nieposzanowania estetyki osiągnięto w 2005 roku, kiedy to wypuszczono na rynek największy wytwór Airbusa, wokół którego zrobiono też największy szum: ogromny dwupokładowy A380. Maszyna ta o maksymalnej masie startowej ponad czterysta pięćdziesiąt tysięcy kilogramów jest największym, najpotężniejszym i najdroższym komercyjnym samolotem odrzutowym w historii.

I prawdopodobnie najbrzydszym. Jest w nim coś groteskowo antropomorficznego, zwłaszcza z przodu, gdzie jego stromo opadające czoło przywołuje na myśl napakowaną sterydami białuchę. Reszta samolotu jest rozdęta, spuchnięta i pozbawiona jakiegokolwiek wdzięku. Jest wielki dla samej wielkości – olbrzymi, chybotliwy, odrzutowy tort weselny. A jednocześnie, co dziwne, komunikuje nam swoim wyglądem, że wie, iż nie przystoi być aż tak przysadzistym, jakby zawstydzony z racji swojego własnego obwodu. To najbardziej żenujący samolot, jaki kiedykolwiek widziałem.

Kiedy A380 wzniósł się w powietrze, aby wykonać swój dziewiczy lot, rozgłos, jaki temu nadano, graniczył z histerią. „Najbardziej oczekiwany lot od czasów, kiedy concorde oderwał się od pasa w 1969 roku”, wykrzyczano w jednej z relacji. „Wprost do podręczników historii”, stwierdzono w innej, objaśniając, dokąd trafi „gargantuiczny dwupokładowy superjumbo”. Na stronie internetowej Airbusa, wzorując się na przykładzie Neila Armstronga, zachęcano odwiedzających, aby wysłuchali „pierwszych słów komentarzy głównego pilota oblatywacza Jacques’a Rosaya”. No cóż, jesteśmy tylko ludźmi.

Nie cierpię psuć zabawy, ale A380, choć z pewnością wielki, nie jest żadną rewelacją. Zwróćmy uwagę na to, że kiedy w 1970 roku wprowadzony został na rynek Boeing 747, stanowił on klasę sam dla siebie – był ponad dwa razy większy i cięższy niż jakikolwiek już istniejący samolot. A380 jest tylko o mniej więcej trzydzieści procent cięższy od B747. Jego wielce reklamowana pojemność – ponad siedmiuset pasażerów – jest prawdopodobnie wykorzystywana tylko w rzadkich konfiguracjach, przy szczególnie dużym zagęszczeniu ruchu. Jako że linie lotnicze koncentrują się na zapewnieniu odpowiedniego standardu w kabinach klas pierwszej i biznesowej, większość samolotów A380 jest przygotowana na przyjęcie około pięciuset pasażerów, czyli niewielu więcej niż mieści się w B747.

***

A zatem, jak rysuje się przyszłość?

Kiedy Airbusa 380 obficie skrapiano szampanem i obsypywano confetti, Boeing 747 „wlatywał” w swoją czwartą już dekadę eksploatacji i wiek zaczynał mu się dawać we znaki. Brzuchaty, niezgrabny nowy airbus był wizualnie nieciekawy, ale za to naładowany najnowocześniejszymi gadżetami i posiadający najniższe koszty operacyjne przewozu jednego pasażera w przeliczeniu na odległość, o jakich kiedykolwiek słyszano. Jeżeli zaś chodzi o B747, ostatnie istotne przeróbki miały miejsce w 1989 roku i mimo całej swojej chlubnej historii samolot w szybkim tempie stawał się przestarzały.

Można by pomyśleć, że w tej sytuacji na ziemię zstąpił duch samego Juana Trippe’a (szef Pan Amu zmarł w 1981 roku) i wygłosił przemowę motywacyjną do kierownictwa Boeinga, jako że w listopadzie 2005 roku oznajmiono, iż po kilku falstartach koncern zrobi kolejny krok naprzód i wyprodukuje udoskonalony, nowocześniejszy model B747, który zostanie oznaczony numerem 747–8. (Taka nazwa była odejściem od zwyczajowo używanych w Boeingu przyrostków w postaci kolejnych setek –100, –200, –300 itd., ale za to sprytnym ukłonem w stronę Azji, gdzie cyfra osiem jest uważana za szczęśliwą, a dokąd spodziewano się sprzedać najwięcej nowych maszyn). Samolot został przekazany do użytkowania na początku 2012 roku. Najpierw była to wersja towarowa wprowadzona przez luksemburskie linie Cargolux. Jeszcze w tym samym roku, ale nieco później, wersję pasażerską zaprezentowała Lufthansa.

Kadłub Boeinga 747–8 został przedłużony o mniej więcej cztery metry i można w nim umieścić trzydzieści pięć dodatkowych foteli. Podwyższono standard wnętrza przez wprowadzenie najnowocześniejszych rozwiązań, do których pomysły zaczerpnięto z już stosowanych w B777 i B787. Linie lotnicze mogą liczyć na dwunastoprocentową oszczędność paliwa i dwudziestodwuprocentową kosztów operacyjnych podróży w porównaniu z Airbusem. Rzucające się w oczy zewnętrzne ulepszenia to między innymi: futurystycznie nachylone skrzydła, powiększony górny pokład i gondole silnikowe zakończone charakterystycznymi nacięciami, co służy zmniejszeniu hałasu. Z której strony by nie spojrzeć, sylwetka samolotu pozostaje wierna oryginałowi. Jeżeli którakolwiek, to ta właśnie wersja może być nazwana ładniejszą od poprzednich.

Jednak od samego początku cisnęło się na usta pytanie: czy w branży, w której rynek lotów dalekiego zasięgu stopniowo podlega fragmentacji z tendencją do korzystania z samolotów mniejszych, a nie większych, będzie dość miejsca na dwa ogromne odrzutowce pasażerskie? Po upływie dekady wydaje się, że odpowiedź jest przecząca. I to Boeing przegrywa w tej rywalizacji. Sprzedaż B747–8 w najlepszym razie przebiega niemrawo i po czterdziestu dziewięciu latach linia produkcyjna jest bliska likwidacji.

A380 sprzedaje się lepiej, ale wyniki są i tak rozczarowujące. Podczas gdy Boeing wyłożył na wersję 747–8 około czterech miliardów dolarów, wykorzystując w dużej mierze wcześniejsze, już sfinansowane projekty badawczo-rozwojowe, Airbus wydał trzykrotnie więcej, tworząc A380 od podstaw i osiągnął zaledwie próg rentowności. Gdyby nie potężne zamówienie od linii Emirates na ponad sto sztuk musiałoby to zakończyć się niepowodzeniem. Poza Dubajem samoloty te są wykorzystywane po trzy, pięć, dziesięć albo dwanaście sztuk przez takie linie jak: Air France, Korean Air, Lufthansa, Qantas czy British Airways. Ani jednego A380 nie sprzedano w Ameryce Północnej.

Jako dziecko, patrząc, jak całe generacje samolotów na moich oczach stają się coraz brzydsze, zastanawiałem się często, dlaczego nikt nie wpadł na to, żeby wziąć klasyczną maszynę, poddać ją aerodynamicznemu liftingowi, nasycić najnowszą technologią i dać jej nowe życie. Zrobić z niej nie nowość w stylu retro, lecz realny i rentowny samolot pasażerski. Boeing 747–8 jest takim właśnie samolotem. Wielka szkoda, że ryzykowne przedsięwzięcie, które można by nazwać „powrotem do przyszłości”, nie spełniło oczekiwań. Jest wielce prawdopodobne, że teraz, kiedy to czytacie, zszedł już z taśmy produkcyjnej ostatni egzemplarz B747.

W centrali Airbusa w Tuluzie prognozy są nieco lepsze. Kierownictwo utrzymuje, że A380 nie jest inwestycją chybioną, że nie okazał się tzw. białym słoniem [bardzo drogi i okazały produkt, który nie spełnił oczekiwań lub stał się bezużyteczny i jest obciążeniem dla posiadającego]”. I jak się tu nie zgodzić? Wystarczy spojrzeć na A380; nie tak oddaje się sprawiedliwość gracji słonia. Czy zatem przestrzeń powietrzna ulega dyktatowi stylu? Może to niewłaściwe pytanie, jako że w sposób oczywisty ulega ona innemu dyktatowi – kiepskiej wyobraźni i marnych starań.

***

Epilog. To nie ja, lecz jeden z moich przyjaciół był pierwszym znanym mi pilotem, który wyruszał B747 w trasy do Szanghaju i Sydney, podczas gdy ja pilotowałem turbośmigłowce do Hartford i Harrisburga. Najbliżej było mi do kokpitu B747, kiedy od czasu do czasu dostawałem miejsce na piętrze. Górny pokład tego samolotu jest przytulnym pomieszczeniem z łukowatym sufitem i przypomina wnętrze miniaturowego hangaru. Wprawdzie to nie kokpit, ale można tam na górze ułożyć się wygodnie na leżance, pławiąc się w samozadowoleniu na myśl o tym, że udało się człowiekowi wejść, przynajmniej w jedną stronę, po kultowych spiralnych schodach.

Pewnego razu przydzielono mi miejsce na górnym pokładzie, kiedy leciałem liniami British Airways do Nairobi. Jeszcze przed rozpoczęciem wypychania samolotu na drogę kołowania wszedłem jakby nigdy nic, bez uprzedzenia, do kokpitu, zamierzając się rozejrzeć; sądziłem, że może koledzy chcieliby wiedzieć, że mają na pokładzie jeszcze jednego pilota. Nie chcieli. Przerwałem im sporządzanie listy kontrolnej i poprosili, żebym wyszedł, po czym zatrzasnęli za mną drzwi. „Przeszkadza nam pan”, warknął drugi oficer głosem Grahama Chapmana.

Co to za samolot?

Podstawowe wiadomości o flocie powietrznej – podręcznik dla początkujących

Prawie każdy samolot odrzutowy sprzedawany w dzisiejszym świecie pochodzi z jednego z dwóch obozów: z legendarnego koncernu Boeing założonego w Seattle w 1916 roku lub z dużo młodszego europejskiego konsorcjum Airbus. Nie zawsze tak było. Przez wiele lat mieliśmy takie wytwórnie lotnicze jak McDonnell Douglas czy Lockheed oraz inne mniejsze z Ameryki Północnej i spoza niej, jak Convair, British Aerospace czy Fokker. Wszystkich tych przedsiębiorstw już nie ma.

Nie możemy też zapominać o Rosjanach. Obecnie panuje tam zastój, ale przez wiele dziesięcioleci swego istnienia radzieckie biura projektowe Antonow, Iljuszyn i Tupolew zaprojektowały dziesiątki typów samolotów. Większość, choć była podróbkami zachodnich marek, stała się dumą okresu zimnej wojny. Część z nich do dziś pozostaje w służbie, a wprowadzono również kilka nowych prototypów.

Pierwszym amerykańskim samolotem odrzutowym był Boeing 707 – trzeci odrzutowiec w służbie komercyjnej po angielskim pechowym Comecie i radzieckim Tu-104. B707 odbył swój pierwszy lot w 1959 roku na trasie Idlewild–Orly (to lotniska w Nowym Jorku i Paryżu) w barwach Pan Amu. Od tamtej pory koncern Boeing wprowadza na rynek kolejne wersje – od 727 do 787. Numery obrazują wyłącznie chronologię i nie mają nic wspólnego z wielkością maszyn. Wyprodukowano również krótszą wersję Boeinga 707, którą nazwano 720. Oznaczenie 717 (patrz niżej) zostało zarezerwowane dla wersji wojskowej Boeinga 707, ale B717 nie został nigdy wykorzystany do celów wojskowych.

Pierwszy produkt Airbusa, A300, pokazał się dopiero w 1974 roku. Kolejne modele są zróżnicowane: od małych dwusilnikowych samolotów odrzutowych, takich jak A320, po szerokokadłubowe maszyny dalekiego zasięgu typu A330 czy A350. Numeracja jest nadawana podobnie jak w Boeingu, ale kilka numerów opuszczono, a ponadto nie trzymano się ściśle chronologii. A350 na przykład pojawił się po A380. Z kolei A360 i A370 zostały całkowicie pominięte. Dlaczego? Kto to wie?

Drobne zaburzenia w numeracji airbusów mogą obserwatorów samolotów porządnie irytować. A310 był w rzeczywistości mniejszą wersją A300. A319 jest tylko mniejszym A320, niczym więcej (ani mniej). Kiedy go dodatkowo skrócono, został nazwany A318, a kiedy go następnie wydłużono, stał się A321. Ta bezładna mieszanina numerów, w opinii tradycjonalisty, jakim jestem, wszystko psuje. Irytujące jest to, że nie dodaje się po prostu przyrostka po myślniku. Po naszej stronie oceanu B737–900 jest w dalszym ciągu Boeingiem 737.

