Читать книгу Eesti naftatransiidi lugu - Sulev Vedler - Страница 2

Muistne vabadusvõitlus puhkes transiiditülist

Suurepärane asukoht ida ja läänt ühendava meretee ääres tegi Eestist kaubandusmagneti juba aegadel, mil merel liikusid viikingite laevad ning karusnahkade ja metalli kõrval olid igati lugupeetud kaubaartikliks orjad.

Eestisse saabusid lääne kaupmehed, kes olid teel itta, ja ida kaupmehed, kes olid teel läände, ning need kaupmehed, kes ei tahtnud või ei saanud oma kodumaalt liiga kaugele sõita.

Märkimisväärne osa Lääne-Euroopa ja praeguse Loode-Venemaa alade vahelisest kaubavahetusest käis tollal mööda Läänemerd. Seda põhjustas teedevõrgu nappus ja teede kehv kvaliteet. Visla jõest Soome laheni laiusid põlismetsad ja sood. Kevadeti ja sügiseti oli nende läbimine eriti vaevaline. Põlislaantesse, soodesse ja võõraste rahvaste maadele korralike, vankreid kandvate maanteede ehitamine oli tolle aja ühiskondadele liiga keerukas ülesanne. Kaupa kanti seetõttu härgade ja hobustega või inimeste seljas, talvel ka regedega.

Parimat võimalust kaupade vedamiseks pakkus laevandus. Laevad said liikuda maist oktoobrini, kui meri ja teised veekogud olid jäävabad. Viikingite laevad mahutasid kuni 30 tonni kaupa ja nendega oli võimalik liikuda madalas vees. Meremehed kandsid laevu üle veelahkmete õlul, talvel ka saanidega. Tavaliselt liikusid kaubalaevad rannaäärt pidi ja mitmekesi koos, sest nii sai end paremini mereröövlite rünnakute eest kaitsta. Sellisest ühisest tegutsemisest sündisid kaupmeeste gildid ja kompaniid.

Eestist möödus Ida-Euroopa kaubanduse kõige olulisem tuiksoon. See veetee ühendas Lääne-Euroopat Neeva, Volhovi ja Lovati jõgede ning Laadoga ja Ilmeni järvede kaudu tulevase Novgorodi vürstiriigi aladega.

Teine veetee viis Eestist Venemaale Narva jõe ning Peipsi ja Pihkva järvede kaudu. Kolmas menukas tee kulges mööda Koiva jõge kuni suure põhjapoolse käänuni ning läks sealt edasi maitsi Otepää kaudu Irboskasse ja Pihkvasse.

Samuti liikusid kaupmehed Venemaale mööda Pärnu, Navesti ja Põltsamaa jõgesid ning Peipsi järve.

Kui lisada siia arvukad lisajõed ning nende vahel kulgenud laevade lohistamisteed, siis käis laevaliiklus Eesti kaudu kuni Põhja-Jäämere, Musta mere ja Kaspia mereni välja. Eestit läbivaid veeteid mööda liikusid sõdalased ja kaupmehed isegi Bütsantsi ja Pärsiasse.

Eesti kaudu viidi idast läände peamiselt karusnahku, läänest Venemaale aga relvi ja metallesemeid, tekstiilitooteid ning soola.

Suures osas oli tegemist vahetuskaubandusega, kuid tasapisi ilmus käibesse ka raha. Märkimisväärne osa Eestist leitud araabia hõbemüntidest sattus siia Venemaa kaudu. Isegi tol ajal eesti keeles hõbemünti tähistanud sõna „nogat” on araabia päritolu.1

Õitses ka inimkaubandus. Ilmselt kuulsaim turul müüdud ori oli täiskasvanuna Norra kuningaks tõusnud Olaf Trygvasson. Saagade järgi langes ta kolmeaastase lapsena laevasõidul Eesti mereröövlite ohvriks ja müüdi koos emaga orjadeks. Olafit äriti Eestis paar korda edasi, mis näitab, et inimestega kauplemine oli siinkandis levinud tegevus.

Mitte ainult välismaalased, vaid ka eestlased olid aktiivsed kaupmehed – näiteks Trygvassoni saagas jutustatakse, kuidas eestlased tegid kaupa Novgorodi turul.

Eesti tähtsamad sadamad paiknesid Pärnu, Virtsu ja Tallinna kohal, Kuusalus Kolga rannas, Virumaal Toolses, Mahu sadamas ja Purtse jõe suudmes. Samuti leidus neid Saaremaal.2

Kaubandussuhete arenedes tekkisid kaupmeestele püsivamad elu- ja kauplemiskohad. Arvatavasti asusid XII sajandi lõpul Ojamaa (Gotlandi saare) kaubitsejad Tallinna.3

Baltimaad jäid oma hea asukoha tõttu silma sakslastele, kelle asualad jõudsid XII sajandil Läänemere kallastele. Kiiresti kasvanud elanikkonnaga sakslased otsisid oma rahvale uusi maa-alasid. Baltimaad sobisid selleks imehästi.

Saksa rahvaste soovi itta tungida tugevdasid kaupmehed, kes nägid idakaubanduses suurepärast teenimisvõimalust.

Siinse piirkonna hõivamist alustasid teutoonid Lätist. 1185. aastal rajasid nad Väina (Daugava) jõe äärde Ükskülasse esimese kivikindluse. Väina jõgi oli oluline veetee – seda mööda üles sõites pääsesid kaupmehed Polotski vürtsiriiki ning sealt edasi Novgorodi.

1204. aastal rajas piiskop Albert Väina jõe äärde Riia linna. Sellest sai sakslaste kaubanduslike aktsioonide, aga ka vallutussõdade peamine kese.

Sel ajal, kui rüütlid Lätit vallutasid, külastasid Saksa kaupmehed rahumeeli Eesti sadamaid, reisisid nende kaudu Pihkvasse ja Novgorodi. Aeg-ajalt esines küll mõningaid teravaid kokkupõrkeid näiteks mereröövlitega, kuid selles polnud midagi erilist. Nende rünnakute tõttu ei kuulutatud veel sõda välja.

Tollased eestlased oli tüüpiline röövrahvas, kes tegid aeg-ajalt naabrite juurde sõjaretki, et hankida vange ja vara. Täpselt samamoodi nagu Läti, Leedu ja Vene alade hõimud laastasid Eestit. Maksukoguminegi käis tollal pahatihti tule ja mõõga abil.

Ühe röövretke ajal aga röövisid Ugandi väed paljaks sakslastest kaupmeeste voori. See sobis Riia sakslastele heaks ettekäändeks, et alustada vaenutegevust ja saada enda kätte Koiva jõge ja Otepää kaudu Pihkvasse suunduv kaubatee. Seda teed sai hästi kasutada puhuks, kui Polotski vürst sulgeb Väina jõe ülemjooksu ega lase kaupmeestel enda valduste kaudu Venemaale edasi liikuda.

Ettekääne läks käiku. Läti Henrik kirjutab oma Liivimaa kroonikas, kuidas 1208. aastal läkitati preester Alebrand koos kaaskonnaga Ugandisse „tagasi nõudma kaupmeeste vara, mis oli röövitud kord enne Riia ehitamist, kui nad oma sõiduriistadega olid minemas Väinalt Pihkva poole; selle olid röövinud ugalased teel liivlaste nõuandel ja seda oli rohkesti, võrdudes nimelt üheksasaja margaga ja enamagagi".

Ugalased aga ei tagastanud vara ega andnud kindlat vastust selle tagasiandmise kohta tulevikus.45

Sakslased ja lätlased proovisid uuesti kõneluste abil kaupa tagasi saada, kuid eestlased vaidlesid vastu. Lõpuks läksid pooled üksteist ähvardades lahku.

Lätlased palusid abi Riia linnalt. „Riialased niisiis, tuletades meelde ka oma ülekohut ja lugematuid varasid, mis ugalased kunagi olid nende kaupmeestelt ära võtnud, nõustuvad paljude soovidega ja lubavad sõjaväge; eriti kuna ka nende endi saadikud olid nendesamade kaupmeeste varade pärast ühtelugu ugalaste juurest halvakspanduna ja väljanaerduna tagasi tulnud, sest need ei tahtnud ülekohtuselt äravõetut tagastada.”

Riialased kogusid kokku suure väe ja tungisid Riia piiskopi venna Theoderici eestvedamisel Ugandisse. Nad rüüstasid esimest korda Ugandi maakonna külasid, tapsid maarahvast ning pistsid tule otsa Otepää linnusele.

Eestlaste vasturetk jäi suurema tulemuseta. Lätlased keeldusid rahu sõlmimast, sest nad polnud tagasi saanud ei enda vara ega Saksa kaupmeestelt ära võetud kaupu.

Üks tingimus rahu tegemiseks sigines veel juurdegi: „Kristlaste ja paganate vahel ei saa olla ühte südant ega ühte hinge ega kindlat rahuviisi muidu, kui te, olles võtnud koos meiega vastu sellesama ristiusu ja igavese rahu ikka, kummardate ühte jumalat.”6

Just see tüli kaupade tagastamise üle andis ettekäände ristisõja alustamiseks, mis tipnes kogu Eesti ala vallutamisega.

Esimesed välisinvestorid

Sakslased ja taanlased olid siinkandis esimesed paiksed välisinvestorid, kes kasutasid moodsaid leiutisi ja tehnoloogiat. Tallinnas kerkis Toompeale uhke kivikindlus, linna ümbritses rohkeid torne täis pikitud paks kivimüür. Linnal oli väga eeskujulik veevarustus ning Oleviste kirikule kuulus mõnda aega maailma kõrgeima ehitise tiitel – sihvakas kirikutorn töötas meremärgina. Navigatsiooni abistamise otstarbel keelas Taani kuningas Erik VI Menved juba 1297. aastal metsa raiumise Naissaarel ja veel kolmel Tallinna-lähedasel saarel.