Z drugiej strony, kiedy Boeing wykupił wytwórnię McDonnell Douglas i przejął linie produkcyjne tej firmy, przejął też MD-95, który był w istocie podrasowanym MD-90, który był podrasowanym MD-80, który był podrasowanym DC-9, po czym przemianował go na Boeinga 717. DC-9, po raz pierwszy oblatany w 1965 roku, jako B717 stał się teraz niejako nowym typem. To po prostu nie jest w porządku. Z kolei McDonnell Douglas jeszcze wcześniej porzucił swoje popularne oznakowanie DC i zmienił je na MD, mieszając na dodatek cyfry. Każdy słyszał o DC-9, ale co to takiego MD-80, MD-83 czy MD-88? Odpowiedź: zmodernizowany DC-9. Każdy słyszał o DC-10, ale co to takiego MD-11? Odpowiedź: zmodernizowany DC-10.

Wiele dawnych samolotów miało oznakowanie nienumeryczne. Innymi słowy, posiadało nazwy. W większości były to dobre wybory, subtelne i dostojne: Constellation, Trident, Vanguard i niezapomniany Concorde. W brzmieniu słowa Concorde było coś, co cudownie działało na wyobraźnię. Opisywało ono ten samolot perfekcyjnie: elegancki, szybki, nieco wyniosły i prawdopodobnie poza naszym zasięgiem. Niektóre wytwórnie używały nazw w połączeniu z cyframi, czego przykładem może być L-1011 TriStar koncernu Lockheed. Był też samolot One-Eleven wyprodukowany przez British Aerospace, którego oznakowanie, jeżeli zapisze się je w poprawnej, pełnej formie, jest jednocześnie i nazwą, i liczbą.

Do tej samej kategorii, w której wykorzystuje się kombinację nazwy z numerem, zalicza się też B787 zwany Dreamlinerem. Nie jestem szczególnym wielbicielem tej nazwy. Wyobraźnia podsuwa nam obraz czegoś chwiejnego, eterycznego. Samolot marzeń? Ludzie nie chcą, żeby samolot, którym lecą (albo jego piloci), przysnęli z rozmarzenia. Ale mogło być gorzej. W roku 2003, zanim jeszcze Boeing zdecydował się na tę nazwę, Dreamliner rywalizował z trzema innymi propozycjami. Były to: Global Cruiser, Stratoclimber i eLiner. Global cruiser przywodzi na myśl jacht albo jakiegoś naprawdę wielkiego SUV-a. Stratoclimber kojarzy się z bohaterem kina akcji, a eLiner jest zbyt strasznym pomysłem, żeby go w ogóle rozpatrywać – gorszy mógłby być tylko „iPlane”.

Odrzutowce regionalne, latające na krótkich dystansach, są produkowane przede wszystkim przez kanadyjską firmę Bombardier i brazylijską Embraer. Ta druga wytwarza małe samoloty odrzutowe i turbośmigłowe od 1969 roku. Na tym polu zaczęły też działać Chiny, Rosja i Japonia. Dziwna rzecz, ale mimo całej swej wiedzy i osiągnięć na rynku wielkich samolotów amerykańscy wytwórcy nigdy nie opracowali projektu odrzutowca regionalnego. Starsze samoloty tego typu, między innymi kilka modeli turbośmigłowców, były sprowadzane z Kanady (de Havilland), Szwecji (Saab), Holandii (Fokker), Wielkiej Brytanii (British Aerospace), Niemiec (Dornier), Hiszpanii (CASA) i Indonezji (IPTN). Nawet Czesi wyprodukowali taki samolot, popularny siedemnastomiejscowy LET.

>>  Turbulencje śmiertelnie mnie przerażają. Czy mam powody do obaw?

Turbulencje prowadzą do rozlewania kawy, obijania się bagaży, napełniania torebek na wymioty i do rozstroju nerwowego. Ale czy przyczyniają się do katastrof samolotowych? Sądząc po reakcjach wielu klientów linii lotniczych, można by przypuszczać, że tak. Turbulencje są zdecydowanie głównym powodem do niepokoju zamartwiających się podróżnych. Jeżeli wierzyć intuicji, jest to zrozumiałe. Każdy, kto wchodzi do samolotu, czuje pewien niepokój, a nic nie przypomina nam o wpisanym w podróż powietrzną niebezpieczeństwie tak dosadnie jak potężny grzmot na wysokości jedenastu tysięcy metrów. Łatwo sobie wyobrazić samolot jako bezradną łódkę na wzburzonym morzu. Zdarza się, że łodzie zalewa woda, że wywracają się do góry dnem albo rzucane przez fale roztrzaskują się na rafie i to samo musi się przecież odnosić również do samolotów. Wszystko to wydaje się wielce niebezpieczne.

Tyle tylko, że tak nie jest, poza naprawdę bardzo rzadkimi przypadkami. Praktycznie rzecz biorąc, samolot nie może gwałtownie odwrócić się do góry brzuchem czy wpaść w korkociąg; nie zrzuci go też z nieba nawet najpotężniejszy podmuch ani dziura powietrzna. Warunki mogą być denerwujące i uciążliwe, ale z tego powodu samolot się nie rozbije. Turbulencje są nieznośnym utrapieniem dla każdego, łącznie z załogą, ale uznaje się je za zjawisko normalne – pozwólcie, że tak to nazwę z braku lepszego określenia. Piloci ocenią je zwykle w kategoriach niedogodności, nie niebezpieczeństwa. Kiedy zmienia się wysokość przelotową, dążąc do tego, aby lot był jak najspokojniejszy, robi się to w trosce o komfort pasażerów. Piloci nie martwią się, że odpadną skrzydła; starają się, żeby ich klienci czuli się zrelaksowani i żeby kawa była tam, gdzie być powinna. Samoloty są tak skonstruowane, że wytrzymują nawet niebywale brutalne traktowanie i potrafią sprostać działającym nań siłom zarówno przy dodatnim, jak i ujemnym przeciążeniu. Są w stanie znieść ekstremalnie duże naprężenia i ani najczęściej latający pasażer, ani nawet pilot, podróżujący przez całe życie, raczej nie doświadczą tak gwałtownych turbulencji, jakie byłyby konieczne, aby mogło dojść do wyrwania silnika lub uszkodzenia konstrukcji. W całej historii nowoczesnego lotnictwa komercyjnego katastrofy spowodowane turbulencjami można by policzyć na palcach jednej ręki.

Podczas turbulencji wysokość, przechylenie i pochylenie zmieniają się tylko nieznacznie – w kokpicie na wysokościomierzu widzimy zaledwie drgnięcie wskazówki. Samolot jest tak zaprojektowany, że jego nieodłączną cechą jest coś, co piloci nazywają „statecznością dodatnią”. Jeżeli maszyna zostaje przypadkiem zepchnięta ze swej pozycji w przestrzeni, wraca do niej w sposób zupełnie naturalny, samodzielnie. Pasażerom może się wydawać, że samolot spada i że za chwilę runie na ziemię albo że nurkuje – media nigdy nie mają dość tego rodzaju słownictwa – podczas gdy w rzeczywistości prawie w ogóle nie zmienia pozycji. Pamiętam, jak pewnej nocy, pilotując samolot do Europy, wpadłem w niebywale burzową strefę, mniej więcej w połowie drogi przez Atlantyk. O takich turbulencjach opowiada się przyjaciołom. Z tego, co pokazywały przyrządy pomiarowe, zmiana wysokości była mniejsza niż dwanaście metrów. Przez większość czasu były to wahania w granicach od trzech do sześciu metrów. Jeżeli w ogóle nastąpiła jakaś zmiana kursu – kierunku nachylenia dziobu samolotu – to w zasadzie niezauważalna. Wyobrażam sobie, że część pasażerów widziała to inaczej, przeceniając turbulencje o kilka rzędów wielkości: „Spadliśmy o jakieś tysiąc metrów!”.

W chwilach takich jak ta piloci zwalniają do tak zwanej prędkości penetracji turbulencji, aby zapewnić ochronę przed buffetingiem, czyli trzepotaniem usterzenia (nie pytajcie o szczegóły) i zapobiec uszkodzeniu kadłuba. Mogą również poprosić o zmianę wysokości lotu lub o skorygowanie trasy. Kiedy czujecie, że samolot wznosi się lub opada w trakcie lotu, jest wielce prawdopodobne, że wynika to z meldunków kolegów pilotów lecących przed nami. Jednak kontrolerzy ruchu powietrznego nie zawsze mogą spełnić takie prośby, a wtedy nie ma wyboru i pozostaje tylko jakoś to przetrzymać.

Najgorsze jest to, że prawie zawsze wyobrażacie sobie wtedy oblanych potem, rozgorączkowanych pilotów, zwłaszcza kapitana wywrzaskującego rozkazy z rękami zaciśniętymi na wolancie, gdy jego statek powietrzny przechyla się z jednej strony na drugą. Nic bardziej mylnego! Załoga nie zmaga się z bestią, lecz jedynie stara się przetrwać kryzys. Wszystko to odbywa się zaskakująco automatycznie. W istocie rzeczy najgorsze, co może robić pilot podczas silnych turbulencji, to próbować z nimi walczyć. Niektóre autopiloty posiadają specjalny tryb przystosowany do takich sytuacji. Pracując w takim trybie, autopilot, zamiast zwiększać liczbę wprowadzanych sygnałów korygujących, robi coś wręcz przeciwnego: znieczula cały system.

Wyobraźcie sobie taką rozmowę na samym początku:

Pilot 1: „Może by trochę zwolnić?”

Pilot 2: „O, kurczę! Sok mi się wylewa z kubka”.

Pilot 1: „Trzeba sprawdzić, czy nie mamy jakichś nowych meldunków od chłopaków lecących z przodu”.

Pilot 2: „Masz gdzieś jakieś serwetki?”

Unikanie turbulencji to połączenie sztuki z nauką. Korzystamy ze wskazówek, których dostarczają mapy pogodowe, echoradiolokacyjne i przekazywane na żywo meldunki z innych samolotów. Więksi przewoźnicy mają swoje własne oddziały meteorologiczne i wtedy dostajemy okresowe aktualizacje z dołu. Często jednak wystarczy wyjrzeć przez okno. Niektóre oznaki nie pozostawiają żadnych wątpliwości i stosunkowo łatwo je ominąć. Na przykład przypominające bawełniane kule, kłębiące się cumulusy – zwłaszcza te wypiętrzone, zakończone na górze kowadłem, które towarzyszą burzom z piorunami – są zawsze zapowiedzią „wyboistego” spotkania. Również lot nad pasmem górskim albo na granicy frontu meteorologicznego sprawia, że odzywają się dzwonki w kabinie. Podobnie dzieje się przy przekraczaniu granicy prądu strumieniowego.

Ale pogoda nieustannie się zmienia i przewidywanie, gdzie i kiedy napotkamy turbulencje i jak będą silne, jest czasami zwykłą zgadywanką. Niekiedy są one całkowicie niespodziewane. Tej nocy, kiedy w drodze do Europy wpadliśmy w powietrzne wertepy, z wszelkich informacji, jakie mieliśmy, wynikało, że najgorsze, czego należy się spodziewać, to łagodne wahnięcia. Natomiast później, w obszarze, gdzie przewidywano silne turbulencje, było spokojnie. Nigdy nie wiadomo, co może się zdarzyć!

Przekazując meldunki innym załogom, stosujemy gradację turbulencji: od „słabych” do „ekstremalnych”. Te najgorsze pociągają za sobą konieczność przeprowadzenia przez personel techniczny kontroli stanu maszyny po ukończeniu lotu. Kolejne stopnie nasilenia są zdefiniowane, ale w praktyce ocenia się je subiektywnie. Nigdy nie doświadczyłem turbulencji ekstremalnych, ale miałem sporo do czynienia z umiarkowanymi, a zetknąłem się też z silnymi.

Jedne z tych silnych turbulencji miały miejsce w lipcu 1992 roku, kiedy leciałem jako kapitan turbośmigłowca przystosowanego do przewozu piętnastu pasażerów. Był to ledwie dwudziestopięciominutowy lot z Bostonu do Portland w stanie Maine. Dzień był gorący i wczesnym wieczorem nad całą wschodnią Nową Anglią rozciągał się las ściśle do siebie przylegających cumulusowych wieżyczek. Były raczej niskie – sięgały dwóch kilometrów – i zwodniczo piękne. W zachodzącym słońcu był to jeden z najbardziej malowniczych pejzaży nieba, jakie kiedykolwiek widziałem; chmury nawarstwiały się we wszystkich kierunkach na całej linii horyzontu, tworząc ogród różowo-koralowych kolumn. Były przepiękne, i jak się okazało, dość gwałtowne – małe wulkany wyrzucające z siebie niewidoczne prądy. Trzepotanie nadeszło z taką furią, że wydawało się, iż znaleźliśmy się w pędzącej lawinie. Miałem na sobie dokładnie zaciągniętą uprząż piersiową, ale pamiętam, że mimo to trzymałem rękę w górze w gotowości, obawiając się, że uderzę głową w sufit. Kilka minut później wylądowaliśmy bezpiecznie w Portland. Bez jakichkolwiek szkód czy urazów.

Byłoby to z mojej strony niemądre, gdybym za bardzo koloryzował w tej kwestii. Muszę więc przyznać, że od czasu do czasu zdarzają się potężne turbulencje, w wyniku których dochodzi do uszkodzenia samolotu, a podróżujący doznają obrażeń ciała. Co roku około stu osób na całym świecie – połowa z nich to stewardzi i stewardesy – doznaje obrażeń na tyle poważnych, że niezbędna jest pomoc medyczna; najczęściej są to urazy głowy, szyi, barków i kostek u nóg. Jeżeli chodzi o pasażerów, jest to więc pięćdziesiąt osób. Pięćdziesiąt z około dwóch miliardów ludzi latających samolotami rocznie. Na dodatek większość z nich to pasażerowie, którzy przewrócili się lub zostali przewróceni, ponieważ nie siedzieli na swoim miejscu z zapiętymi pasami wtedy, kiedy powinni.