Eestit läbiva mastaapse transiitkaubanduse mitteametlikuks sünnipäevaks peetakse aga 15. maid 1248, kui Erik IV Plovpenning kehtestas Tallinnas Lübecki õiguse, millega Tallinn liideti keskaegsete Saksa kaubanduslinnadega ühisesse õigusruumi.

Just Lübeckist algasid ristirüütlite ja kaupmeeste peamised retked itta. Sealt juhiti ka Hansa Liitu, mis valitses ligi 300 aastat lääne ja Venemaa vahelist kaubandust.

Viikingid ja teised kaupmehed tegid küll pikki kaubaretki ja sõitsid kaugele, kuid rahvusvahelise kaubanduse buum Läänemere piirkonnas algas alles Hansa Liidu ajal.

„Hansa” tähendab tõlkes „parve” või „karja”, kuid hansadeks nimetati ka gilde ja seltsinguid, kuhu koondusid võõrastes linnades tegutsenud Saksa kaupmehed.

Esmalt paiknes kõige olulisem Põhja-Saksa kaupmeeste ühendus Gemeinschaft der deutschen Gotlandfahrer Ojamaal Visbys.

1191. aastal sõlmisid Põhja-Saksamaa kaupmehed Novgorodiga kaubalepingu ja lõid sinna Peetriõue kaubakontori. Ojamaa kaupmeestel oli juba Novgorodis oma kontor.7

Samasugused kontorid tekkisid ka teistesse linnadesse: näiteks oli Riias eraldi Lübecki ja Dortmundi kaubakoda. Riia tähtsus oli Läänemere idakaldal suur, tema õigussüsteemi kasutati isegi Paides ja Haapsalus.

Liidu neli tähtsamat väliskontorit asusid Novgorodis, Brugges, Londonis ja Bergenis. Peamine kaubatee kulges marsruudil Novgorod–Tallinn–Lübeck–Hamburg–Brugge–London.

Hansa Liitu kuulus eri aegadel ligi 160 linna Põhja-Saksamaal, Madalmaades ja Liivimaal. Eesti alalt kuulus liitu neli linna: Tallinn, Tartu, Pärnu ja Viljandi. Kõik nad rikastusid transiitkaubanduse arvelt. Hansaga tahtis liituda ka Vene piiri äärde rajatud Narva, kuid konkurentsikartuses takistas seda Tallinn. Linnadevaheline võitlus oli tollal isegi kibedam kui sadamatevaheline konkurents praegu, kusjuures nüüdisaegsed vabakaubanduse reeglid ei piiranud kasutatavaid võtteid.

Hansa Liidul puudus põhiseadus, linnad korraldasid ühistegevust hansapäevade ja linnapäevade kaudu. Sageli ühe regiooni linnad liitusid. Näiteks Pärnu ja Viljandi esinesid tihti koos Tartuga, et endale soodsamaid otsuseid hankida.

Tallinnas ja Tartus kehtis nn laokoha õigus ehk otsekauplemise keeld. Mujalt tulnud Hansa kaupmehed ei võinud müüa oma kaupu vahetult Vene kaupmeestele (ja vastupidi), vaid vahetalitajateks pidid olema kohalikud kaupmehed, kes selle pealt kenasti teenisid. Kaubanduspoliitiliselt oli Tallinn oluline koht. Tallinn osales juba 1259. aastal Hansa Liidu kaubalepingu sõlmimisel Novgorodiga. Ainsa lubatud kaubaveoteena kirjutati lepingusse veetee.

Linnade kõige jõukamad ning võimsamad suurkaupmehed ja kullassepad – tollane ettevõtjate eliit – koondusid suurgildidesse. Suurgildi liikmete seast valiti linnade raehärrad ning gild osales linna juhtimises.

Tartu Suurgildi vanim skraa ehk põhikiri pärineb aastast 1387. Tallinna Suurgild võib olla vanemgi. Tallinna Suurgild ostis 1406. aastal Raekoja platsi lähedale krundi, kuhu lasi ehitada oma hoone, millest sai üks suuremaid ja uhkemaid terves linnas. Selles hoones peeti suurkaupmeeste pidustusi, jootusid, etendusi, sealt algasid ja seal lõppesid rongkäigud.

Hansa Liidule oli iseloomulik, et vaid üksikud pered kuulusid pika aja jooksul väga jõukate inimeste sekka. Tavaliselt kaotasid dünastiad oma mõju kolme-nelja põlvkonna järel ning nende asemele tekkisid uusrikkad. See olid teadlik poliitika: võrdsemate võimaluste loomiseks pandi paika isegi, kui suure summa eest võis kaupmees ühe laevaga kaupu vedada.8

Tänapäeva äris on riskide optimeerimiseks loomulik, et iga äri käitab selleks loodud eraldi ettevõtte. Sama põhimõte kehtis ka kuldsel hansaajal.

Kuni XIII sajandini oli laeva ja kaupade omanik sageli üks ja seesama inimene. Hansaajal omandisuhted muutusid: laevadel oli sageli mitu omanikku. Suurtel alustel võis olla isegi kümneid osanikke.

Kõige olulisem osanik oli aluse kapten, kellele kuulus tavaliselt kaheksandik kuni veerand laevast. Kapteni osalus andis talle lisamotivatsiooni tööd võimalikult hästi teha. Kaptenid pidid olema abielus ja ühtlasi lapsevanemad ning nad pidid olema kodulinnas reeglina väärikal positsioonil, mis aitas välistada riski, et nad pagevad raskuste tekkides välismaale.9

Esimesed teated tallinlaste laevaühingu kohta pärinevad XIV sajandi teisest poolest. Reederiteks olid Jan van Stoveren, Volquin Haken, Herman Hooft ja Hinrich van Doersten.

Läänemere piirkonna suurim laevaomanik oli Saksa Ordu.

Laevade last jagunes samuti mitme, sageli isegi mitmekümne eri omaniku vahel.

Hansa Liit ei tundnud meresõidukindlustust, seetõttu jagati riske kaupade paigutamisega eri alustele. Kaubaveo lepingud sõlmiti algselt suuliselt tunnistaja(te) juuresolekul, XV sajandist aga kirjalikult: kirjutati kaks täpselt samasugust teksti ühele paberile, mis seejärel lõigati pooleks nii, et kokku said klappida vaid need kaks poolt. Ühe lepingu sai kapten ja teise kaupmees, kes pani selle tavaliselt raekotta hoiule.10

Laevad said sõita ainult siis, kui meri oli lahti. Hansa Liidu laienemise aastatel muutus kliima karmimaks – kevadeti püsis meri kaua jää all. Keskaja lõpuperioodi tuntakse isegi nn väikese jääajana.

Hansa Liit seadis 1403. aastal lausa talvisele reisimisele keelu – laevad ei tohtinud novembri keskpaigast veebruari keskpaigani merele minna. Kõikide selle aja sees sadamasse saabunud laevade puhul pidi tõestama, et nad alustasid reisi varem. Korda rikkunud aluseid ähvardas konfiskeerimine koos kaubaga.11

Lisaks jääle ja tormidele ohustasid laevaliiklust mereröövlid. Üks hullemaid ajajärke oli XIV–XV sajandi vahetus, mil Läänemerd valitsesid mereröövlitest vitaalivennad (Vitalienbrüder). 1394. aastal vallutasid vitaalivennad Ojamaa. Saksa Ordu vallutas Visby tagasi ja ajas vitaalivennad saarelt välja alles neli aastat hiljem.

Vitaalivendade röövretkede tagajärjel kahanes kaubavedu tervel Läänemerel. Nende mõju vähenes oluliselt 1401. aastal, kui vitaalivendade juhid eesotsas Klaus Störtebekeriga Helgolandi lähedal kinni võeti ja neil pead maha löödi.

Ka Eesti alad langesid korduvalt mereröövlite rünnakute ohvriks. 1427. aasta suvel põletasid kolmeteistkümne laevaga saabunud mereröövlid maha Haapsalu linna. Piiskopi kindlust vallutada nad ei suutnud.

Maismaal kimbutasid kaupmehi teeröövlid. Kohalikud oskasid ka selle asjaolu rahaks teha: võõrad kaupmehed pidid maitsi reisides kasutama kohustuslikus korras teejuhte. Kuid turvajatel oli ka teine ülesanne: nad pidid ära hoidma, et kaupmehed ei teeks reisi peal otse elanikkonnaga kaupa, vaid kasutaksid kauplemiseks üksnes selleks ette nähtud linnu.

Levinuim laevatüüp oli Hansa Liidu ajal koge, mida hakati esimesena valmistama tõenäoliselt Friisimaal. Koge oli klinkerplangutuse, ümara kere ja kõrgete parrastega laev. Algselt ühemastiline ja raapurjega alus, mis mahutas kuni 250 tonni kaupa. Laeva meeskonda kuulus tosin meest.

Kogede teekond Lübeckist Tallinna kestis soodsa tuule korral nädala, vastutuule puhul kaks nädalat. Tavaline kiirus oli 4–5 sõlme tunnis, väga hea tuulega kaks korda rohkem.

XIV sajandil võeti koge kõrval kasutusele hulk ehk holk, mis võis vedada kuni 300 tonni kaupa. XV sajandi keskel ilmusid Hansa Liidu käsutusse kolmemastilised karavallid, mis mahutasid juba kuni 400 tonni kaupa.

Hansa kaupmehed tõid kalevit Flandriast ja Inglismaalt, käsitöösaadusi Põhja-Saksamaalt, aga ka kanget õlut ja veine, idamaiseid vürtse ja soolaheeringat. Itta läksid ka kaaluhõbe, värviline metall ja raud ning humalad.

Hansaaegne Tallinn õitses tänu soolakaubandusele

Eriti tulusaks kujunes Tallinnale kauplemine soolaga. Keskajal armastati öelda, et Tallinna linn on ehitatud soolale.

Sool oli keskaegne mahukaup, ta oli Tallinnale sama oluline kui tänapäeval on naftatooted. Märtsist 1368 kuni märtsini 1369 tuli Tallinna 690 säilitist soola (1 säilitis = 2065 kg). Samal ajal viidi soola Riiga vaid 120 säilitist. 1383. aastal toodi soola Tallinna 1250 säilitist.12

Soola imporditi Prantsusmaalt ja isegi Portugalist. Tallinnas lossiti sool laevadelt maha ja vastukaubana võeti pardale Liivimaa teravili. Kiiresti linnastuvas Flandrias oli Liivimaa teravili nõutud kaup. Rukist vahetati soola vastu vahekorras: üks mõõt rukist = kaks mõõtu soola. Viljavedu vähenes XIV sajandi keskel, kui Euroopa vaevles katku küüsis.

Musta Surma tõttu kahanes Euroopa elanikkond ehk kaupmeeste tarbijaskond sõltuvalt piirkonnast koguni 30–60 protsenti.

Ajavahemikus 1426–1496, seega 70 aasta jooksul, sõitis Tallinna umbes 1700 laeva. Neist umbes 1200, s.o enam kui 2/3, olid soolalaevad.13

1435. aastal külastas Tallinna sadamat 102 laeva, mis tõid 7855 säilitist soola (umbes 15 600 tonni). See jäi XV sajandi soolaveo rekordiks.

Hõbedat viidi Venemaale kauba, mitte maksevahendina. Samuti läks itta teravilja.

Hoopis teistsugune oli idast läände läinud kaupade sortiment. Kõige kuulsamaks kaubaartikliks olid karusnahad. Talvel kütitud põhjala karusloomade nahad olid eriti paksud ja pehmed. Nahku kasutati Venemaal muuhulgas ka maksevahendina.

Kõige tähtsam idast läände veetav karusnahk oli oravanahk, mida mõõdeti tündrites (1 tünder = umbes 127 liitrit). 1368. aastal läks Tallinnast Lübeckisse 100 000 või isegi rohkem oravanahka.14

Novgorodist toodi vaha ja mett, lina, kanepit ning loomanahku.

Novgorodlaste kaubad pärinesid väga laialt alalt Põhja-Venemaalt Karjala ja Volga jõe keskjooksuni välja. Hansa kaupmehed ei tohtinud sealsete tootjatega otse äri ajada, vaid pidid kauplema Novgorodi vahendusel.

Sageli tekitas tüliküsimusi kaupade võltsimine. Näiteks määrisid venelased nahku tinaga ja kitkusid karvu välja. Vahale lisati tõrusid, herneid, rasva, vaiku jm. 1333. aastal võeti tööle vahaproovijad, kes pidid võtma proove ja vaha nuusutama ning lööma kõlblikule kraamile pitseri. Pitserita vaha väljaviimisel tuli maksta trahvi ja kaup konfiskeeriti.

Tollases rahvusvahelises kaubanduses olid kasutusel kõikvõimalikud kavalused. Näiteks püüdsid venelased Novgorodis Hansa kaupade hindu alla suruda sellega, et ei ostnud kaupu sinna talveks sõitnud kaupmeestelt (nn talvesõitjad) ja jäid ootama nn suvesõitjaid, et siis kaupade suure pakkumise tõttu tekitada hinnalangust. Selle vastu aitas lihtne nõks. Novgorodis asuv hansakontor saatis sõnumi Tallinna, et Tallinnast ei lastaks suvesõitjaid enne edasi, kui talvesõitjad on Novgorodis oma kaubad maha müünud.15

Üks lihtsamaid viise venelasi järeleandmistele sundida oli viljakaubanduse sulgemine. Viljakaupmehed aga hiilisid boikottidest ja embargodest mööda sama nipiga nagu moodsa Eesti ettevõtjad, kes ajasid XX sajandi lõpul topelttollidest möödapääsemiseks Venemaaga äri kolmandate riikide kaudu. Tollal aeti keeluajal venelastega äri Eesti asemel Viiburi kaudu…

Surve oli ka vastupidine. Kui aastatel 1433–1434 tabas Liivimaad nälg ja Pihkvas oli odavat vilja saada, keeldusid venelased vilja müügist. Liivlased keelasid omakorda nende survestamiseks Tartus pihkvalastele kaupade müügi. Pihkva kaupmehed pöördusid seepeale kaupade soetamiseks Tallinna poole, kuid ka Tallinn keelas pihkvalastega kauplemise.16

Tallinn võitles ka Lübecki laevaomanike vastu, kes püüdsid XV sajandil enda kätte saada monopoli kaupade veol. Tallinn soovis, et kaupu saaksid vedada ka Hollandi laevad, kes surusid konkureerides transpordi hindu alla, mis oli oluline sellise odava massiartikli puhul nagu sool.

Kui Tallinn oli orienteeritud äri tegemisele Novgorodiga, siis Tartu kaubandus keskendus Pihkvale, kuhu viis hea veetee Emajõe ja Pihkva järve kaudu. Teiselt poolt oli Tartu Võrtsjärve ja läänepoolsemate jõgede kaudu ühenduses Viljandi ja mereäärse Pärnuga. Pärnu–Pihkva veetee kulges Pärnu, Navesti, Halliste ja Raudna jõgesid mööda Viljandi järvele, sealt Tänassilma jõge pidi Võrtsjärvele ning mööda Emajõge ning Peipsi ja Pihkva järve Velikaja jõele.

Vene kaupmehed saabusid Tartusse suviti laiapõhjalistel lotjadel või talvel regedega. Tartus kujunes isegi välja omaette Vene linnaosa, kus oli kaks õigeusu kirikut – üks Novgorodi, teine Pihkva kaupmeeste tarvis.

Kui Venemaal tekkis oht, saatis Hansa Liidu Peetriõu oma kassa, pitsati, põhikirja ja arhiivi Tartusse, mis oli kõige idapoolsem hansalinn. Hansa Liidu nõrgenemise ajal XV sajandi keskel muutus Novgorodi kontor suuresti Tartu kontori filiaaliks.17

Et Lübecki huvid suundusid üha enam läände, libiseski Hansa Liidu idapoliitika ajapikku üha rohkem Liivimaa linnade kätte. 1402. aastal sai Tallinn loa rentida kümneks aastaks Novgorodis Ojamaale kuulunud Gootihoov. See jäigi tallinlaste kätte. Mõne aastakümne jooksul haarasid Tallinn ja Tartu enda kätte juhtrolli ka Peetriõuel.

Venelastega puhkes aastasadade jooksul korduvalt lahinguid. Kord rüüstasid venelased Liivimaad, kord käisid liivlased vasturetkel Venemaal.

Sõjalised kokkupõrked peegeldusid kohe kaubandussuhetes.

Eriti pinevaks läks olukord pärast 1478. aastat, kui suurvürst Ivan III liitis Novgorodi riigi Moskvaga. Moskva üritas halvata Novgorodi kaubanduse positsiooni. Balthasar Russow kirjutas oma kroonikas, et 1494. aastal lasi Ivan III sulgeda kaubakontori Novgorodis ja vangistada kõik kaupmehed, kellest mõned istusid koguni üheksa aastat trellide taga. „Põhjuseks aga, miks see sündis, oli see, et tallinlased on lasknud saksa seaduse järgi surnuks keeta ühe venelase, kes valekillingeid nende linnas oli müntinud, ning teise venelase, kes elajalikult teolt mära kallal tabati, on nad kristliku õiguse järgi ära põletanud. See vihastas teisi venelasi ja nad andsid selle ja teisigi kaebusi võltsivalt oma suurvürstile edasi ja viisid teda nii kaugele, et ta nüüd saksa kaupmehi karistas, kes asusid Novgorodi hansakontori kojas.”18

Kahe vene kurjategija karistamine Tallinnas mõjus kaubandusele peaaegu sama räigelt nagu pronkssõduri minemaviimine ligi 500 aastat hiljem. Hansa Liidu Novgorodi kontor avati uuesti alles 1514. aastal, kuid see oli endise kontori hale vari.

Pihkva kaubanduse allakäik tähistas ühtlasi Moskva kaubanduse tõusu, kuhu pääses Liivimaa kõrval ka Leedu ja Poola kaudu.

Liivi sõja aegne meelehärm Tallinnas

1522. aastal sõlmisid Tallinn ja teised Vana-Liivimaa linnad Hansa Liidust sõltumatult venelastega kaubanduslepingu. Pärast seda kasvas Tallinna külastanud laevade arv.

1552. aasta suvel läkitas Lübecki linn Tallinna kahest raehärrast ja kahest kodanikust koosneva saatkonna, et vanu kaubandusõigusi jalule seada. Kuid nad ei saanud tallinlastega kaubale. Ei õnnestunud see ka kahel järgmisel saatkonnal. Kroonik Russow märkis: „Ja kui kõik need saadikud Tallinnas midagi kätte ei saanud, siis näis esialgu, et mõlema linna suur sõprus oli lõhenemas.”19

Veel 1556. aastal tõid laevad Tallinna 10 716 säilitist soola.20

Eestit läbinud Vene transiidi õitsengule tegi lõpu 1558. aastal puhkenud Liivi sõda. Eriti hullult kannatas sõjas Tartu, mille kindlustused tehti maatasa ja oluline osa elanikest küüditati Venemaale.