Zła informacja jest taka, że liczba ta będzie prawdopodobnie rosła. Jeżeli wydaje się wam, że oglądacie coraz więcej relacji o dramatycznych przypadkach turbulencji, to słusznie się wam wydaje. Jest to po części rezultat obsesji mediów na punkcie wszystkiego, co wiąże się z lataniem, po części łatwości, z jaką można dzielić się budzącymi grozę filmikami wideo i rozprzestrzeniać je w Sieci i wreszcie tym, że lata obecnie więcej samolotów niż kiedykolwiek dotychczas. Ale prawdą jest również to, że przestrzeń powietrzna staje się coraz bardziej burzliwa. Wszystko wskazuje na to, że fakt, iż turbulencje są coraz silniejsze i występują na coraz większych obszarach, jest efektem ubocznym zmian klimatycznych. Turbulencja jest związana z pogodą i to zrozumiałe, że w miarę jak wskutek ocieplania klimatu następować będzie destabilizacja wzorców pogodowych i nasilanie się zjawisk burzowych, przeżycia podobne do tego, którego doświadczyłem, lecąc nad Maine, jak i te, o których informacje wciąż pojawiają się w wiadomościach, będą stawały się coraz powszechniejsze (Podróże powietrzne a środowisko, patrz str. 146).

Turbulencje potrafią być nieprzewidywalne i dlatego jestem już znany z udzielania denerwujących, wymijających odpowiedzi, kiedy ludzie pytają mnie, jak najlepiej ich uniknąć:

„Czy lepiej latać w nocy niż w dzień?” Czasami tak, a czasami nie.

„Czy powinno się unikać tras prowadzących nad Górami Skalistymi albo nad Alpami?” Trudno powiedzieć.

„Czy małe samoloty są bardziej podatne na turbulencje niż duże?” To zależy.

„Zapowiadają na jutro porywiste wiatry. Czy będzie niebezpiecznie?” Bardzo możliwe, ale kto to wie.

„Gdzie lepiej siedzieć, z przodu czy z tyłu samolotu?”

No wreszcie, z tym zdołam się jakoś uporać. Wprawdzie różnica nie jest wielka, ale najspokojniejsze miejsca znajdują się na skrzydłach, najbliżej środka aerodynamicznego i środka ciężkości samolotu. Zwykle najmocniej rzuca na tyle. W ostatnich rzędach, najbliższych ogona, łomotanie i kołysanie są najbardziej odczuwalne.

Jak wie już wielu pasażerów, załogi samolotów Stanów Zjednoczonych reagują na ogół bardziej nerwowo, gdy chodzi o stosowanie się lub niestosowanie do sygnalizacji „zapiąć pasy” niż personel pokładowy innych krajów. Po starcie pozostawiamy sygnalizację zapaloną dość długo, nawet gdy samolot sunie gładko przez powietrze, a potem włączamy ją przy najmniejszym wstrząsie czy załamaniu się prądu powietrza. W pewnym sensie jest to kolejny przykład amerykańskiej nadopiekuńczości, ale istnieją uzasadnione obawy związane z odpowiedzialnością prawną. Żaden kapitan nie chce mieć na karku przedstawiciela Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) zarzucającego mu, że sygnalizacja nie była włączona, kiedy ktoś złamał kostkę, po czym podał linię lotniczą do sądu. Niestety, ma to swoje negatywne skutki; pasażerowie do tego stopnia przyzwyczajają się, że sygnalizacja wciąż zapala się i gaśnie, na pozór bez powodu, że zaczynają traktować to jak fałszywy alarm i całkowicie ją ignorują.

>>  Tuż po starcie rzuciło nami bardzo gwałtownie. Kapitan poinformował, że wpadliśmy w turbulencje w śladzie aerodynamicznym. Co to takiego i czy jest to niebezpieczne?

Jeżeli potraficie wyobrazić sobie spieniony pas wody ciągnący się za statkiem, to już wiecie, o co chodzi. W przypadku samolotów ten efekt jest nasilony przez wiry wytwarzane na końcówkach skrzydeł. Na samych krańcach skrzydeł powietrze spod spodu, mające wyższe ciśnienie, jest wyciągane w górę, w stronę ciśnienia niższego, w rezultacie czego tworzą się tam zwarte, wirujące strumienie powietrza, które ciągną się za samolotem, po jego obu stronach niczym dwie odnogi trąby powietrznej. Wiry te zaznaczają się najwyraźniej, kiedy samolot leci powoli, a skrzydła pracują najmocniej, aby wytworzyć siłę nośną. A zatem napotkać je można głównie w trakcie odlotu lub podejścia do lądowania. Obracając się – z prędkością przewyższającą dziewięćdziesiąt metrów na sekundę – po jakimś czasie wiry zaczynają się rozpraszać i opadają. Jeżeli mieszkacie niedaleko lotniska, ustawcie się obok pasa startowego i wsłuchajcie uważnie w dobiegające odgłosy przelatującego samolotu; często da się usłyszeć przypominający smagnięcie biczem świst wiru spadającego na ziemię.

Z reguły większe samoloty pozostawiają większy ślad, mniejsze zaś są bardziej narażone na konsekwencje, kiedy w taki ślad wpadają. Największym winowajcą jest Boeing 757, odrzutowiec średniej wielkości, któremu pod względem wymiarów daleko do B747 czy B777. Jednak wskutek niemiłego kaprysu aerodynamicznego wytwarza on ślad ponadwymiarowy – jak zbadano, najsilniejszy ze wszystkich samolotów.

Aby uniknąć wstrząsów związanych ze śladami aerodynamicznymi, od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się zachowywania dodatkowych odstępów między dużymi i małymi samolotami. Jeżeli chodzi o pilotów, to jedną z technik jest lekka zmiana nachylenia podczas wznoszenia się lub schodzenia do lądowania, tak aby pozostawać powyżej opadających wirów. Pomaga też wykorzystywanie wiatru. Jego porywy i wzburzone powietrze rozrywają wiry, a w każdym razie przepychają je na jedną stronę. Istotne są również winglety (winglety, patrz str. 21). Urządzenia te zwiększają efektywność aerodynamiczną między innymi przez łagodzenie siły wirów wytwarzających się na końcówkach skrzydeł. Tak więc maszyna wyposażona w winglety na ogół wytwarza łagodniejszy ślad niż pozbawiony ich samolot podobnych rozmiarów.

Pomimo wszystkich tych zabezpieczeń każdemu pilotowi od czasu do czasu zdarza się starcie ze śladem – mogą to być krótkie zakołysanie przez gasnący wir lub regularna walka zapaśnicza. Takie spotkanie trwa niekiedy tylko kilka sekund, ale potrafi pozostać w pamięci. Moja pamiętna przygoda miała miejsce w Filadelfii w 1994 roku.

Nasze podejście do drogi startowej nr 27R ze wschodu było długie, monotonne i proste. Dziewiętnastoosobowy samolot był załadowany do granic możliwości. Ruch był słaby, radio prawie się nie odzywało. Kiedy pozostało nam jeszcze osiem kilometrów do celu, otrzymaliśmy pozwolenie na lądowanie. Samolot, za którym lecieliśmy, B757, opuścił już pas i kołował w stronę terminalu. Dostaliśmy od kontroli ruchu dodatkowy, buforowy odstęp i na wszelki wypadek trzymaliśmy się odrobinę wyżej w stosunku do ścieżki schodzenia. Wszystko było w porządku.

Na wysokości około sześćdziesięciu metrów, kilka sekund przed przyziemieniem, kiedy słupki ze światłami podejścia były tuż pod nami, a grube, białe linie oznaczające próg drogi startowej tuż przed nami, nastąpiło szybkie i niezwykłe szarpniecie, jakbyśmy wjechali na jakiś wybój. A potem, niespełna sekundę później, nadeszła cała reszta. Niemal natychmiast nasz samolot, ważący ponad szesnaście tysięcy kilogramów, przechylił się na skrzydło, o czterdzieści pięć stopni w prawo.

Na tej zmianie pilotował akurat pierwszy oficer, ale nagle na wolancie znalazły się cztery ręce, skręcając go w lewo z całych sił. Nawet mimo pełnego wychylenia lotek w przeciwnych kierunkach – czego nie stosuje się nigdy w normalnych lotach komercyjnych – maszyna wciąż przechylała się na prawo. I tak oto wisieliśmy w powietrzu przechyleni na bok; całą naszą mocą przekonywaliśmy samolot, żeby leciał w określony sposób, a on uparcie leciał inaczej. Poczucie bezradności i braku jakiejkolwiek kontroli to odczucia nieodłącznie towarzyszące zdenerwowanemu pasażerowi. To wyjątkowo zły dzień, kiedy takiej samej niepewności doświadczają piloci.

A potem niespodziewanie cały ten obłęd się skończył, tak samo nagle jak się zaczął. W niespełna pięć sekund, zanim jeszcze którykolwiek z nas zdołał porządnie zakląć, samolot opamiętał się i sam wyrównał lot.

>>  Czasami, kiedy samolot ląduje, widać długie smugi mgiełki powstające przy końcu skrzydeł. Co to takiego?

Kiedy powietrze opływa skrzydła z dużą prędkością, jego temperatura i ciśnienie zmieniają się. Jeżeli poziom wilgotności jest dostatecznie wysoki, dochodzi do kondensacji pary w jądrze wirów powstających na końcówkach skrzydła, opisanych w odpowiedzi na poprzednie pytanie. Stają się one widoczne i wiją się za samolotem jak szare węże utkane z mgły. Para kondensuje się również w innych miejscach, takich jak owiewki klap czy wsporniki mocujące silnik. Podczas startu można zaobserwować coś, co wygląda jak strumień białego dymu wydostający się z górnej części silnika. To para wodna wytworzona przez niewidoczne prądy wokół wspornika. Kiedy indziej tuż nad powierzchnią skrzydła nagle pojawia się biały obłok. I znów mamy tu do czynienia z kondensacją wywołaną właściwą kombinacją wilgotności, temperatury i ciśnienia.

>>  Co to jest uskok wiatru?

Uskok wiatru to jedno z tych modnych określeń (tzw. buzzwordów), które napędzają ludziom niezłego stracha, a oznacza nagłą zmianę kierunku i/lub prędkości wiatru. Niepozorne, niewiele znaczące uskoki są pospolite i prawie nigdy nie towarzyszy im żadne niebezpieczeństwo, niemniej jednak natknięcie się na potężny uskok podczas startu lub lądowania, kiedy samolot porusza się z prędkością bardzo bliską najmniejszej, na jaką może sobie pozwolić, bywa niebezpieczne. Trzeba pamiętać, że obliczając prędkość lotu, bierze się pod uwagę każdy wiatr przeciwny o dowolnej sile. Jeżeli wiatr o określonej prędkości nagle zniknie albo zmieni kierunek, tej prędkości już nie ma. Uskoki mogą być poziome lub pionowe, albo oba typy mogą występować jednocześnie jak w przypadku mikroburstu (prądu spadającego) poprzedzającego burzę. Mikrobursty to intensywne, lokalne, zstępujące słupy powietrza rozwijające się na frontach burzowych. Masa powietrza, schodząc w dół, rozprasza się na wszystkie strony.

O uskokach wiatru i mikroburstach dużo pisano w prasie w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku, kiedy zjawiska te nie były jeszcze w pełni rozumiane. Za wydarzenie przełomowe, po którym specjaliści zaczęli dokładniej badać te osobliwości, uważana jest katastrofa samolotu Eastern Air Lines, lot nr 66, do której doszło w Nowym Jorku w 1975 roku. Po podjęciu badań sytuacja uległa poprawie i uskoki wiatru oraz mikrobursty stały się stosunkowo łatwe do przewidzenia i uniknięcia. Duże porty lotnicze są obecnie wyposażone w systemy wykrywania tych zjawisk, podobnie jak samoloty. Piloci są odpowiednio szkoleni i potrafią wychodzić z tego rodzaju opresji oraz rozpoznawać warunki pogodowe, które mogłyby stanowić niebezpieczeństwo dla startu i lądowania.

>>  Podczas startu usłyszeliśmy głośny huk, po którym w kabinie dały się odczuć wibracje. Kapitan poinformował nas, że doszło do zgaśnięcia silnika.

Chodziło zapewne o pompaż sprężarki, zjawisko polegające na tym, że przepływ powietrza przez silnik zostaje przejściowo zaburzony. Sprężarki samolotów odrzutowych i turbośmigłowych składają się z szeregu obracających się płatów – każda łopatka jest w istocie małym skrzydełkiem – i jeżeli powietrze przestaje gładko opływać te profile albo występuje przepływ wsteczny pomiędzy sekwencjami, dochodzi do pompażu sprężarki. Może to spowodować uszkodzenie silnika, ale jest niewielkie prawdopodobieństwo, że tak się stanie.