Tallinn kaotas oma positsiooni transiitkaubanduses ja esile tõusis sõja ajal venelaste kätte langenud Narva. Vene valitseja Ivan teatas, et kõik kaupmehed on Narva teretulnud: „Nad tohivad ja võivad kogu meie riigis kaupa kauba vastu vahetada ja mingisuguste kitsenduste, tollide ja muude asjadega neid ei koormata. Nad võivad ka üle mere reisida kõiksugu kaubaga ja meretagused võivad oma laevade ja kõiksugu kaubaga jälle nende juurde tulla ja äri ajada narvalastega ja meie inimestega oma soovi kohaselt kõiksugu kaupa kauba vastu vahetada, kes nendega tahavad äri ajada. Nõndasamuti võivad ka narvalased meie inimestega vastastikku oma soovi kohaselt, kellega nad tahavad, kaubelda.”21

Tallinnas kurtis kroonik Russow, et „kuna nüüd Tallinnas kaubanduse poolest seisev vesi oli ja nendel, lüübeklastel, moskoviidiga vaenulikku vahekorda ei olnud, siis võtsid nad ette sõidu Narva, kuhu nad hulgaviisi sõja jooksul Tallinnast mööda purjetasid; sealt välja ja sinna sisse vedasid nad palju kaupa Hansa linnade vana kombe vastaselt, mis tallinlasi pahandas. Sellepärast varustasid Tallinna kaupmehed mõningaid laevu suurtükkidega omaenda algatusel ja vastutusel, et lüübeklastele kallale tungida ja neid takistada sõidul Narva. Sellest tekkis määratu vimm, kadedus ja vaen lüübeklaste ja tallinlaste vahel. [-] Lüübeklased pesid end puhtaks avaliku trükisõna abil, sellest teatades, kuidas muistsed Rootsi kuningad neile privileege on andnud, et nad Venemaal kuni Neevani võivad purjetada. Peale selle olevat nad ka mõne vana Liivimaa meistri poolt vaba voli saanud avalikkude Liivimaa sõdade aegadel takistamatult moskoviidiga kaubelda, mida neile ka Rooma keiser samal ajal olevat lubanud ja kinnitanud. Ka olevat nüüdses sõjas nemad mitte esimesed Narva minejad olnud, vaid mitmed tallinlased ise, kes neile teed Narva olevat näidanud; ning kuna tallinlased oma pärisvaenlasega kaubitsevat, miks siis nemad, lüübeklased, ei tohtivat teha samuti, kuna neil ometi ei olevat vaenu moskoviidiga. Pärast seda ei purjetanud mitte üksi lüübeklaste ja teiste Läänemere sadamalinnade laevad, vaid ka kõik prantslased, inglased, hollandlased, šotlased ja taanlased sõitsid suurte hulkade kaupa Narva ja pidasid seal tohutut kaubavahetust, mida enne peeti Tallinnas, igasugu kaubaga ja palju rahaga hõbeda ja kulla näol; sellest sai Tallinnast tühi ja toiduta linn. Siis seisid Tallinna kaupmehed ja kodanikud Roosiaias ja vallidel ja vaatasid suure valu ja meelehärmiga, kuidas laevad Tallinnast mööda ja Narva poole sõitsid. [-] Sel ajal oli Tallinn kurb linn, kes oma õnnetuse otsa ega äärt ei teadnud.”22

Muuhulgas müüsid Lübecki kaupmehed venelastele relvastust. Kroonik Johannes Renner kirjutas, kuidas Tallinna mereröövlid kaks relvalastiga laeva ära võtsid. Ta lisas, et „ka inglased vedasid venelastele terveid laevatäisi soomussärke ja tulepüsse".23

Osa kaubandusest kaotas Tallinn ka Viiburile.

Moskva surve nõrgendas Novgorodi ja Pihkva iseseisvat kaubandust. Väljakujunenud marsruutidele hakkasid konkurentsi pakkuma ka uued kaubandusteed Arhangelski ja Breslau kaudu.

Vanal heal Rootsi ajal algas transiidi allakäik

Liivi sõja järel ei toiminud enam Hansa Liidu ajast tuntud kaubandussüsteem. Võimas transiitkaupmeeste kiht vaesus tasapisi või rändas välja.

Eesti põhjaosa läks Rootsi ja lõunaosa Poola kätte. Poola sundis Pihkva kaupu Tartut läbima ning saatis nõude kontrollimiseks Peipsi järvele sõjalaevu. Tartust pidid Pihkva kaubad minema edasi Pärnusse või Riiga, mistõttu Rootsi ala jäi ilma kaubavoogudest ja tollimaksust.24

Põhja-Eestit valitsenud Rootsi kuningas Erik XIV tahtis kaubanduse jõuga Tallinna suunata. Eriti vastumeelt oli talle kauplemine venelaste käes oleva Narvaga.

Jõuga sekkudes sattus Rootsi aga konflikti Lübecki linnaga. Balthasar Russow kirjeldab oma kroonikas 1562. aastal puhkenud konflikti algust: „Nelipühade paiku laskis Rootsi kuningas oma laevadel ja galioonidel kogu Lüübeki laevastiku kaaperdada, mis Narvast tuli ja kõiksugu kaubaga laaditud oli; neist laevadest viidi mõningaid Tallinna ja mõningaid tüüriti priisina Rootsi.” Kuningas keeldub laevu ja kaupu tagastamast ning käsib kasutada kauplemiseks vaid Tallinna.25

Lüübeklased ei teinud keelust välja ja purjetasid ikkagi otse Narva. 1563. aasta septembris kaaperdas 12 alusest koosnev Rootsi laevastik osa Narvast naasnud lüübeklaste karavanist, ülejäänutel õnnestus Narva tagasi purjetada.

Vastuseks saatis Lübeck oma sõjalaevad Rootsi laevu kimbutama.

Danzigi mereröövlid püüdsid aga Poola kuninga käsul 1568. aastal Naissaare juurde ankrusse heites takistada kaubalaevade sõitu nii Tallinna kui ka Narva. Piraadid peremehetsesid sealkandis ligi pool aastat, kuni kuulsid Rootsi laevastiku saabumisest ja põgenesid.26

1574. aastal langes Rootsi sõjalaevade kätte 16 Lübecki kaubalaeva, „mis tulid Narvast ja igasugu kauba ja kalliste karusnahkadega laaditud olid. Kuna aga nende laevade admiral vastu hakkas ja mõned rootslased maha laskis, vihastas ta rootslasi, millepärast tema koos mitme lüübeklasega tapeti.”27

Olukord muutus kardinaalselt, kui Narva 1581. aastal rootslaste kätte langes. Narva osatähtsus kaubanduses tõusis, ta möödus mahtudes Tallinnast ning Rootsi valitsusel oli koguni kava teha Narvast Rootsi riigi teine pealinn. Narva määrati ametlikult siidi ja teiste Pärsia kaupade transiitkaubanduse keskuseks, sinna asutati kaubanduskolleegium.

Transiitkaubana tuli Venemaalt endiselt peamiselt nahku, metsasaadusi, mütse, karusnahku, idamaiseid kaupu, vaha ja halvemat sorti soola.

Tallinn sai uue võimaluse tõusta, kui XVII sajandi algul troonile tõusnud kuningas Gustav II Adolf kavatses teha Tallinnast laokohalinna teistele Soome lahe ääres asuvatele linnadele, sealhulgas Narvale. Tallinna linnavõimud seisid aga vastu kuninga nõudmistele tollide ja sõjamaksude osas ning see takistas kaubanduse osas plaanitud samme. Kuningas ähvardas Tallinna taltsutamiseks väliskaubandusele avada isegi kõik Eesti põhjaranniku väikesadamad.28

Kui ka Lõuna-Eesti läks Rootsi kätte, ei toonud see kaasa Tartu tõusu. Tartu sai küll 1646. aastal laokohaõiguse Venemaaga kauplemisel – sellekohaselt pidid maitsi Liivimaa kaudu Venemaaga äri tegevad kaupmehed läbima Tartut ja Vene kaupmehed pidid oma kaupadega seal neli päeva peatuma –, kuid Riia avaldas protesti ja juba 1648. aastal kaotaski Tartu talle antud eesõiguse.29

Rootsi valitsuse seisukoht 1641. aastast ütles, et kaubandust – eriti transiitkaubandust – ei saa kunstlikult tagasi suruda, ta otsib endale ise mugavaid teid ja teda tuleb juhtida olukordi arvestades.

Eesti kuberner Erik Oxenstierna ja Tallinna asehaldur Philipp Crusius (von Krusenstern) tegelesid innukalt kaubandusküsimustega, eriti probleemiga, kuidas juhtida Eestisse Vene transiitkaupade voolu. Kuid Liivimaa kolleegiumi ehk kaubanduskontori asutamine ei läinud neil korda.

1648. aastal andis Rootsi kuninganna Kristina Augusta Vene kaupmeestele Tallinnas loa hulgikauplemiseks võõraste kaupmeestega. Sellega kadusid Tallinna eesõigused teiste linnade ees.

Vene transiit suurenes sel rahvasuusse vana hea Rootsi ajana läinud perioodil vaid Riias, kui Karl XI lubas kahele kaupmehele 15 aastaks antud odavate tollimaksude abil meelitada Vene nahakaupa, kanepit, lina ja muud Riiga väljaveoks, samuti toimetada välismaalt toodavaid kaupu Venemaale.30

XVII sajandi soolakaubanduse rekord sündis 1695. aastal, kuid see oli endistest aegadest kaugel maas – vaid 2341 säilitist.

Sel ajal oli aga Eesti tuntud viljakaupleja. Nii nagu praegust kütusekaubandust mõjutavad Rotterdami sadama hinnad, andis tollal siinkandi viljahindades saagikuse kõrval tooni Amsterdami viljabörs.

Kuid Novgorodi ja Pihkva aladelt pärit transiitvili moodustas sellest kaubandusest vaid murdosa: enamik viljast oli kasvatatud Liivimaal kohapeal. Transiitvilja peamiseks väljaveosadamaks oli Narva.

Eesti aladega võrreldes hoopis rohkem transiitvilja läks läände Riia kaudu, kuhu seda toodi Väina jõe ja maanteede kaudu Venemaalt, Poolast, Leedust, aga ka Kuramaalt ja Liivimaalt.31

Laevnikud võisid teenida päris hästi. Läänemerelt sai teha Hollandisse kuni neli reisi aastas. XVII sajandi alguse statistika näitab, et enamik laevu tuli Tallinna Hollandist, Lübeckist ja Põhja-Saksamaa linnadest.32

Lübecki ja Saksa linnade osatähtsus kaubavahetuses kahanes aegamööda, hollandlaste ja brittide oma aga kasvas.

Suurim muutus tsaarivõimu ajal: rajati raudtee

Transiitkaubanduse allakäik jätkus Vene võimu all. Põhjuseks oli tsaar Peeter I poliitika soodustada 1703. aastal Neeva jõe äärde asutatud Peterburi linna arengut..