Rozmaite dziwaczne właściwości silnika, takie między innymi jak pompaż sprężarki, potrafią czasami zrobić niezłe przedstawienie. Poza hukiem można zobaczyć długie języki ognia strzelające z tyłu, a nawet z przodu, spod osłony silnika. Choć trudno to przyjąć do wiadomości, silnik ani nie eksploduje, ani się nie pali. Taka jest po prostu natura napędu odrzutowego: kiedy pracuje, spala się paliwo, a wówczas w efekcie różnych anomalii to spalanie może objawiać się w sposób dość ostentacyjny.

Pompaż sprężarki w Boeingu 737 w barwach Alaska Airlines trafił swego czasu na pierwsze strony gazet, kiedy przypadkowy obserwator zarejestrował buchający płomień kamerą wideo. Filmik był wielce niepokojący, ale pompaż był w rzeczywistości niegroźny. Znane są przypadki inicjowania ewakuacji przez samych podróżnych, gdy coś takiego zdarza się przy wyjściu dla pasażerów czy w czasie kołowania. Panika wybuchła pewnego razu na pokładzie samolotu linii Delta w Tampie na Florydzie. Przerażeni pasażerowie w popłochu rzucili się do wyjścia, nie słuchając poleceń stewardów. Dwie osoby zostały ciężko ranne.

>>  Czy samolot byłby w stanie podejść do lądowania lotem ślizgowym, gdyby silnik odrzutowca przestał działać całkowicie?

Może to was zaskoczyć, ale nie ma absolutnie nic niezwykłego w obniżaniu lotu na biegu jałowym, z silnikami generującymi zerową siłę ciągu. Silniki wciąż działają i zasilają podstawowe systemy, ale nie popychają samolotu do przodu. Wielokrotnie już szybowaliście, nawet o tym nie wiedząc. Dzieje się tak podczas prawie każdego lotu.

Szybowanie na biegu jałowym, bez ciągu, jest oczywiście czym innym niż lot na kompletnie niefunkcjonujących silnikach, ale nawet wówczas samo szybowanie niewiele by się różniło. Prawdopodobieństwo natychmiastowej katastrofy jest nie większe niż podczas zjeżdżania samochodem z góry na luzie. Samochód nie przestaje jechać i tak samo jest z samolotem. Duży odrzutowiec sprawuje się de facto lepiej, nie mogąc generować mocy niż lekki Piper czy Cessna. Szybuje ze znacznie większą szybkością, ale stosunek przebytego dystansu do utraconej wysokości – mniej więcej dwadzieścia do jednego – jest prawie dwukrotnie korzystniejszy. Można przyjąć, że samolot, schodząc z wysokości dziewięciu tysięcy metrów, przeleci lotem ślizgowym sto sześćdziesiąt kilometrów.

Całkowita utrata silników jest mniej więcej równie prawdopodobna jak złożenie przez stewardesę propozycji wyczyszczenia pasażerowi butów, choć coś takiego naturalnie miało już miejsce. Sprawcami tych incydentów były między innymi takie okoliczności jak: wyczerpanie paliwa, pył wulkaniczny i zderzenia z ptakami. W niektórych tego rodzaju wypadkach załoga, podchodząc lotem ślizgowym, wylądowała bez ofiar czy nawet obrażeń. Jeszcze innym razem przed zetknięciem się z ziemią udało się zrestartować jeden z silników albo nawet i dwa.

>>  Jak utrzymuje się odpowiednie ciśnienie w samolocie i dlaczego trzeba to robić?

Presuryzacja to jedna z tych kwestii, które rozumie niewielu, a których wielu niepotrzebnie się obawia. W słowie presuryzacja jest coś, co sprawia, że ludzie wyobrażają sobie duże wysokości jako barometryczne piekło. Zapytano mnie kiedyś: „Czy oczy wyskoczyłyby mi z orbit, gdyby nie było presuryzacji kabiny?”.

Podróż samolotem różni się od zejścia w głąb Rowu Mariańskiego w dzwonie nurkowym. W kabinie nie po to utrzymuje się właściwe ciśnienie, aby oczy pasażerów pozostały na swoim miejscu, lecz po to, aby można było normalnie oddychać mimo przebywania na dużej wysokości, gdzie powietrze jest rzadkie, a poziom tlenu bardzo niski. System wykorzystuje powietrze pobierane ze sprężarek w silniku, którego ilość jest regulowana przez zawory w kadłubie samolotu i spręża to rozrzedzone powietrze, odtwarzając – pod względem gęstości i nasycenia tlenem – warunki panujące na poziomie morza. (Albo raczej zbliżone. Przeprowadzenie pełnej presuryzacji, aż do stanu z poziomu morza, nie jest konieczne; powodowałoby nadmierny nacisk na kadłub, tak więc w samolocie odrzutowym utrzymuje się jakość powietrza z wysokości tysiąca pięciuset do dwóch tysięcy pięciuset metrów, co oznacza, że oddychamy jak w Denver czy w mieście Meksyk – co więcej, jest to powietrze bez zanieczyszczeń).

I to wszystko.

Świetnie, pomyślicie sobie, ale co ze spadkiem ciśnienia? Wypadają maski plastikowe, ludzie wrzeszczą…

Tak, dekompresja w kabinie jest potencjalnie niebezpieczna. Podczas lotu, zależnie od wysokości, różnica ciśnień wewnątrz samolotu (wysokie) i na zewnątrz (niskie) wynosi mniej więcej od pięciu do ośmiu psi (psi to funt na cal kwadratowy), czyli od około 345 do 550 hektopaskali. Spójrzmy na kadłub jak na balon, na którego powierzchnię – na każdy metr kwadratowy – naciera siła o wartości około pięciu i pół tony. Wyobraźmy sobie teraz dziurę albo choćby nieszczelność w tym balonie. Spadek ciśnienia oznacza spadek ilości tlenu i gdyby działo się to „wybuchowo”, tak jak przy eksplozji bomby, powstające siły mogłyby uszkodzić albo nawet całkowicie zniszczyć samolot.

Jednak ogromna większość dekompresji nie przebiega w sposób wybuchowy i załoga radzi sobie z nimi bez trudu. Zdarzają się od czasu do czasu różne dziwne historie, takie jak kuriozalny wypadek samolotu Helios Airways w 2005 roku, ale katastrofy i ofiary śmiertelne w wyniku problemów z ciśnieniem są niezwykle rzadkie, nawet przy dość szybkiej dekompresji wywołanej dziurą lub pęknięciem.

Jeżeli ciśnienie w kabinie spadnie poniżej określonego poziomu, z sufitu wypadną maski, a pasażerowie będą mieli wrażenie, że znaleźli się w gumowej dżungli. Gdyby zdarzyło wam się uczestniczyć w tym spektaklu, postarajcie się nie wrzeszczeć i nie dopuśćcie do zatrzymania pracy serca. Zamiast tego nałóżcie maskę i spróbujcie się zrelaksować. Samolot już za krótką chwilę znajdzie się na bezpiecznej wysokości, a na te kilka minut tlenu wystarczy dla wszystkich.

Piloci w kokpicie również włożą swoje maski i zaczną procedurę szybkiego schodzenia na wysokość poniżej trzech tysięcy metrów. Opadanie może wydawać się zatrważająco szybkie, nie oznacza to jednak, że maszyna zaraz się rozbije; dzieje się tak, ponieważ załoga robi to, co powinna. Bywa to mocno nieprzyjemne, ale awaryjne zniżanie samolotu z dużą szybkością nie jest samo z siebie niebezpieczne.

Pewnego popołudnia obsługiwałem lot z Ameryki Południowej do Stanów Zjednoczonych. Wysoko nad Karaibami wszystko odbywało się spokojnie, gdy nagle rozległ się głośny świst, który, jak się wydawało, dochodził znikąd i zarazem zewsząd. Poczułem trzaskanie w uszach, a rzut oka na instrumenty pokazał, tak jak przypuszczałem, że szybko tracimy presuryzację. Obaj z kapitanem włożyliśmy maski, wyciągnęliśmy książkę i zaczęliśmy rozwiązywać problem. Częścią tego rozwiązania było ostre zejście w dół. Rozpoczęcie zniżania jest procedurą wielostopniową: ustawić wysokościomierz na trzy tysiące metrów; wybrać „zmianę poziomu lotu” na panelu autopilota; zwiększyć prędkość do poziomu nieco poniżej maksimum; wysunąć hamulce powietrzne; spowolnić ciąg, przesuwając dźwignię przepustnicy na bieg jałowy… Jestem pewien, że pasażerowie czuli się jak w rollercoasterze, ale w istocie wszystko było starannie skoordynowane. Autopilot działał przez cały czas i żadne granice nie zostały przekroczone.

Jeżeli spadek ciśnienia nastąpiłby nad górami lub nad innym wysoko położonym terenem, piloci wykorzystaliby specjalne trasy, wyznaczone wcześniej na wypadek rozhermetyzowania kabiny, zwane czasami „drogami ucieczki”, które pozwalają na łagodniejsze, stopniowe wytracanie wysokości. Nawet kiedy leci się nad Andami czy Himalajami, zawsze jest możliwość dotarcia na bezpieczną wysokość, zanim wyczerpie się zapas tlenu.

>>  Często latam z Indianapolis do Chicago, ale tę trasę obsługują wyłącznie małe samolociki linii regionalnych. Niechętnie wsiadam do tych minisamolotów, ponieważ czuję, że nie są bezpieczne.

Żaden samolot komercyjny nie jest niebezpieczny ani nawet nie zbliża się do granicy niebezpieczeństwa. Wprawdzie brak miejsca na głowę i na bagaż łatwo poddawać krytyce, ale w rozmiarach samolotu nie ma prawie nic, co miałoby związek, w taki czy inny sposób, z prawdopodobieństwem katastrofy. I choć samoloty te są małe, nie są przestarzałe. Nowoczesny turbośmigłowiec czy regionalny samolot odrzutowy potrafi kosztować dziesiątki milionów dolarów i pieniądze te, czego chyba nie sposób nie zauważyć, nie idą na catering ani na miejsca do spania; idą natomiast na taką samą najnowocześniejszą awionikę i takie same innowacyjne rozwiązania w kokpicie, jakie znajdują się w boeingach czy airbusach. A tak w ogóle to warto wiedzieć, że piloci najeżają się, słysząc określenie mały samolocik, tak samo jak ekolodzy nie cierpią, kiedy ktoś wytyka im przykuwanie się do drzew.

Oczywiście bezpieczeństwo samolotu zależy od osobników, którzy je pilotują, a w przypadku linii regionalnych zasady wynajmowania pilotów i ich doświadczenie budzą wiele kontrowersji. Wiadomo, niestety, że płace i warunki pracy u przewoźników regionalnych są poniżej normy i dlatego przedsiębiorstwom tym coraz trudniej zatrudnić i zatrzymać doświadczone załogi. Więcej na ten temat w rozdziale 4.

Można je kochać lub nienawidzić, ale trudno zaprzeczyć, że samoloty regionalne zadomowiły się u nas na dobre. W Stanach Zjednoczonych obsługują obecnie połowę wszystkich lotów. Mamy dziesiątki przeróżnych „ekspresów” i „łączników” powiązanych z dużymi liniami lotniczymi1. Przewoźnicy ci prowadzą niezależną działalność, o czym większość pasażerów nie wie. Funkcjonują jako podwykonawcy; posiadają całkowicie oddzielne struktury kierownicze, mają własnych pracowników i sami prowadzą szkolenia.

>>  Ile paliwa przewożą samoloty? Leciałem kiedyś samolotem, który krążył przez godzinę, zanim wylądował. Jaki zapas paliwa znajduje się na pokładzie na wypadek takich sytuacji i czy linie lotnicze oszukują, aby zaoszczędzić?

Jeżeli imponują wam duże liczby, chwytajcie za markery i zaznaczcie, że kiedy B747 tankuje do pełna, nabiera ponad 170 tysięcy litrów paliwa. Aby napełnić zbiorniki B737 albo A320, potrzeba prawie 43 tysięcy litrów. Na przeciwnym biegunie znajduje się pięcioosobowy samolot śmigłowy, w którym mieści się niecałe 4 tysiące litrów (śmiesznie mało w porównaniu z poprzednikami, ale i tak dość, aby pięć razy pokonać samochodem trasę z Massachusetts do Kalifornii). Zbiorniki paliwa są umieszczone w skrzydłach, w centralnej części kadłuba i nawet w ogonie albo w statecznikach poziomych. Samolot transportowy, który swojego czasu pilotowałem, miał osiem różnych zbiorników, a moja praca polegała w dużej części na przesuwaniu ich zawartości w odpowiednie miejsca, tak aby utrzymać równowagę na pokładzie.