Kaupade sisse- ja väljavedu Venemaale hakkas toimuma Peterburi kaudu. Tallinn sai Venemaaga kaubelda peamiselt talvel, kui Peterburi sadam oli kinni külmunud. Kaubad toimetati Tallinnast maad mööda Narva, kus tuli 1782. aastani maksta lisatolli – selle ajani kehtis Eestis väiksem maksumäär.

Tallinnast veelgi hullemini kannatas Peterburi soosimise all Narva, sest tema sadam külmus talviti laias laastus peaaegu sama pikaks ajaks kui Peterburi oma. Lahtise mere korral sõitsid laevad otse Peterburi ega peatunud Narvas.

Narva sadam oli ka madal, mistõttu see ei sobinud uue menuka väljaveoartikli, metsa transportimiseks. Lisaks keelas Venemaa aeg-ajalt metsa väljaveo, et Peterburil oleks piisavalt ehitusmaterjali ja küttepuid. Tallinn ei saanud puidukaubanduses osaleda, sest selle ümbruses ei kasva pakse metsi ning sinna ei suubu ühtki palkide laevatamiseks sobivat suurt jõge nagu Riiat läbiv Väina.

Kuna keskvõim surus maha Pihkva ambitsioonid, siis minetas Tartu oma tähtsuse transiitlinnana. Aastasadu Vene transiidiga tegelenud Eesti linnad orienteerusid ümber kohalikule väikesele turule ja kohapeal toodetud kaupade väljaveole.

Õitses vaid Riia, kes teenindas lisaks Lätile ja Kuramaale ka Poola, Leedu, Kesk-Venemaa ja isegi Ukraina alasid ning mõjutas Lõuna-Eesti kaubandust. Riia kasvas nii suureks, et tema elanikkond ületas 1780ndatel kõikide Eesti linnade oma kokku.

Lõviosa Riia kaudu väljasaadetud kaupadest moodustasid lina, rukis, oder, nisu, nisu- ja rukkijahu, linaseeme ja puit (hästituntud olid laevade mastipuud). Eksport oli suuresti Inglismaa-suunaline.33

Kuid mälestused kunagisest õitsengust polnud kadunud ja kadunud polnud ka suured plaanid. 1804. aastal esitas kaubandusminister krahv Nikolai Rumjantsev keiser Aleksander I-le projekti ühendada Tallinna laht kanalite ja lüüside võrgu abil Peipsi järvega. Idee taga olid Tallinna kaupmehed, kes nägid võimalust laiendada turgu ja elavdada majandust. Seda taotlust korrati hiljemgi, kuid see ei leidnud positiivset vastukaja.

XIX sajandil tõi Tsaari-Venemaa Tallinna sadama kaudu sisse soola, heeringat, tarbekaupu, hiljem ka masinaid, kivisütt ja toorpuuvilla. Hiljem muutus puuvill peamiseks sisseveoartikliks – seda veeti isegi Moskvasse. Välja viidi vilja, lina ja viina. XIX sajandi alguses toimus murrang transpordiajaloos: Inglismaale rajati raudtee ja pandi käima auruveduritega rongid. Uus imemasin levis kiiresti üle ilma.

Ka Eestis tõstatati raudtee ehitamise küsimus. Tallinna kaupmeeskond arvas, et kõige parem liin oleks marsruudil Tallinn–Põltsamaa–Tartu–Pihkva, sest nad nägid ärivõimalusi just Pihkva suunal. Eesti mõisnikud olid aga huvitatud Peterburi turust.34 1845. aastal esitasid Peterburi pankurid ja ettevõtjad idee ehitada raudtee Peterburist Narva, et seda tulevikus pikendada Tallinna ja Paldiskini. Idee osaks oli laiendada Narva sadamat ning ühendada see lüüside kompleksi abil Peipsi järvega.

1863. aastal hakkas Tallinna–Peterburi raudtee ehitamise eest võitlema Eesti Rüütelkonna peamees Alexander von Pahlen. Ta esitas teedeministeeriumile avalduse kontsessiooni saamiseks. See aga kukkus läbi, sest finantseerijatena figureerinud inglased nõudsid Venemaa valitsuselt kapitalile viieprotsendise kasumi kindlustamist. Tsaarivalitsus polnud äririski enda peale võtmisega nõus.

1867. aastal võttis von Pahlen raudtee idee taas üles, kusjuures nüüd loobus ta kapitalile riigipoolse garantii küsimisest.

Briti kapitali ja Eesti mõisnikke koondav Balti Raudtee Selts ehk BRS sai kontsessiooni õiguse 10. augustil 1868. Ehitust finantseeris Peterburi pank E.M. Meyer & Ko.

416 km pikkuse raudtee ehitustööd Paldiski ja Tosno vahel algasid mais 1869. Tegemist oli hiiglasliku ettevõtmisega. Mullatöölisi osales umbes 7000, hobuvankreid ligi 1500.35 Ainuüksi sildu rajati 151.

23. oktoobril 1870 toimus Tallinnas raudtee suur avamispidu. Pidu peeti endises Suurgildi majas, kus Hansa Liidu ajal oli käinud koos linna kaupmeeste eliit.

Raudtee ametlik avamine toimus järgmisel hommikul, kui pidulikult ehitud Balti jaamast läks Narva poole teele esimene rong. Tehtud töö eest sai Alexander von Pahlen peagi Tallinna linna aukodaniku tiitli.

Aga bisnis ei laabunud nii hästi nagu oodatud. 1871. aastal saabus kevad hilja, meri püsis kaua jääs, kaubad kuhjusid Tallinna sadamas, laoruumid jäid kitsaks. Kui laevad lõpuks mais sadamasse said, selgus, et neid ei saa kõiki korraga vastu võtta ning suuremate laevade jaoks oli sadam liiga madal.

1871. aastal täitis raudtee kaubaveoplaani vaid kolmandiku ulatuses.36 Ka järgnevatel aastatel ei suutnud raudtee äriplaani täita, mistõttu langesid ära võimalused laiendada seda erakapitali abil.

1872. aasta lõpuks oli raudteel 60 vedurit ja 899 kaubavagunit. 25 vaguniga kaubarongi kiirus oli kuni 20 versta tunnis. Peamine Venemaale liikuv kaup oli puuvill, Venemaalt viidi läände teravilja.37

1893. aastal palus raudtee omanik Balti Raudtee Selts riigilt kontsessiooni pikendamist.

Samal ajal levis aga Venemaa poliitikute seas idee, et riik peaks rohkem sekkuma strateegiliselt tähtsate raudteede juhtimisse. Teedeministeerium polnud seetõttu kontsessiooni pikendamisega nõus, vaid viitas ettevõtte kehvale majanduslikule seisule ja võlgadele riigi ees. 13. märtsil 1893 sündis hoopis otsus Balti raudtee riigistada. See oli esimene, kuid sugugi mitte viimane kord, kus riik Eestis raudtee eraomanikelt tagasi ostis.

Wabariigi-aegsed afäärid

Tsaari-Venemaa vedas oma viimastel aastakümnetel Eesti ja Läti sadamate kaudu sisse lääne valmiskaupu ning välja peamiselt teravilja ja puitu. Perioodil 1910–1913 liikus Tallinna kaudu Venemaale üle 400 000 tonni lääne kaupa aastas ja vastassuunas ligi 200 000 tonni Vene kaupa aastas.38

Tallinna plussiks oli suhteline lähedus Peterburile ja tõik, et sadam oli lahti kümme kuud aastas või isegi terve aasta. Hansa Liidu ajal valitsenud nn väike jääaeg oli läbi ja talved pehmemad. Riia ja Peterburi sadamad võisid aga vastavalt kolm kuud kuni pool aastat jäävangis olla. Sealne jää oli talviti ka paksem kui Tallinna juures.

Samas asus Moskva Riiale lähemal kui Tallinn ning Venemaal oli Lätiga parem raudteeühendus kui Eestiga.

Esimene maailmasõda tõmbas transiitkaubandusele kriipsu peale. Siiski tegid Tallinna linnavõimud veel 1917. aastal suuri plaane: näiteks eksisteeris idee ehitada Kopli lahte uus, miljoni tonni (50–60 miljonit puuda) suuruse aastavõimsusega kaubasadam.39 Kuid sellest ei saanud asja.

Ootamatu õitsengu tõi aga sõjajärgne periood. Eesti oli tollal vaene väike ja tähtsusetu provintsiriik, kes oli iseseisvuse saavutanud paljudele ootamatult. Kuid Eesti ees avanes ettenägematu võimalus priskelt teenida.

Pärast bolševike võimuletulekut ei suhelnud lääneriigid Venemaaga otse. Nad otsisid vahemeest. Sobivaks kanaliks osutus Eesti, kes sõlmis 2. veebruaril 1920 Nõukogude Venemaaga rahulepingu.

Leping sätestas muuhulgas transiitkaubanduse alused. XVI artikli esimene lisa ütles, et „kaupadele, mis üle ühe lepinguosalise territooriumi veetakse, ei tohi peale panna mingisuguseid sisseveo-tollisid ega transiitmaksusid” ning „transiitkaupade veotariifid ei tohi kohalise veoulatusega sama laadi kaupade tariifidest kõrgemad olla”.

Samas lisas märgitakse: „Tallinnas või teistes Eesti sadamates avatavates vabasadamates määrab Eesti Venemaale rajoonid ja kohad kaupade ümberlaadimise, hoidmise ja ümberpakkimise jaoks, mis Venemaalt tulevad või sinna saatmiseks määratud, vastavalt sadama ja tema kaudu mineva Vene kaubaliikumise suurusele, kusjuures tähendatud rajoonide ja kohtade eest võetavad maksud ei tohi kõrgemad olla oma kodanikkudelt transiitkaupade pealt võetavatest maksudest.”40

Eesti sai ka eesõiguse ehitada uus ühe- või kaherööpaline raudtee Eesti-Venemaa piirilt Moskvani. See võimalus jäi aga kasutamata.

Vilgas transiitkaubandus läks suure hooga lahti. Vähem kui kolm nädalat pärast rahulepingu sõlmimist saabus Tallinna Venemaa endine rahanduse rahvakomissar Isidor Gukovski. Ta oli sisuliselt Puna-Venemaa saadik, kuigi formaalselt nimetas end nõukogude kooperatiivide keskorganisatsiooni Tsentrosojuz esindajaks. Märtsis 1920 otsustas Venemaa rahvasaadikute nõukogu kasutada maksimaalselt Balti akent. Tallinn muutus bolševike suureks sisseostukohaks. Gukovski ostis kokku kõikvõimalikke kaupu alates heeringast sõjavarustuse ja relvadeni.41

Venelased aga ei tundnud maailmaturgu ning said mõningate ostudega kõvasti vastu pükse. Vahendajad teenisid mitusada protsenti vaheltkasu.

Kuna bolševike võim Venemaal ei tundunud lääne kaupmeestele olevat piisavalt kindel, siis ei müünud nad kaupa võlgu, vaid nõudsid kohest maksmist. Kaupade eest tasumiseks kasutasid venelased olemasolevat valuutat, peamiselt aga kulda. Eestisse voolas hiiglaslik kogus kulda. Kui venelased ei leidnud äripartnerit, kes oli valmis kaupa müüma otse kulla eest, siis vahetasid nad kuldrublad lääne valuutade vastu Tallinnas. Eesti pealinn muutus suurejooneliste valuutaoperatsioonide keskuseks. Venelaste peamiseks partneriks olid pangad Scheel ja Co, Pung & Co, Revalis ja Harju Pank, aga samuti Eesti Pank, mille kaudu liikusid näiteks Rootsist tellitud vedurite eest maksmiseks mõeldud kuldrublad. Eestist liikus kuld edasi peamiselt Rootsi, kus kuldrublad üles sulatati ja läände toimetati.42

Eesti riik soodustas transiiti, sest nägi selles võimalust teenida majanduslikku tulu ja lisaks arendada häid poliitilisi suhteid Nõukogude Venemaaga.

Külli Koorti arvutuste kohaselt läbis 1920. aastal Eestit transiitkaupadena koguni 29,1 protsenti Venemaa väliskaubandusest. Nii suure osakaalu põhjustas esiteks konkureerivate kaubaveokanalite nappus ning teiseks Venemaa väliskaubanduse väga väike maht.

Transiit moodustas tollal kuni veerandi Eesti raudteede kaubamahust.

Juulis 1921 teatas Eesti Telegraafiagentuur, et mitmed riigid on läinud kaasa kirjanik Maksim Gorki üleskutsega abistada Venemaad seoses näljahädaga. „Eestile on mitme välisriigi poolt ettepanek tehtud ja palutud, et see toiduainete edasisaatmiseks Venemaale vahetalituse enese kätte võtaks,” teatas ETA. Hea tahte märgina annetas ka Eesti valitsus Venemaa õpetlaste ülalpidamiseks vagunitäie kartuleid.43

Aastatel 1920–1922 koosnes Venemaale suundunud transiitkaup suurel määral toiduainetest. Teine oluline kaubagrupp olid relvad ja armee varustus mundritest jalatsiteni.

Transiitkaubandus saavutas nii suure mahu, et Tallinna sadam ummistus laevadest. Alused seisid talvel sadamas kolmes reas ja veel kümned ootasid reidil.

1922. aasta oli Eesti jaoks transiidi kõrghetk – kaubamaht kasvas nii kiiresti, et tekkis puudus nii laoruumidest kui ka kaubavagunitest. Venelased võtsid Tallinna sadamas pikaks ajaks rendile mitmeid maa-alasid ja laoruume. Algas sadama laiendamine. Sadam soetas moodsaid elektrikraanasid. Ikka lootuses, et kaupade suurema läbilaskevõimsuse korral ei koli Vene transiitkaubandus üle konkurentsadamatesse, eeskätt Läti omadesse.

See oligi suurte lootuste aeg. Eestis valitses taas ettekujutus, et geograafiline asend on jumala poolt antud trump eestlastele ning uus vabariik muutub tulusaks sillapeaks ida ja lääne vahel. Eestlased pidasid oma riiki transiidiriigiks. Poliitilised ringkonnad uskusid, et kaubanduse maht kasvab koos Venemaa väliskaubanduse mahuga. Venemaa oli suur ja seega oli kasvupotentsiaal tohutu.

Teavet suurejoonelise kullavahenduse kohta valdas käputäis eestlasi. Nende seas oli Eesti Panga direktor ja hilisem rahandusminister Georg Westel, aga ilmselt ka riigivanem Konstantin Päts, kes kuulus aktiivselt kullaga hangeldanud Harju Panga omanike sekka.

Päts asutas koos nelja kaaslasega firma Kosmos, mis kavatses müüa Venemaale toiduaineid ja esmatarbekaupu ning oli tihedalt seotud Harju Pangaga. Seega oli Päts rahaliselt huvitatud headest ärisuhetest Venemaaga.

Tol ajal Eesti äris tooni andnud ettevõtjad olid valdavalt Vene taustaga. Nad olid Venemaal õppinud, seal elanud või äri teinud ja lootsid bolševike arvelt kasu lõigata. Mitmed neist olid kiiresti jõukust kogunud uusrikkad, kes mängisid oma varanduse maha sama kiiresti, kui nad selle kogusid.

Edukam osa sellest seltskonnast andis tooni nii Eesti väliskaubanduses kui ka sisepoliitikas. Konstantin Pätsi eestvedamisel koondus tärkav rikaste klass klubisse Centum, mida hüüti 1930. aastatel ka Pätsi õukonnaks ja Sajamehe klubiks.

See klubi oli sama mõjukas nagu Hansa-aegne Suurgild, kuhu kuulunud kaupmeeste koorekihist valiti raehärrasid ja mis oli kuulus oma pillavate pidustuste, etenduste ja jootude poolest. Centumi peod olid ühe uhkemad terves Baltikumis. Klubi ruumid asusid osaühingule Seltskondlik Maja kuuluvas esinduslikus kivimajas Tallinnas Aia tänaval. Tihti peeti seal esinduslikke vastuvõtte ning seal peatusid tähtsad väliskülalised. Centumi ametlikuks eesmärgiks oli olla kaastegev „seltskonna kultuuri ja vaimlise elu tõstmiseks, liikmete ühendamiseks ühiskonna huvide alal ja läbikäimise arendamiseks Tallinnas viibivate välisriikide kodanikkudega.”

1923. aasta suvel hakkas Vene transiidi maht kahanema ega tõusnud enam endisele tasemele. Seda sõltumata asjaolust, et Vene väliskaubanduse maht kasvas samal ajal hoogsalt.

Põhjusi oli mitu.

Esiteks mängisid venelased oskuslikult uusi riike üksteise vastu välja. 1921. aasta aprillis teatas Venemaa täievoliline esindaja Jakov Ganetski Läti välisministrile, et Venemaa pole rahul Läti poliitikaga ning seetõttu suunatakse laevad transiitkaubaga ümber Tallinna. Venelaste poliitika nägi ette, et mõlemad riigid peaksid võimsalt investeerima, samal ajal aga ei võtnud Venemaa endale mingeid kohustusi kaubamahu osas. Lõpuks said Eesti ja Läti poliitikud venelaste mängust aru ja kehtestasid transiitkaubanduses maksude miinimummäärad.

Teiseks lõpetas Eesti alates 1. detsembrist 1924 raudteel transiitkaubale kehtinud kuni 20 protsendi suurused soodustariifid.

Kolmandaks eksportis Venemaa mahajäänud riigina tollal vähe ja teenis ühtlasi liiga vähe välisvaluutat importkaupade soetamiseks. Tarbekaupu ostsid venelased välismaalt väga napilt. Kaupade sisseveol eelistas Venemaa kasutada omamaised sadamaid, eeskätt Peterburi, Murmanski ja Musta mere sadamaid, et mitte kulutada väärtuslikku välisvaluutat teiste riikide sadamate nuumamiseks.

Nõukogude riigi algaastail pidid venelased kasutama Balti sadamaid, sest lääneriikidel ja bolševikel puudusid otsesidemed. Seejärel tegid venelased Peterburi sadama korda ning Tallinnale jäi suuresti talvise abisadama roll, puhuks kui Peterburi sadam kinni külmus – täpselt samamoodi nagu tsaariajal.

Lisaks liikus Venemaa väliskaubanduse raskuskese lõunasse seoses tööstuse ümberpaiknemisega, mis tõi kaasa sadamate kiirema kasvu Musta mere ääres.

Kõige suurema põntsu transiidiärile panid aga poliitilised põhjused. Venemaa abiga tahtsid enamlased Eestis võimu haarata. 1. detsembril 1924 toimunud mäss aga kukkus läbi. Pärast mässu halvenesid Eesti-Vene suhted oluliselt.

Suurejooneliseks peetud äri Venemaaga kuivas kokku. Riigieelarvesse tekkis 2,5 protsendi suurune puudujääk – suure osa sellest moodustasid liiga optimistlikult prognoositud transiiditulud.44 Poliitikud lõpetasid jutud, et Eesti on sillapea ida ja lääne vahel.

Konstantin Pätsi presidendiks oleku ajal valitses Eesti-Vene transiidis mõõn. Aastail 1934–1935 moodustas transiit vaid 0,2 protsenti Eesti raudtee sissetulekutest.

Teise maailmasõja puhkedes sai Tallinna sadam suure hoobi. 26. augustil 1940 põgenesid Nõukogude väed Tallinnast, jättes maha purustatud sadamahooned, sh külmhoone ja viljaelevaatori. Nad uputasid ujuvdoki ning panid põlema naftahoidlad.

Septembris 1944 kordasid purustamistööd sakslased, kes lasid enne taganemist sadamarajatised õhku ja panid kütusehoidlad põlema.