Samoloty rzadko jednak startują z pełnymi zbiornikami, ponieważ taszczenie ze sobą nadmiernego ciężaru jest drogie, niepraktyczne i ogranicza ilość transportowanego cargo lub liczbę pasażerów, których można przewieźć. Wyliczenie, ile paliwa powinno być na pokładzie, jest przedsięwzięciem, można by powiedzieć, naukowym i obowiązują przy tym pewne żelazne zasady. Załoga nie ocenia tego, pobieżnie rzucając okiem na wskaźnik paliwa, jak to robimy, wybierając się w podróż samochodem. W istocie rzeczy piloci nie należą do kręgu wtajemniczonych i to nie oni podejmują decyzje w tej kwestii. Kalkulacje wykonują dyspozytorzy i koordynatorzy lotu, ściśle stosując się do długiej listy przepisów. Są to skomplikowane regulacje, zwłaszcza dla lotów międzynarodowych i różnią się w zależności od kraju (samolot ma określone zobowiązania wobec państwa, w którym jest zarejestrowany, a ponadto musi respektować przepisy lokalne, jeżeli są one bardziej rygorystyczne). Nasze wewnętrzne amerykańskie normy dobrze pokazują, jak konserwatywnie podchodzi się do tego tematu. Samolot musi mieć dość paliwa po pierwsze na dolot do portu przeznaczenia, po wtóre na dotarcie do wyznaczonego lotniska zapasowego (lub lotnisk) i wreszcie na jeszcze co najmniej czterdzieści pięć minut dodatkowego lotu. Wyliczone w ten sposób minimum nie podlega dyskusji.

Czasami, jeżeli tak dyktują warunki pogodowe (szczegóły są bardzo dokładnie określone), do planu lotu muszą być wprowadzone dwa lotniska zapasowe, albo i więcej, co odpowiednio podnosi niezbędną ilość paliwa. Jeżeli z powodu natężenia ruchu spodziewane są opóźnienia, dodaje się go jeszcze więcej. Ponadto, chociaż obliczeniami zajmują się dyspozytorzy i koordynatorzy, ostatnie słowo należy do kapitana, który też może poprosić o dodatkowe paliwo.

Dokumenty przygotowywane przed lotem obejmują także szczegółową analizę przewidywanego spalania, które jest skrupulatnie śledzone w trakcie lotu. Wraz z przemieszczaniem się samolotu między kolejnymi waypointami (punktami nawigacyjnymi) ilość paliwa pozostałego do wykorzystania jest porównywana z wcześniej ustalonymi wartościami docelowymi. Wyniki są monitorowane zarówno przez członków załogi, jak i dyspozytora na ziemi; ten ostatni otrzymuje aktualizacje przez łącze transmisji danych. Daje to, z dużym wyprzedzeniem, solidną prognozę tego, z jaką dokładnie ilością paliwa samolot podejdzie do lądowania. Jeżeli z jakiegoś powodu (niespodziewany przeciwny wiatr, problemy mechaniczne) liczba ta spada poniżej wartości wymaganej przez prawo, jest dostatecznie dużo czasu na zaplanowanie przekierowania lotu na inne lotnisko.

Czy linie lotnicze oszukują, aby zaoszczędzić? Od czasu do czasu można napotkać w mediach skandalicznie brzmiące informacje o samolotach wysyłanych w podróż ze „zmniejszonym ładunkiem paliwa”, co rzekomo kończy się niebezpiecznymi sytuacjami, kiedy dochodzi do opóźnień lub krążenia w strefie oczekiwania na pozwolenie na lądowanie. Przewoźnicy w pewnych sytuacjach ograniczają zgodę na przewóz dodatkowego paliwa, które jest ciężkie, a więc drogie w transporcie. Należy jednak zwrócić uwagę na słowo dodatkowe. Linie liczą na możliwość zmniejszenia ilości paliwa ponadnormatywnego, a nie tej ustalonej przepisami. Cięcia tego rodzaju zawężają co prawda pole manewru, ale nie narażają nikogo na niebezpieczeństwo. Ich konsekwencją są nie katastrofy, lecz koszty i kłopoty związane z koniecznością zmiany lotniska.

Przy tak wielu środkach ostrożności pomysł, że dojdzie do całkowitego opróżnienia zbiorników paliwa, wydaje się naciągany. Jednak niewielka liczba katastrof spowodowanych wyczerpaniem się paliwa miała miejsce. Wytłumaczenie przyczyn tych incydentów wymagałoby wielu stron nudnej (i dla was, i dla mnie) analizy i nie mam tu miejsca na zgłębianie tych kwestii. Dość powiedzieć, że były to wypadki niefortunne i absolutnie sporadyczne. Do większości z nich doszło dziesiątki lat temu, a wyjaśnienia są dużo bardziej skomplikowane niż zrzucanie winy na linie lotnicze i ich dążność do obniżania kosztów czy na drugiego pilota, który budzi się nagle z drzemki i krzyczy: „Jasna cholera, jesteśmy prawie bez paliwa!”.

>>  Rozumiem, że samoloty mogą zrzucać paliwo. Czy robi się to w celu odciążenia maszyny przed lądowaniem? Czasami tuż przed przyziemieniem widać paliwo wyciekające z końcówek skrzydeł.

Niektóre samoloty mają możliwość wykonania zrzutu paliwa, ale nie to widać przed lądowaniem. To, co obserwujecie, to smugi pary wodnej – kondensującej się w jądrze wirów aerodynamicznych wytwarzanych na końcówkach skrzydeł, klap, gondoli silnikowych i w innych miejscach. Jest to zjawisko normalne w warunkach wysokiej wilgotności. Szybciej można by zobaczyć worki z banknotami studolarowymi wyrzucane z samolotu niż paliwo wytryskujące z niego bez istotnej przyczyny.

Natomiast kiedy się to naprawdę dzieje, rzeczywiście chodzi o zmniejszenie ciężaru. Maksymalna masa startowa jest często większa niż masa do lądowania – z kilku powodów, z których najbardziej oczywisty jest ten, że podczas przyziemienia powstają większe naciski na konstrukcję samolotu niż podczas startu. Normalnie odpowiednia ilość paliwa jest spalana po drodze. Ale wyobraźmy sobie, że coś wydarzyło się po starcie i samolot musi zawrócić na lotnisko. Jeżeli problem jest naprawdę pilny, załoga wyląduje bezzwłocznie z pełnym obciążeniem. Ale prawie zawsze jest dość czasu, aby obniżyć ciężar do poziomu, który pozwoli na bezpieczniejsze lądowanie. Nie trzeba w tym celu wyrzucać z samolotu pasażerów ani cargo; właściwy poziom najłatwiej osiąga się, zrzucając paliwo przez przeznaczoną do tego instalację w skrzydłach. (Pewnego razu po awarii silnika musiałem pozbyć się w ten sposób ponad czterdziestu pięciu ton paliwa nad północnym Maine. Procedura zabrała sporo czasu, a mnie dała możliwość spędzenia nocy w luksusach hotelu Bangor Airport Hilton). Zrzut następuje na tyle wysoko, że lotnicza nafta ulega odparowaniu i rozproszeniu na długo przed tym, nim dotrze do ziemi. I jeszcze jedno: nie ma obawy, że spaliny produkowane przez silniki zapalą zrzucane paliwo.

Nie wszystkie samoloty pasażerskie mają możliwość zrzucania paliwa – jest ona dana tylko tym większym. Mogą zrzucać paliwo Boeingi 747 i 777, a także Airbusy 340 i 330, a nie mogą tego robić B737, A320 czy też samoloty regionalne. Mniejsze odrzutowce muszą krążyć albo, jeżeli jest taka konieczność, lądować z nadmiernym obciążeniem. Dla niektórych z nich masy do startu i do lądowania są takie same i w takich przypadkach problem nie istnieje.

Warto wiedzieć, że w dziewięciu wypadkach na dziesięć zrzut paliwa i przystąpienie do realizacji procedury lądowania zapobiegawczego nie oznacza, że samolot zmaga się z prawdziwym niebezpieczeństwem. Określenie lądowanie awaryjne jest używane powszechnie i z reguły niewłaściwie przez pasażerów i prasę. Stan zagrożenia musi być przez załogę formalnie zgłoszony kontroli ruchu lotniczego i robi się to tylko w sytuacjach, kiedy kluczowe znaczenie ma czynnik czasu, gdy występuje prawdopodobieństwo uszkodzenia urządzeń lub obrażeń ciała oraz gdy status samolotu jest niepewny. Olbrzymia większość lądowań zwanych awaryjnymi to lądowania zapobiegawcze i nawet kiedy widać ustawione wzdłuż pasa wozy strażackie, taki właśnie jest w istocie ich charakter: zapobiegawczy.

>>  Co dzieje się, gdy w samolot uderzy piorun?

Pioruny trafiają w samoloty częściej, niż można by się tego spodziewać – średnio biorąc, każdy samolot pasażerski ma do czynienia z uderzeniem pioruna mniej więcej raz na dwa lata. Maszyny muszą więc być odpowiednio zaprojektowane. Energia nie przechodzi przez kabinę, porażając pasażerów; jest przenoszona na aluminiową powłokę pokrywającą samolot, która, będąc doskonałym przewodnikiem elektrycznym, energię tę rozprasza. W samolotach zbudowanych z kompozytów pod warstwą farby umieszczona jest miedziana siatka, która działa w ten sam sposób. Od czasu do czasu zdarzają się uszkodzenia zewnętrzne – niegroźne rany wlotowe lub wylotowe – albo drobne awarie systemów elektrycznych, ale uderzenie pozostawia na ogół niewielkie ślady lub nie pozostawia ich wcale.

W 1993 roku byłem kapitanem trzydziestosiedmioosobowego samolotu, kiedy w dziób trafił piorun z chmury burzowej cumulonimbus. Zobaczyliśmy i usłyszeliśmy niewiele więcej niż niezbyt efektowny błysk i głuchy odgłos. Nie zapaliły się żadne światełka ostrzegawcze ani żaden generator nie przełączył się na tryb offline. A oto, jak wyglądała nasza rozmowa:

„Co to było?”

„Nie wiem”. [wzruszenie ramionami]

„Piorun?”

„Możliwe”.

Mechanicy znaleźli później czarną plamę na przodzie kadłuba.

>>  Podczas niejednego już lotu widziałem coś, co wyglądało na srebrną taśmę izolacyjną przylepioną do tej czy innej części samolotu. Powiedz mi, że się mylę.

Zdjęcia czegoś, co sprawia wrażenie naprawy wykonanej za pomocą taśmy izolacyjnej, są od czasu do czasu rozprowadzane pocztą elektroniczną oraz zamieszczane na blogach, co doprowadza ludzi do wściekłości. Zawsze wygląda to gorzej, niż jest w istocie. Użyty materiał to wcale nie taśma izolacyjna, lecz niezwykle wytrzymała taśma aluminiowa, zwana też „szybką taśmą”, wykorzystywana do powierzchownego łatania i spajania części mniej istotnych do chwili, kiedy będzie mogła zostać wykonana poważniejsza naprawa. Szybką taśmę można zobaczyć na owiewkach klap, wingletach, klapach podwozia itp. Znajduje ona szerokie zastosowanie, ponieważ ma zdolność rozciągania się i kurczenia w zależności od temperatury, a jej rolka kosztuje kilkaset dolarów.

>>  Kiedy lecieliśmy nad oceanem, gdzieś w połowie drogi, zauważyłem, że zbliżył się do nas B747 i przez kilka minut leciał tuż obok. Był po naszej lewej stronie, trochę poniżej, ale na tyle blisko, że przez okna widać było ludzi. Często widuję samoloty przelatujące w tak zatrważająco bliskiej odległości. Czy nie jest to sytuacja grożąca wypadkiem?

To wspaniała ilustracja zjawiska, które nazywam „pasażerskim ubarwianiem rzeczywistości” (Passenger Embellishment Factor, PEF), czyli skłonności pasażerów do przesady w relacjonowaniu przeżyć związanych z lataniem, takich jak nieudolny start, rzekome zagrożenia przy mijaniu się samolotów itd. Zaznaczcie tę stronę na przyszłość i wróćcie do niej, kiedy następnym razem ktoś będzie wam wciskał takie wierutne bzdury.

Nie zamierzam umniejszać waszego zmysłu obserwacji, ale wysoko w górze ocenianie odległości bywa trudne, a pasażerowie mają niezwykle powszechny zwyczaj niedoszacowywania oddalenia od innych samolotów. Podczas lotu separacja pionowa wynosi zawsze minimum trzysta metrów, a pozioma minimum pięć kilometrów. Samoloty na liniach transoceanicznych często spotykają się ze sobą mniej więcej tak, jak to zostało opisane. Może to być niepokojące – B747 to wielka maszyna i nawet z odległości trzystu metrów wygląda, jakby leciała straszliwie blisko – ale jest to absolutnie bezpieczne i zgodne z rutynowymi procedurami.

Inne zasady dotyczą startu i lądowania. Na przykład przy jednoczesnym podchodzeniu do równoległych dróg startowych samoloty mogą być na tej samej wysokości oddalone od siebie o około półtora kilometra – niemniej jednak przez cały czas pozostają pod ścisłą obserwacją służb kontroli ruchu lotniczego, a ponadto muszą mieć ze sobą kontakt wzrokowy.

Jeżeli chodzi o dostrzeganie jakichkolwiek ludzi przez okna, to mamy tu klasyczny przykład PEF. Wciąż o czymś takim słyszę. Tymczasem nawet kiedy samoloty stoją nieruchomo przy wyjściu dla pasażerów, oddalone od siebie o kilka metrów, trudno dojrzeć kogokolwiek w środku. Uwierzcie mi, że wysoko w górze nigdy nie zbliżyliście się do innej maszyny nawet z grubsza na taką odległość, żeby można było zobaczyć pasażerów.