Enne seda, sama aasta märtsis, olid Vene lendurid puruks pommitanud märkimisväärse osa Tallinna vanalinnast, mis oli üks väheseid allesjäänud märke Tallinna Hansa-aegsest hiilgusest.

1982. aastal tõid veoautod esimesed koormatäied kive Tallinna Uussadama ehitamiseks.

NSV Liit ehitas Uus-Tallinna sadama

Nõukogude periood ei teinud eestlasi õnnelikumaks. Rahvas ei muutunud natsionaliseerimislaine tagajärjel mitte rikkamaks, vaid pigem ühtlaselt vaesemaks. Esimese vabariigi aegne eliit küüditati Siberisse.

Tallinna ja Ida-Virumaale sigines rohkelt võõrkeelseid elanikke. Etniliste eestlaste osa maarahvastikus oli 1934. aastal 88 protsenti. 1989. aastal oli nende osa vaid 62 protsenti. Eesti oli täis Nõukogude sõjaväebaase. Piir ja merekallas suleti rahvale, kusjuures näis, et piirivalvurid ei takistanud mitte niivõrd üle piiri NSV Liitu tungimist, vaid siit põgenemist. Eesti NSV suveräänsus oli suur naljanumber. Kõik tähtsamad otsused langetati Moskvas.

1970. aastate lõpus otsustas Nõukogude Liit ehitada Läänemere äärde uue sadama, eeskätt teravilja ja kiiresti riknevate toidukaupade tarbeks. Võimalikke kohti oli kümmekond, sealhulgas Ust-Luga, kuhu Venemaa aastaid hiljem oma uue sadama ehitaski. Kuid tookord heideti Ust-Luga kinnijäätumise ja süvendamisvajaduse tõttu kõrvale.

Valik langes Tallinnast ida pool paikneva Muuga kasuks.

NSV Liit ostis sel ajal USAst ja Kanadast kõvasti vilja, mõnel aastal koguni 40 miljonit tonni. Vilja veeti sisse muuhulgas ka Tallinna sadama kaudu, kuigi siin puudus selleks vajalik elevaator. Samal ajal oli Tallinnas alanud Moskva olümpia purjeregatiks ettevalmistumine. Tollal käis Tallinnas ehitustöid jälgimas rohkelt tegelasi nõukogude riigi ladvikust. Mitmele külalisele jäi silma, et Tallinna laht oli täis viljalaevu, mis ootasid kannatlikult lossimise järjekorras.

Uus-Tallinna sadam sai põhjakivi 4. märtsil 1982. Esimene ehitusjärk nägi ette viljakai, – elevaatori ja külmladude ehitust. Kuuba puuvilju toimetas NSV Liitu Läti merelaevastik, mis omas külmutuslaevu. Eesti Merelaevandus tegeles sel ajal peamiselt vedudega Lääne-Aafrika suunal.

Tegemist oli väga suure ehitusega, pinnast tuli teisaldada seitsme miljoni kuupmeetri ulatuses. Kaid, muulid, sillad ja muu vesiehituse tegid kohalikud ehitusvalitsused, hooneid ehitasid ja sisustasid Soome ettevõtted. Koguteose „XX sajandi kroonika” väitel saatsid 13 eestlast seoses soomlaste osalusega 1982. aastal avaliku kirja Soome kodanikele. Nad teatasid, et Eesti demograafiline olukord on niigi raske, sadama ehitamine toob kaasa venelaste uue sisserände. Kirja kirjutajad kutsusid üles Soome ehitajaid ehitusel mitte osalema.45

25. augustil 1983 allkirjastati Moskvas leping, et NSV Liit ostab järgneva viie aasta jooksul USAst üheksa miljonit tonni teravilja aastas ja vajaduse korral tõstetakse kogust veel kolme miljoni tonni võrra.

See riikidevaheline kokkulepe tagas tulevasele Muuga sadamale vajaliku töömahu.

8. mail 1986 moodustas NSV Liidu merelaevanduse minister Timofei Gušenko Uus-Tallinna sadama (Novotallinski morskoi torgovõi port) ja allutas selle Eesti Merelaevandusele. Uue sadama ülema kohusetäitjaks sai merekaubasadama ülema asetäitja Anatoli Kanajev.

Kanajev sündis 9. mail 1947 Ukrainas Vinnitsa linnas. Ta lõpetas 1970. aastal Odessas merelaevandusinstituudi insenerina. Nõukogude riigile oli omane mõelda suurtes mastaapides. Lõputööks analüüsis Kanajev Tallinna sadama tegevust – hoolimata sellest, et Tallinn asub Odessast peaaegu 1800 kilomeetri kaugusel. Tallinnas diplomitöö materjali kogudes kohtas ta siin kena 19aastast neiut, kellest sai hiljem tema naine.

Jäine meri Muuga sadama avamisel 1986. aasta detsembris. Tagaplaanil Kuuba tsitruste sisseveoks mõeldud külmladude kompleks, praegune Refetra.

Muuga sadama pidulik avamine 1986. aasta detsembris. Üritus toimus NSV Liidu ja Soome peaministrite osavõtul.

Kooli lõpetanuna ei suunatud Kanajevit aga tööle mitte Eestisse, vaid hoopis Vladivostokki Vaikse ookeani ääres. Ta töötas seal stividorina. „Loodus oli seal küll ilus, aga elu ja töö olid rasked,” meenutab ta.

Ta elas ja töötas Kaug-Idas kolm aastat. Seejärel õnnestus tal saada üleviimine Tallinna, kus ta alustas tööd taas stividorina, tegi kiiresti karjääri ning tõusis mõne aastaga Eesti Merelaevanduse sadamateenistuse ülemaks – sadamad allusid tol ajal merelaevandusele – ning sealt Novotallinski ehk Uus-Tallinna sadama juhiks. „Minu ülesanne oli sadam vastu võtta ja sinna elu sisse puhuda, sadam käima panna,” ütleb ta.

Lisaks sadamale rajati tollal ka sadama lähedale töötajate elamurajoon. Lasteaiad, kauplus, kool ja muud rajatised, ehk kogu sotsiaalsfäär, mille puudumise tõttu napib näiteks praegu töökäsi Ust-Lugas. „Sadama juhtkonnale oli see kõik muidugi paras peavalu,” meenutab Kanajev. „Öösel helistati mulle näiteks koju ja küsiti, kas meil on korteris ikka soe, sest neil on külm! Sadam pidi kõigi majade ja elanike eest hoolitsema.” Pärast nõukogude võimu kokkuvarisemist andis sadam elamud ja muud ehitised üle Maardule, mis sai Tallinnast eraldudes iseseisva linna õigused 1991. aasta novembris.

Uus-Tallinna sadama pidulik avamine toimus 19. detsembril 1986. Väljas valitses käre pakane, lehvisid punalipud, peeti kõnesid. Turvameetmed olid väga ranged, sest kohal viibisid NSV Liidu ministrite nõukogu esimees (peaminister) Nikolai Rõžkov ja Soome peaminister Kalevi Sorsa ning sovetiaegse Eesti tipud Karl Vaino, Arnold Rüütel ja Bruno Saul.

Reidil seisis Nõukogude viljalaev Kapitan Reuten – kuigi tegemist oli avamisega, oli sadam juba vaikselt kasutusele võetud.

Pärast avamist lasid naljamehed kirjanik Ernest Hemingwayle viidates käibele nalja, et igas maailma sadamas võib kohata vähemalt ühte eestlast ja isegi Muuga sadamas on üks eestlane – sadamakapten Rein Raudsalu.

See oli viide asjaolule, et sadamad ja merelaevandus olid täis venelasi.

Raudsalu meenutas aastakümneid hiljem, et „sadamat ehitati edasi, täiendati ja laiendati, aga vili hakkas juba liikuma. Vili oligi toona põhiline sisseveoartikkel, seda toodi Kanadast, USAst ja Argentinast. Kokkulepete järgi pidi osa viljast toodama välislaevadega. Mäletan, et mingi lepingu kohaselt tuli mingi osa vedada USA lipu all seilavate laevadega. Kuna tollase Nõukogude Liidu kaubalaevastikul polnud Läänemerel selliseid viljalaevu, siis rakendati selleks Novorossiiski sadama aluseid Mustalt merelt. Need olid suured, 110 000-tonnise mahutavusega laevad, mis vedasid Ameerika mandrile õli ja sealt tagasi Muugale tulid puistlasti, st viljaga.”46

Eestit haaras metallibuum

Juba enne Muuga sadama avamist oli NLKP peasekretär Mihhail Gorbatšov pidanud Leningradis kuulsa kõne, kus ta rääkis majandusarengu pidurdumisest ja kehvast elustandardist.

Nõukogude jõuga kokku klopsitud plaanimajandus ei töötanud enam. Üha enam tekkis tõrkeid rahva varustamisel kaupadega.

Gorbatšovi nn uutmise ajal oli taas lubatud äri ajada. Ettevõtlikumad inimesed moodustasid kooperatiive, seejärel tekkisid esimesed ühisfirmad lääne ettevõtetega.

Sel ajal osati ajada ka väga suurt äri. Kui esimese vabariigi ajal liikus Eesti kaudu läände Vene kuld, siis nõukogude aja lõpus puhkes metalliäri buum.

Eesti üldsusele tutvustas uut bisnist esimesena 22. septembril 1989 ilmunud nädalalehe Eesti Ekspress proovinumber. Hans H. Luige kirjutatud kaanelugu kandis pealkirja „Vene metall Eesti kaudu Šveitsi”. See rääkis Tiiu Silvese kooperatiivist Noves, mis sai hoolimata linna aseprokuröri ja tolliameti vastuseisust loa musta ja vanametalli eksportimiseks. Metalli eest tasus Noves defitsiitsete tarbekaupadega.