Ludzie mają zwyczaj ubarwiania nawet najbardziej podstawowych odczuć związanych z lataniem. Zwykle nic na to nie mogą poradzić, zwłaszcza ci nerwowi – w rezultacie wysokości, prędkości i kąty są postrzegane jako dużo większe, niż są w istocie. W trakcie turbulencji podróżnym wydaje się, że samolot spada nagle o kilkaset metrów, podczas gdy de facto przemieszczenie rzadko wynosi więcej niż trzy do sześciu metrów – na wysokościomierzu jest to ledwie drgnięcie wskazówki. Podobnie ma się sprawa z kątami przechylenia i wznoszenia. Typowy przechył wykonuje się pod kątem piętnastu stopni, ostry może mieć dwadzieścia pięć stopni. Przy najbardziej stromym wznoszeniu dziób samolotu idzie w górę o jakieś dwadzieścia stopni, a przy gwałtownym wytracaniu wysokości nie więcej niż pięć stopni w dół – tak, pięć, to nie pomyłka.

Mogę się spodziewać korespondencji: zarzucicie mi, że kłamię i opowiecie o tym, że samolot, którym lecieliście, definitywnie wzniósł się pod kątem czterdziestu pięciu stopni, definitywnie wykonał przechył o sześćdziesiąt stopni i że definitywnie widzieliście ludzi przez okna. No cóż, definitywnie nie macie racji. Przepraszam, że brzmi to nieco apodyktycznie. Żałuję, że nie mogę zabrać was do kokpitu i przeprowadzić demonstracji. Pokazałbym wam, jak naprawdę wygląda czterdziestopięcioprocentowe wznoszenie się, wskutek czego pozielenielibyście na twarzy. Albo przechylenie o sześćdziesiąt stopni, kiedy siły grawitacji są tak duże, że trudno byłoby wam oderwać nogi od podłogi.

>>  Jak niebezpieczne są zderzenia samolotów z ptakami?

Takie sytuacje zdarzają się często, ale szkody są na ogół niewielkie albo wręcz nie ma ich wcale – o ile nie spojrzymy na to z ptasiego punktu widzenia. Jak należałoby się spodziewać, poszczególne części samolotu są tak skonstruowane, aby wytrzymać tego rodzaju uderzenie. W Internecie dostępnych jest wiele filmów wideo pokazujących, jak z urządzenia, które można by nazwać wyrzutnią kurczaków, wystrzeliwuje się martwe ptactwo w celu przetestowania wytrzymałości szyb przednich, różnorakich wlotów itp. Osobiście przeżyłem kilka takich zderzeń, a ich rezultatem było w najgorszym razie niewielkie wgniecenie.

Nie wolno jednak zapominać, że czasami sytuacje te bywają niebezpieczne. Dotyczy to zwłaszcza kolizji ptaków z silnikami, co można było zaobserwować w 2009 roku, kiedy samolot US Airways, lot nr 1549, po zderzeniu z kluczem kanadyjskich gęsi musiał ratować się lotem szybowcowym i w końcu wylądował na rzece Hudson. Nowoczesne turbowentylatory są wytrzymałe, ale nie za bardzo lubią przyjmować obce ciała, zwłaszcza kiedy wpadają one z wielką szybkością na ich obracające się łopaty. Ptaki nie zablokują silnika, ale mogą spowodować wygięcie lub pęknięcie wewnętrznych łopatek, co prowadzi do utraty mocy.

Im cięższy ptak, tym większa możliwość wyrządzenia szkody. Kiedy leci się z prędkością 250 węzłów – w Stanach Zjednoczonych jest to maksymalna dozwolona prędkość na wysokości poniżej trzech kilometrów (dziesięciu tysięcy stóp), na której szybuje większość ptaków – i dochodzi do zderzenia z przeciętnej wielkości gęsią, na samolot oddziałuje siła o wartości prawie dwudziestu trzech tysięcy kilogramów. Nawet małe ptaki stanowią zagrożenie, jeżeli następuje kolizja z całą ich gromadą. W 1960 roku turbośmigłowiec w barwach Eastern Air Lines runął na ziemię w Bostonie po spotkaniu ze stadem szpaków.

Słyszę już następne pytanie: dlaczego więc nie wyposaża się silników w ekrany ochronne z przodu? No cóż, blokowałoby to w jakimś stopniu przepływ powietrza, a ponadto taki ekran musiałby być duży (prawdopodobnie w kształcie stożka) i bardzo mocny. A gdyby tak zawiódł oczekiwania, silnik zasysałby nie tylko ptaki, ale i kawałki metalu.

>>  Słyszy się czasami o oblodzeniu jako o przyczynie katastrofy. Jak bardzo niebezpieczne są lód i śnieg?

W tym wypadku znów chodzi o śnieżyce, odwoływanie lotów i o wszystko to, co czujemy, widząc i słysząc, jak ten upiorny, zimny płyn rozpryskuje się na kadłubie.

Na ziemi

Na samolocie zaparkowanym w terminalu lód, śnieg i szron gromadzą się tak samo jak na samochodzie. Jednakże, podczas gdy pobieżne zgarnięcie śniegu za pomocą szczotki lub zeskrobanie powłoki lodowej nie wpływa zbytnio na pogorszenie się bezpieczeństwa jazdy autem, w przypadku lotu samolotem jest inaczej – nawet warstewka zamarzniętej substancji grubości pół centymetra może zmienić opływ powietrza wokół skrzydeł – to sprawa wielkiej wagi podczas startu, gdy prędkość jest niewielka, a margines błędu, gdy chodzi o siłę nośną, wąski. Smakowicie wyglądający spray używany do usuwania nagromadzonego śniegu i lodu jest podgrzewaną mieszaniną glikolu propylenowego z wodą. W zależności od warunków stosowane są różnorakie mieszanki różniące się temperaturą, lepkością i kolorem, a często łączy się je ze sobą: samolot polewa się najpierw tak zwanym płynem typu I (pomarańczowym), aby pozbyć się śnieżno-lodowej pokrywy, a potem traktuje się go typem IV (zielonym), lepką substancją zapobiegającą dalszemu oblodzeniu.

Pasażerowi odladzanie może wydawać się prostą czynnością wykonywaną na luzie, ale w istocie jest to ściśle kontrolowana, metodyczna procedura. Najpierw piloci, trzymając się listy kontrolnej, upewniają się, czy ich samolot jest właściwie skonfigurowany, czyli przygotowany do odlodzenia. Zazwyczaj klapy i sloty opuszcza się do pozycji startowej, energię pobiera się z APU, a główne silniki są wygaszone. Wyłącza się również klimatyzację, aby opary nie dostały się do kabiny. Po zakończeniu odladzania załoga naziemna informuje pilotów, jakie typy płynów zostały użyte oraz podaje dokładny czas rozpoczęcia procedury. Pozwala to śledzić tak zwany HOT (holdover time), czas zabezpieczenia przed ponownym oblodzeniem. Jeżeli HOT zostanie przekroczony, zanim samolot zdąży wystartować, może być konieczna druga tura sprayowania. Długość czasu ochronnego zależy od rodzaju użytych płynów oraz natężenia i typu bieżącego opadu (suchy śnieg, mokry śnieg, grudki lodu; lekki, średni, mocny). Mamy odpowiednie tabelki, żeby móc się w tym wszystkim połapać.

Płyn odladzający nie jest jakoś wyjątkowo korozyjny, ale nie jest też szczególnie przyjazny środowisku. I choć przypomina cydr albo pulpę z owoców tropikalnych, raczej bym go nie wypił; niektóre glikole są trujące. Ponadto, jako że kosztuje powyżej pięciu dolarów za galon (około czterech litrów), jest też bardzo drogi. Jeżeli dodamy do tego koszty magazynowania i obsługi naziemnej, uwolnienie jednego odrzutowca od zimowej bieli może kosztować kilka tysięcy dolarów. Wiele lotnisk poddaje płyn do odladzania recyklingowi. Jest to proces skomplikowany, ale lepsze to, niż pozwolić, aby to świństwo przesiąkało do wód gruntowych albo spływało do rzek i jezior.

Inną metodą odladzania jest zaholowanie samolotu do specjalnie zbudowanego hangaru wyposażonego w podwieszone pod sufitem potężne promienniki podczerwieni. Na nowojorskim lotnisku JFK taki hangar mają na przykład linie JetBlue. Jest to pod wieloma względami technologia bardziej ekologiczna, chociaż zużywająca nieprzyzwoicie ogromne ilości energii elektrycznej.

W powietrzu

Przy odpowiedniej kombinacji wilgotności z temperaturą oblodzenie może wystąpić również podczas lotu. Na ogół lód gromadzi się na przednich krawędziach skrzydeł i na ogonie, wokół otworów wlotowych silników, a także na różnych antenach i sondach. Jeżeli się tego procesu nie powstrzyma, może dojść do uszkodzenia silników, zakłócenia funkcjonowania napędów śmigłowych i zaburzenia przepływu powietrza nad skrzydłami i wokół nich. W najgorszym możliwym scenariuszu może to spowodować całkowitą utratę sterowności.

Dobra informacja jest taka, że wszystkie samoloty komercyjne wyposażone są w urządzenia, które utrzymują strefy zagrożone oblodzeniem w bezpiecznym stanie. W samolotach o napędzie śmigłowym wykorzystywane są gumowe pasy na przednich krawędziach skrzydeł i usterzenia poziomego, które napełniane pneumatycznie uwypuklają się i kruszą lód. W odrzutowcach na skrzydła, ogon i otwory wlotowe silnika kierowane jest gorące powietrze ze sprężarek. Przednie okna, łopatki śmigła oraz różne sondy i sensory są ogrzewane elektrycznie. Układy te wykorzystują nadwyżki mocy i są podzielone na strefy funkcjonujące niezależnie od siebie, tak aby żadna pojedyncza awaria nie dotknęła całego samolotu.

Lód zbierający się na kadłubie dzielimy na trzy rodzaje: matowy (szron), przezroczysty i mieszany. Najczęstszy jest szron przypominający wyglądem biały meszek. Lód różnicuje się też ze względu na tempo, w jakim się gromadzi: od śladowego po poważne. Poważne oblodzenie, zwykle związane z zamarzającym deszczem, może być zabójcze. Jest też bardzo rzadkie i na ogół występuje w wąskich pasach, które łatwo ominąć i z których łatwo wylecieć. Ogólnie rzecz biorąc, oblodzenie w trakcie lotu jest znacznie większym zagrożeniem dla niekomercyjnych, małych maszyn niż dla samolotów pasażerskich. Nawet przy największym opadzie nieczęsto zdarza się zobaczyć na odrzutowcu więcej niż śladową ilość szronu.

Samoloty mają też wysokiej klasy systemy antypoślizgowe pomagające radzić sobie ze śliskimi drogami startowymi. Gdybyście uważnie przyjrzeli się tymże drogom, zauważylibyście w nawierzchni tysiące cienkich, poprzecznych rowków, oddalonych od siebie o kilka centymetrów; takie rowkowanie ma na celu wspomaganie tarcia. Kiedy droga startowa jest oblodzona lub ośnieżona, otrzymujemy przed startem lub lądowaniem raporty o warunkach hamowania, w których przyczepność pasa określa się współczynnikiem od jednego do pięciu albo opisowo od „dobrej” do „zerowej”. Przy współczynniku poniżej dwóch albo przy określeniu wskazującym na przyczepność gorszą niż „słaba” pas w zasadzie nie nadaje się do użytku. Śliskość nawierzchni powoduje też zmniejszenie wartości siły wiatru bocznego, przy którym wolno startować lub lądować. Zakaz używania pasa wprowadza się także wtedy, kiedy głębokość śniegu lub błota pośniegowego przekracza określoną wartość. Różni się to w zależności od typu samolotu i szczegółowych przepisów przewoźnika, ale jeżeli na drodze startowej zalega ośmiocentymetrowa warstwa suchego śniegu albo półtoracentymetrowa mokrego, nie poleci się donikąd, dopóki lotnisko nie zostanie odśnieżone.

W swojej karierze wykonałem szereg lądowań zimowych. Zawsze zaskakuje mnie to, że świeży opad śniegu potrafi sprawić, iż droga startowa staje się prawie niewidoczna i to do tego stopnia, że trudno w nią wcelować. W normalnych warunkach wyraźnie odcina się ona od pobocza, trawy i całej reszty. Kiedy pada śnieg, wszystko jest białe. Drogi startowe są oznakowane różnokolorowymi światłami. W większości wypadków na tę kompozycję świetlną prawie w ogóle nie zwraca się uwagi. Prawie w ogóle to znaczy do chwili, kiedy po wyjściu z niskich chmur stwierdzamy, że znajdujemy się zaledwie dwieście albo nawet sto metrów nad ziemią, że widoczność wynosi poniżej kilometra, a przed oczami mamy niczym niezakłóconą biel. Wówczas wszystkie te światełka i kolory nagle okazują się bardzo pomocne.

Katastrofy i wypadki

Na przestrzeni lat zdarzyła się niejedna tragedia, kiedy próbowano startować z oblodzonymi skrzydłami. Ostatnia miała miejsce w 1992 roku na lotnisku LaGuardia z udziałem samolotu linii USAir. Dziewięć lat wcześniej doszło do sławetnej katastrofy w Waszyngtonie, kiedy to poza zignorowaniem oblodzenia skrzydeł załoga samolotu w barwach Air Floryda nie uruchomiła systemu przeciwoblodzeniowego, w wyniku czego zamarznięte sondy podawały fałszywe odczyty z mierników siły ciągu. W Halloween w 1994 roku sześćdziesiąt sześć osób zginęło na pokładzie samolotu American Eagle, lot nr 4184 – za przyczynę katastrofy uznano błąd projektowy, obecnie już naprawiony, w systemie odladzania samolotu ATR-72. Były też sytuacje, kiedy samoloty wpadały w poślizg i wypadały z zaśnieżonej drogi startowej. Winne były błędne dane pogodowe lub współczynniki hamowania, kontynuowanie niestabilnego podejścia, które należało przerwać, sporadycznie awarie albo jakakolwiek kombinacja tych przyczyn.

Nie mogę tu powiedzieć, że nigdy więcej nie będzie już wypadku spowodowanego oblodzeniem. Ale mogę was zapewnić, że obecnie linie lotnicze i załogi samolotów traktują tę kwestię znacznie poważniej, niż to miało miejsce dawniej. Dużo się nauczyliśmy – wiele na własnych błędach – i wpłynęło to na nasze nastawienie, czego efektem są staranniejsze procedury, które praktycznie niczego nie pozostawiają przypadkowi.

***

Jeżeli wydaje się wam, że konsekwencje śnieżyc są dziś bardziej odczuwalne niż niegdyś, to dlatego że tak właśnie jest. Kiedy jako dorastający chłopak mieszkałem niedaleko Bostonu, kilka centymetrów śniegu na lotnisku Logana nie miało prawie żadnego znaczenia. Obecnie wystarczy, że leciutko poprószy i port lotniczy zdaje się być ogarnięty chaosem – zaczynają się odwołania lotów i opóźnienia. Moim zdaniem bierze się to stąd, że od tamtych czasów podwoiło się natężenie ruchu lotniczego. W latach osiemdziesiątych XX wieku zamknięcie pasa startowego na trzydzieści pięć minut w celu odśnieżenia go miało relatywnie łagodne reperkusje. Dziś dotyka to setek samolotów.

Ponadto linie lotnicze stały się bardziej konserwatywne w obliczu nadciągającego pogorszenia pogody, z wyprzedzeniem modyfikując rozkłady lotów, zanim śnieżyca nabierze impetu. To niefortunny obrót sprawy, jeżeli jest się pasażerem zawczasu odwołanego lotu, ale byłoby dużo gorzej dla wielu osób, gdyby linie lotnicze próbowały mimo wszystko działać zgodnie z planem. To, co dzieje się w jednej części kraju, dotyka lotów i ich pasażerów będących kolejnymi ogniwami łańcucha, w miastach po drugiej stronie kraju i na całym świecie. Ograniczenie działalności na jednym lotnisku dotyka pasażerów wszędzie indziej.

Kiedy robi się naprawdę źle, chaos jest dla pracowników linii lotniczych równie uciążliwy jak dla pasażerów. Piloci i stewardzi mieszkają często w miastach odległych od ich baz operacyjnych (więcej na ten temat w rozdziale 4) i muszą stamtąd przylecieć na czas, aby zdążyć do pracy. Gdy zbliża się śnieżyca, oznacza to wyjazd z domu z wielogodzinnym wyprzedzeniem – czasami jest to cały dzień albo nawet więcej. Z drugiej strony, po zakończonym locie może się okazać, że do domu będzie można wrócić dopiero po unormowaniu się sytuacji.

Jednak od czasu do czasu działa to na naszą korzyść. Jak zmienić coś, co miało być dwudziestoczterogodzinną przerwą w podróży do Europy w sześciodniowe wakacje, co przytrafiło mi się kilka zim temu? Łatwizna. Należy rozpuścić pogłoskę o śnieżnym huraganie z hukiem przewalającym się przez północno-wschodnie stany USA. I tak, kiedy cała reszta towarzystwa została uwięziona na lotniskach, zmuszona do spania pod ławkami i ssania wyrzuconych opakowań po kanapkach z Chick-fil-A, ja zwiedzałem Europę i sączyłem gorącą czekoladę.

Nie żebym chciał kogoś dołować czy coś w tym stylu.

>>  Czy zawartość samolotowych toalet jest wyrzucana na zewnątrz podczas lotu?

Kilka lat temu, jadąc pociągiem z Malezji do Tajlandii, zaszedłem do toalety i podniosłem deskę sedesową. Zaprezentował mi się hipnotyzujący widok przemykających pode mną żwiru, ziemi i podkładów kolejowych. Ludzie, którzy podróżują po świecie, mogą napotkać takie rozwiązania tu i ówdzie, i może to właśnie ludzie tacy jak my tworzą te szalone mity. Odpowiedź na pytanie brzmi NIE. W żadnym razie nie wyrzuca się zawartości toalet podczas lotu.

To znaczy nie robi się tego rozmyślnie. Pewien mężczyzna z Kalifornii wygrał proces, który wytoczył liniom lotniczym po tym, jak kawałki „niebieskiego lodu” spadły z samolotu i z hukiem wleciały przez świetlik do jego żaglówki. Nieszczelność w instalacji toaletowej spowodowała zamarzanie wypływającej z toalety wody z nieczystościami, która po nabraniu odpowiednich gabarytów spadła na ziemię niczym neonowa bomba lodowa. Jeżeli uważacie, że to straszne, to posłuchajcie jeszcze straszniejszej historii, która przydarzyła się w Boeingu 727 – zamarznięty kawałek odchodów z jego własnej nieszczelnej toalety został „połknięty” przez jeden z silników, który w efekcie się oderwał. Stało się to inspiracją dla powiedzenia: „When the shit hits the fan”2.

Po zakończeniu lotu niebieski płyn razem z tym, co do niego dorzuciliśmy, jest zasysany do zbiornika w tylnej części specjalnego pojazdu. (Praca kierowcy takiego pojazdu jest jeszcze bardziej parszywa niż drugiego pilota, ale lepiej płatna). Kierowca wyjeżdża z tym ładunkiem poza lotnisko i ukradkiem pozbywa się odchodów, pakując je do rowu za parkingiem.

Tak naprawdę to nie wiem, co on z nimi robi. Czas na nową miejską legendą.

>>  Przed wejściem na pokład powiedziano nam, że wprowadzone zostało ograniczenie ciężaru naszego samolotu z powodu awarii jednego z systemów. Kto podejmuje decyzję o starcie, kiedy nie działa coś ważnego?

Samoloty mogą wylatywać z niesprawnymi komponentami – zwykle chodzi o nieistotne elementy wyposażenia, których wozi się po dwie lub trzy sztuki – ale musi to pozostawać w zgodzie z wytycznymi zawartymi w dwóch grubych podręcznikach; jeden z nich to wykaz wyposażenia minimalnego (MEL), a drugi – wykaz odstępstw od konfiguracji (CDL). Części wymienione w tych księgach „kwalifikują się do odroczenia”, jak to nazywamy, czyli ich naprawa może być odłożona w czasie, o ile spełnione są wszystkie przedstawione warunki. Warunki te bywają dość restrykcyjne. Jednym z pierwszych zajęć załogi po zameldowaniu gotowości do pracy jest przegląd dokumentacji pod kątem napraw odroczonych. Nieprawidłowo działający system antypoślizgowy może na przykład wymagać dłuższej drogi startowej zarówno przy starcie, jak i lądowaniu. Te dwie księgi nie zostały wymyślone po to, aby ułatwić liniom lotniczym latanie po świecie z niesprawnym wyposażeniem. Wiele komponentów, na co zapewne macie nadzieję, w ogóle nie kwalifikuje się do odroczenia, a wszystkie niesprawne elementy muszą być naprawione w ciągu określonej liczby dni lub wylatanych godzin. Ostatnie słowo należy do kapitana i może on odmówić zaakceptowania którejkolwiek naprawy odroczonej, jeżeli uważa, że takie odroczenie jest niebezpieczne.

>>  Przyglądałem się pilotowi, który wykonywał inspekcję wizualną samolotu z terminalu. Nie wydaje mi się, żeby był to przegląd zbyt dogłębny.

Bo nie był. Wizualna inspekcja samolotu z zewnątrz, choć pożyteczna, ma charakter pobieżny i nie jest w zasadzie niczym innym niż sprawdzanie oleju, opon i wycieraczek przed podróżą samochodem. Usterki, które znajduje się najczęściej, to powierzchowne wgniecenia, niedomknięte panele, drobne pęknięcia, problemy z oponami (nacięcia, obtarcia itp.). Bardziej intensywny przegląd przedlotowy odbywa się w kokpicie. Podczas gdy pasażerowie stoją w korku w rękawie, testowane są poszczególne instrumenty i systemy. Przed- i polotowe inspekcje prowadzi też personel techniczny, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz samolotu; specjalne inspekcje z podpisem na dokumencie wymagane są, kiedy trasa lotu przebiega nad wodą. Przyjrzyjcie się samolotowi holowanemu do wyjścia dla pasażerów i może zauważycie jednego albo i kilku mechaników krzątających się pod nim, podczas gdy inny konsultuje się z załogą i przegląda dziennik pokładowy, aby upewnić się, że wszystko jest gotowe do kolejnego odlotu.

>>  Niepokoję się, gdy mam lecieć starym samolotem. Czy powinienem?

Jeżeli wasze obawy dotyczą oporządzenia kabiny czy emisji szkodliwych cząstek przez silniki starszej generacji, proszę bardzo, możecie użalać się dalej. Ale, gdy chodzi o wypadki, statystycznie rzecz biorąc, współzależność między okresem służby a bezpieczeństwem jest znikoma. Samoloty komercyjne konstruuje się tak, aby wytrwały bez mała do końca świata – między innymi dlatego są tak drogie – tak więc odrzutowiec często pozostaje w służbie przez trzydzieści albo i więcej lat.

Im samolot starszy, tym większej i lepszej wymaga pielęgnacji. Kryteria oceny podczas przeglądów stają się coraz surowsze. Czynniki brane pod uwagę to między innymi: wiek maszyny, liczba wylatanych godzin oraz liczba zaliczonych startów i lądowań, czyli cykli, jak je nazywamy. Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wprowadziła ostatnio nowe, surowe procedury dokonywania inspekcji i prowadzenia rejestrów dla niektórych rodzajów geriatrycznych samolotów obejmujące na przykład ocenę korozję, instalacji elektrycznej i zmęczenia metalu.

Zaskakujące – a może i nie – jest to, że najstarsze są, średnio biorąc, floty amerykańskich linii lotniczych. Najnowszymi samolotami dysponują linie azjatyckie, europejskie i bliskowschodnie. Liczne maszyny MD-80 latające w barwach American Airlines zostały zbudowane w latach osiemdziesiątych poprzedniego wieku. Delta Air Lines dopiero niedawno wysłała na emeryturę albo, inaczej mówiąc, wycofała ze służby kilka DC-9, które pochodziły z ery Wodnika. Spośród pięćdziesięciu największych przewoźników właśnie bieżąco użytkowana flota Delty jest najstarsza na świecie, a tuż za Deltą znajdują się w tej klasyfikacji linie United i American.

„Emerytura” to określenie niejednoznaczne w odniesieniu do samolotów. Są one sprzedawane, kupowane albo odkładane „na półkę” nie dlatego, że się zestarzały i zaczęły rozpadać, lecz dlatego że ich eksploatacja stała się nieekonomiczna. Może to, ale nie musi być związane z datą ich konstrukcji. Weźmy na przykład linie Delta czy American, które pozbyły się samolotów MD-11, natomiast postanowiły zachować znacznie starsze MD-80, B757 i B767. Samoloty są tak projektowane, aby spełniały określone role i zaspokajały potrzeby konkretnych rynków, a granica między tym, kiedy jeszcze na siebie zarabiają a tym, kiedy zaczynają przynosić straty, jest cienka – wystarczy maleńka zmiana relacji wydatków do dochodów. Kiepskie wyniki oznaczają szybkie wycofanie samolotu i przeznaczenie go na sprzedaż. U innego przewoźnika, który ma inne koszty, trasy i potrzeby, może on znów przynosić zyski.

>>  Wciąż słyszymy o zagrożeniu, jakie stwarzają ręczne lasery i zdalnie sterowane drony. Na czym polega to niebezpieczeństwo? Czy faktycznie któreś z tych urządzeń może spowodować katastrofę samolotu?

Wskaźnik laserowy jest wprawdzie mały, ale może spowodować czasową ślepotę i poważny uraz oka, nawet z dość dużej odległości, czego konsekwencje są oczywiste, jeżeli celem jest załoga samolotu w trakcie krytycznej fazy lotu. Trafienie wiązką laserową dwóch pilotów wprost w twarz przez refrakcyjną, panoramiczną przednią szybę kokpitu byłoby bardzo trudne i wymagałoby sporego szczęścia, a ponadto nawet tymczasowo lub częściowo oślepiona załoga i tak znalazłby sposób na ustabilizowanie wznoszącego się lub podchodzącego do lądowania samolotu. Niemniej jednak jest to niebezpieczne i celowanie czymś takim w samolot to głupota, nie wspominając już o tym, że taka zabawa jest nielegalna. Przywołam tu nieśmiertelne słowa amerykańskiego muzyka punkowego Gordona Gano: Don’t shoot, shoot, shoot that thing at me (Nie strzelaj do mnie z tego czegoś). W Stanach Zjednoczonych każdy atak laserowy musi być natychmiast zgłoszony do kontroli ruchu powietrznego, a na stronach internetowych FAA znajdują się formularze, na których piloci mogą przedstawić szczegóły takiego incydentu.

Nigdy nie miałem starcia z laserem, ale pewnej nocy na początku lat dziewięćdziesiątych w piętnastoosobowy samolot, którego byłem kapitanem, uderzyło niezwykle intensywne światło reflektora. Efekt był podobny. Zbliżaliśmy się do lotniska Newark i okrążaliśmy właśnie Dolny Manhattan, lecąc wzdłuż rzeki Hudson, kiedy ogarnął nas zabłąkany snop światła z pokazu odbywającego się na szczycie World Trade Center (a może wcale nie był to przypadek), po czym podążał razem z nami przez chwilę, wypełniając kokpit i kabinę płomiennym blaskiem.

Drony są większym zagrożeniem. FAA, agencja, która chyba nigdy nie nasyci swego zapału do wymyślania paraliżujących umysł akronimów i skrótów, nazywa zdalnie pilotowane maszyny latające bezzałogowymi systemami powietrznymi (UAS, unmanned aerial systems). Jakkolwiek by ich nie nazywać, mogą być bardzo niebezpieczne. Drony służące do zabawy ważą na ogół mniej niż pięć kilogramów i nie latają zbyt wysoko, natomiast większe, cięższe maszyny szybują swobodnie po niebie i będzie ich w przyszłości coraz więcej – drony paramilitarne do patrolowania granic; drony policyjne do prowadzenia obserwacji; drony należące do floty Bezosa, dyrektora Amazonu, do zrzucania z nieba iPhonów i tosterów. Jeżeli operator drona straci nad nim kontrolę albo jeżeli taka maszyna w jakiś inny sposób wejdzie w przestrzeń powietrzną, w której jej być nie powinno, konsekwencje mogą być tragiczne, zwłaszcza kiedy zderzenie uszkodzi powierzchnie sterowe samolotu, stateczniki, ogon lub kokpit. Samolot lecący z prędkością 250 węzłów (około 450 kilometrów na godzinę), wpadając na dwunastokilogramowy UAS, wytwarza siłę uderzenia o wartości ponad 18000 kilogramów.

Nawet kolizja z lekkim dronem może oznaczać poważne i kosztowne problemy. Mały dron, uderzając w silnik, najprawdopodobniej nie spowoduje katastrofy, ale może niewątpliwie przyczynić się do awarii tegoż silnika i wyrządzić szkody liczone w milionach dolarów. Na zderzenie narażone są również przednie szyby i wiele innych komponentów. Małe drony są niewidoczne ani dla kontroli ruchu powietrznego, ani dla radarów pokładowych.

Już od ponad dziesięciu lat staramy się jakoś radzić sobie z dronami i laserami, ale liczba incydentów wzrasta wraz z mnożeniem się tych urządzeń. Są małe, tanie i łatwo je kupić. FAA w każdym miesiącu otrzymuje ponad sto meldunków o bliskich spotkaniach z dronami, a w każdym roku sprzedaje się miliony wskaźników laserowych, w tym wiele dzieciom. Jednak, ogólnie rzecz biorąc, problem polega nie na nikczemnych zamiarach, lecz na niewiedzy. Przypuszczam, że skierowanie lasera na coś, co przemyka nad głową, po prostu leży w ludzkiej naturze. Komu to może zaszkodzić? Z kolei operatorzy dronów mogą nie zdawać sobie sprawy, jak niebezpieczne jest zderzenie z lecącym z wielką prędkością samolotem. Od początku obowiązują w tej dziedzinie pewne reguły – na przykład w Stanach Zjednoczonych nielegalne jest latanie dronem powyżej 120 metrów oraz w odległości ośmiu kilometrów od lotniska – ale operatorzy albo nie wiedzą o tych przepisach, albo je lekceważą. Tak czy inaczej, musi się to zmienić.

W 2015 roku FAA wprowadziła obowiązek rejestracji każdego drona ważącego więcej niż ćwierć kilograma. Opłata wynosi pięć dolarów. Czy wszyscy hobbyści podporządkują się temu przepisowi? Prawdopodobnie nie, ale chodzi tu nie tyle o tropienie niesubordynowanych, ile o rozbudzenie świadomości. Zawsze istnieje oczywiście możliwość nałożenia surowszych kar na niepokornych, ale zamiast rozwiązywać problem przy użyciu jakichś nowych, skomplikowanych technologii albo poprzez zmuszanie ludzi do uległości za pomocą regulacji prawnych, powinniśmy raczej nakłaniać do kierowania się zdrowym rozsądkiem.

Zaduma nad Revere: wspomnienie z miasta mojego dzieciństwa

Czasami, słysząc wycie silników odrzutowych, myślę o plaży.

Nie sądzę, żebyście mogli dostrzec w tym jakikolwiek sens – chyba że, tak jak to było u mnie, waszemu dzieciństwu ton nadawało zauroczenie pasażerskimi samolotami odrzutowymi oraz letnie wakacje spędzane na plaży dokładnie pod ścieżką podejścia do wielkiego lotniska.

W moim przypadku była to plaża Revere, położona trochę na północ od Bostonu, w połowie i pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku. Miasto Revere było wtedy, tak jak i teraz, miejscem siermiężnym i pod wieloma względami pozbawionym uroku: długie rzędy trzypoziomowych budynków mieszkalnych i ciągnące się w nieskończoność jednopiętrowe domy w stylu kolonialnym przyozdobione kiczowatymi ornamentami z kutego żelaza. (Jest to miasto tak beznadziejne pod względem architektonicznym i tak bardzo zalane tandetą, że po prostu nie mogło osiągnąć wyższego statusu i stać się modną lokalizacją, tak jak to miało miejsce z innymi przedmieściami Bostonu). Mieszkające tam irlandzkie i włoskie rodziny mówiły z twardym akcentem z północnego wybrzeża, gdzie już dawno temu zaniechano wymawiania litery R. Małolaty obrzucające błotem wszystko i wszystkich naokoło rozbijały się chevroletami camaro i pontiacami trans am, a na ich owłosionych klatkach piersiowych błyszczały rogi cornuto, symbol starego kraju.

Plaża Revere była pierwszą publiczną plażą w Stanach Zjednoczonych. Podobnie jak reszta miasta, tak i to miejsce nie nadaje się do subtelnych, sentymentalnych opisów. Działająca tam niegdyś kolejka górska spłonęła dawno temu, kiedy jeszcze byłem mały, a wzdłuż bulwaru roiło się od lokali, gdzie spotykali się członkowie gangów motocyklowych, oraz od knajp, w których dziecko nie odważyłoby się postawić nogi bez względu na to, jak bardzo chciałoby do toalety. Mewy pikowały jedna za drugą i obżerały się śmieciami wysypującymi się z beczek i kontenerów.

Ale były tam piasek i woda, na tyle czysta, że można w niej było pływać – z długimi, płaskimi, połyskującymi falami, które w czasie odpływu zdawały się cofać aż za Nahant i znikać za horyzontem. Latem spędzaliśmy tam mnóstwo czasu – prawie wszystkie weekendy, a także wiele dni powszednich. Samochód moich rodziców był zapakowany i gotowy do drogi przed dziesiątą rano. Pamiętam składane krzesełka, ręczniki i niewyczerpane zapasy emulsji do opalania Hawaiian Tropic, której oleisty, kokosowy zapach mieszał się z gorącym odorem spalonej słońcem skórzanej tapicerki oldsmobila.

Pływałem, łapałem kraby i cierpliwie znosiłem nieodłączne bitwy na błotne kule z kolegami, ale tak naprawdę ekscytowały mnie samoloty. Prawie dwukilometrowa wstęga plaży Revere ciągnie się niemal równolegle do pasa nr 22L międzynarodowego portu lotniczego Boston-Logan. W regularnych odstępach przelatują tamtędy maszyny podchodzące do lądowania, i to tak blisko, że wydaje się, iż można by trafić w nie którąś z wystających z piasku, porzuconych tam butelek po piwie. Zabierałem ze sobą notatnik i zapisywałem każdy samolot, który z rykiem silnika przemykał nad moją głową.

Pojawiały się najpierw jako czarne plamy. Widać było dym – wijące się czarne smugi nad Salem czy Marblehead, gdzie samoloty skręcały, zajmując pozycję do podejścia końcowego. Zbliżały się coraz bardziej, a potem nadciągał hałas. Hałas nieporównywalny z czymkolwiek innym. Małe dzieci, a również dorośli, zakrywali sobie uszy. Nie zdajemy sobie dziś sprawy, jak przeraźliwie głośne były odrzutowce starszej generacji. A leciały nisko, może pół kilometra nad piaskiem i zniżały się coraz bardziej i bardziej, aż znikały za wzgórzami koło Beachmont, na zaledwie kilka sekund przed przyziemieniem. Tak, były głośne, niskie i brudne. Wytwarzane przez nie smugi dymu opadały na ziemię. Przez ten niekończący się strumień przylatujących samolotów w domu moich dziadków w Beachmont schody i balustrady na werandzie były pokryte sadzą.

Pamiętam je wszystkie: B707 i L-1011 z dwiema bliźniaczymi kulami TWA; DC-8 i DC-10 w barwach United z lat siedemdziesiątych; DC-8 i B747 linii Flying Tigers; DC-9 i One-Eleven należące do Allegheny; B727 zwany przez linie Eastern „Whisperjetem”, czyli szepczącym odrzutowcem, który robił wiele, ale w żadnym razie nie szeptał; maszyny takich przedsiębiorstw lotniczych jak: Braniff, Piedmont, Capitol i Seaboard World oraz TAP, North Central, Zantop i Trans International. Określenie samolot regionalny jeszcze wówczas nie istniało – pojawiło się dopiero jakieś dziesięć lat później – ale mieliśmy samolotowe połączenia lokalne. Były na przykład linie PBA latające małymi Cessnami 402, a nawet okazjonalnie DC-3; Air New England z Twin Otterami i FH-227; Bar Harbor z samolotami typu Beech 99, a także Pilgrim, Empire, Ransome i Downeast.

A teraz szybko przenieśmy się w czasie o czterdzieści lat.

Tor lotu dla samolotów podchodzących do pasa 22L nie zmienił się. W dalszym ciągu przebiega dokładnie nad plażą Revere. Kiedy w końcu zostałem pilotem linii lotniczych, jednym z bardziej emocjonujących przeżyć był dla mnie lot za sterami samolotu lądującego na pasie 22L w porcie lotniczym Boston, kiedy mogłem spojrzeć w dół na ten sam piasek, z którego przez całe dzieciństwo spoglądałem w górę. Jeżeli zaś chodzi o inne rzeczy w Revere, wszystko uległo przemianie.

Po pierwsze drastycznie zmieniła się struktura demograficzna. W czasach mojej młodości praktycznie prawie wszystkie rodziny były albo włoskie, albo irlandzkie, albo stanowiły jakieś połączenie tych dwóch nacji. Na plaży było nie inaczej. Dziś zarówno na ulicach miasta, jak i na piasku możemy mówić dosłownie o Narodach Zjednoczonych Północnego Wybrzeża. Do ostrych, pozbawionych R akcentów dołączyła mowa: hinduska, arabska, portugalska i khmerska. Obcisłe podkoszulki, włoskie rogi i koniczynki wciąż są obecne, ale opalona irlandzka skóra jest teraz tylko częścią ludzkiej mieszaniny i wyróżnia się na tle odcieni rodem z Somalii, Ghany, Haiti i Maroka.

A wysoko nad głowami nie ma już czarnych plam. I nikt nie zatyka sobie uszu. Do diabła, właściwie nie ma za bardzo powodu, aby spoglądać w górę. Samoloty są dziś dużo czystsze, dużo cichsze i – muszę to powiedzieć – dużo mniej ekscytujące. Kiedy byłem dwunastolatkiem, każdy samolot miał swoją własną sylwetkę, wyciskał na niebie swoje własne piętno. I ja, i moi koledzy potrafiliśmy na pierwszy rzut oka odróżnić lecące trzy kilometry nad naszymi głowami DC-9 od B727. Dzisiejsze odrzutowce, jak całe mnóstwo innych rzeczy, stały się nieciekawe, pospolite i tak naprawdę pozbawione duszy. Wielu nie da się rozpoznać nawet z bliska, a patrząc w niebo, trudno jest poczuć prawdziwe podniecenie czy przypływ emocji. Niekończąca się, nudna procesja Airbusów 320, Boeingów 737 i samolotów regionalnych najzwyczajniej nie powoduje przyspieszenia pulsu ani nie sprawia, że plażowicze pokazują je sobie palcem, tak jak to było z B707 czy DC-8, których silniki wyły na cały regulator i za którymi ciągnęły się koszmarne, czarne pióropusze.

Samo Revere jednocześnie zyskało i straciło charakter na przestrzeni lat. Niebo nad miastem niestety głównie go straciło.