Metalliäri läks väga hästi. Riikliku Värvilise Vanametalli Valitsuse direktor Nikolai Levitšev raevutses: „Ma olen nõus uskuma, et meie põlluservades ja metsades vedeleb tonnide viisi vanarauda. Kuid kust võtavad inimesed pressitud metalli, suurtes kogustes vaske ja alumiiniumi? Kas kellelgi on kodus kümnetonniseid kastruleid? Kuidas satuvad Novese laoplatsile kõrgepinge kaablid? Minu arvates peaks seda uurima miilits!” Suurem osa kaubast Silvese laoplatsil oli pärit Venemaalt.47

Päev hiljem, 23. septembril 1989 lõi Toomas Niimann teeninduskooperatiivi Alas baasil ühisfirma Alas-Eweco. Teiseks pooleks oli Liechtensteini firma. „Äriidee seisnes selles, et teha filiaal Odessasse, sulatada seal jäätmetest alumiiniumi ning viia veoautodega Eesti kaudu Soome ja Rootsi. Tollest ajast on KGB-l ilmselt terve värvifilm vändatud, sest kogu aeg hoiti silma peal.” Muuhulgas saatis Niimann Rootsi tellisepõletusreste, mis olid tehtud … alumiiniumist. Ühtegi ametnikku ei häirinud loogikaviga, et telliseid põletatakse temperatuuril 1300 ºC, kui alumiinium on ammu sulanud…48

2011. aastal rääkis Venemaa üks rikkamaid inimesi Oleg Deripaska, et ostis 1990. aastate alguses Venemaalt nn odavate liiduaegsete hindadega terast ning müüs seda edasi maailmaturuhindadega. Teras läbis äsja taas iseseisvaks saanud Eestit, kuna Venemaa ekspordilubade ja – kvootidega valitses segadus. „See oli NSVLijärgne reaalsus. Paberil oli üks süsteem, reaalselt töötas täiesti erinev teine süsteem. Saatsid lihtsalt kauba Eestisse ja siis Eesti sadama kaudu ükskõik kuhu maailmas.”49

Kohati omandas metalliäri väga metsikud jooned. Näiteks 23. septembril 1993 hõivas relvastatud kurjategijate jõuk Kohtla raudteejaama ning nõudis Narvast tulnud kaubarongi peatamist. Nad käskisid rongi lõpust eraldada kolm toorvasega täidetud vagunit. Kohale sõitsid veoautod ja autokraanad, vagunid tühjendati ning 179 tonni vaske kadus teadmata suunas.50

Mitmed raudteetöölised pidasid taluma ähvardusi või langesid füüsilise vägivalla ohvriks. Eesti Raudtee keeldus vasevedudest nii kaua, kuni neid hakkasid julgestama ametlikud turvafirmad.

Tallinnas viis metsik metalliäri ka kurjategijate grupeeringute vaheliste tulevahetuste ja mõrvadeni. Metallivargused läksid nii sagedaseks, et valitsus pidi korduvalt keelustama metalli kokkuostu eraisikutelt. Samuti kehtestati korduvalt metalli väljaveo piiranguid.

Ent Eesti transiiti ei oodanud ees vasekarva tulevik. Tulevik oli hoopis teise, vedela kauba päralt. Selleks oli must kuld – nafta ja naftasaadused.

Eesti riigivanema poeg Siberi

Nõukogude aja lõpu imelisi võimalusi tabas hästi endise riigivanema Jaan Tõnissoni poeg, juristiharidusega Heldur Tõnisson, kes elas vaheldumisi Šveitsis ja Rootsis. Ta pani 1989. aastal püsti korraliku struktuuri Venemaa tooraine läände pumpamiseks. Eesti Ekspress kirjutas, et Tõnisson ostis esimesed laevatäied metalli (õigemini ostis ühisfirma Avantek, kus Tõnissoni partneriteks olid riiklik metallifirma Vtortšermet ja Tallinna linnavalitsuse väikeettevõte EVET Jüri Õiemetsa juhtimisel) hinnaga 32 dollarit tonn ja müüs Rotterdamis iseendale (täpsemini oma firmale Frankenburg) 132 dollariga tonni eest. Frankenburg teenis metalli edasimüügist veel lisakasumit, mida Eesti poolele ei näidanud. Avantek rajas Muuga sadamasse platsi, kus Venemaalt toodud elektrimootorid tükeldati, erinevad metallid eraldati ja läände suundunud laevadele lastiti. Firma tegevjuht oli varem Tallinna Helikassetitehase peainsenerina töötanud Robert Lepikson. Kui ühisettevõttele ettenähtud kahe aasta pikkune maksuvaba aeg sai täis, registreeris Tõnisson Eestis uue firma.51 Mitmed võlausaldajad jäid pika ninaga, ei aidanud neid isegi „kantpeade” Tallinna saatmine. Raha jäi Šveitsi panka.

Šveitsis Ferrariga ringi sõitnud Tõnisson kuulis Moskva vanametallidirektori kaudu, et Siberi naftapuuraukude pumbad ja torustik vajavad remonti. NSV Liidu valitsus oli 1960. ja 1970. aastatel võtnud kasutusele hiiglaslikud naftaväljad, mis asusid Venemaa suuruselt kolmandat jõge Obi ümbritseval Lääne-Siberi lauskmaal. Soisele maale ei viinud ühtegi teed. Kogu kaup tuli algselt kohale toimetada jõgesid mööda või helikopteritega. Nõukogude võimud tegid tohutuid jõupingutusi uute maardlate kasutuselevõtuks, et naftatuludega majanduslikult logisevat Nõukogude riiki üleval pidada.

USAs registreeritud Frankenburg Inc. sai 1991. aasta septembris kaubale vanade naftapuuraukude remondi ja taaskäivitamise osas. Eesti kaudu hakkasid Siberisse liikuma naftapumbad, sõjaväeveokid, naftatorud ja kaks Poola päritolu kopterit.52

1992. aasta novembriks oli Tõnissoni firma remontinud 119 naftapuurauku ja saanud selle eest 13–15 miljonit dollarit.

Seejärel tekkis tõrge, sest Kogalõmneftegazi juhtide meelest esitas Frankenburg liiga krõbedaid arveid. Venelased jätsid viie miljoni dollari eest arveid maksmata. Tõnissoni firma lahkus, jättes Siberi naftaväljadele kolme miljoni dollari väärtuses tehnikat.

Tellijate väitel oli Frankenburgil võimalus parandada üle 300 naftapuuraugu, kuid ta suutis remontida neist vaid üle saja ning töö kvaliteet oli kehv, mistõttu osa tehtust vajas üle tegemist.53

Tõnissonil ei õnnestunud luua ka venelastega ühisfirmat nafta pumpamiseks ja ekspordiks. Ta kutsus küll Kogalõmneftegazi ülemused külaskäigule Houstonisse, kuid sellest polnud kasu.54

Vanametalliäri ajanud Heldur Tõnisson

Küll aga sündis neil aastatel Kogalõmis üks maailma suuremaid naftafirmasid. Selle lõi 1950. aasta Aserbaidžaanis naftatöölise peres sündinud Vagit Alekperov. Ta valis isa eeskujul töö naftatööstuses. Üliõpilasena töötas Alekperov Kasmorneftis puurimisoperaatorina. 1979. aastal siirdus noormees Tjumeni õliväljadele, tööle Surgutneftegazi. Ta tõusis ametiredelil kiiresti. 1985. aastal sai temast Bašnefti asejuhataja, 1987. aastal Kogalõmneftegazi peadirektor ja 1990. aastal kõigi aegade noorim nafta- ja gaasitööstuse ministri asetäitja NSV Liidus.

Alekperovi käe all sündis 1991. aasta novembris turusuhetele ülemineku ettekäändel NSV Liidus ennenägematu vertikaalselt integreeritud naftakompanii LangepasUraiKogalõmneftegaz ehk Lukoil, mis ühendas endas kolme tootmiskoondist ja kahte utmistehast. Uus kontsern tegi kõike alates uurimistöödest ja nafta pumpamisest kuni tooraine töötlemise ja valmisproduktide müügini. Lukoil sai nime Lääne-Siberi linnade Langepasi, Urai ja Kogalõmi järgi, kus asusid peamised tema koosseisu läinud tootmisettevõtted.

Tjumeni õliväli

Lukoil muutus paari aastaga Venemaa suurimaks osaliselt erastatud naftafirmaks. Kontsernis töötas 100 000 inimest. 1993. aastal tootis Lukoil ligi miljon barrelit naftat päevas – märksa rohkem kui Kuveit.

Alekperovist sai Lukoili president ja suuromanik. Tema parem käsi oli Vitali Schmidt. Mõlema tutvusringkonda kuulus eestlasi, neil olid Tallinnas majad ning Alekperov omas aastaid isegi Eesti passi, mida ta sai kasutada lääneriikidesse sõitmiseks. See tuli välja alles 2002. aastal, kui selgus, et Alekperov oli passi taotlemisel oma emaks märkinud naise, kes polnud teda sünnitanud. Venemaa seadused ei keelanud topeltkodakondsust.

Alekperovil ja Schmidtil oli Eestis ka äripartner Jüri Õiemets. Õiemets lõi lahku Heldur Tõnissoni leerist ja hakkas koos USA puurauguinseneri David Fisheliga juhtima Briti Neitsisaartel registreeritud kompaniid L. O. Scandinavia. Too kompanii hakkas vaid kuu aega pärast Tõnissoni lahkumist uuendama Lukoili puurauke Siberi naftaväljadel. Õiemets juhtis ka teist firmat, Iirimaal registreeritud Max Internationali.

Aastatel 1991–1992 eksporditi Venemaalt ebaseaduslikult tohututes kogustes naftat, mida naftafirmade direktorid ostsid kokku odavate kodumaiste hindadega ja müüsid läände eksporthindadega (100 dollarit tonn ja rohkemgi), mis olid kodumaistest hindadest kümneid kordi kallimad. Hinnavahe läks tehingutes vahendajatena osalenud ettevõtetele, mida kontrollisid naftakindralid ja nende sõbrad. Need ettevõtted olid enamasti registreeritud nn maksuvabades piirkondades.

Õiemets hukkus 1993. aasta novembris, kui tema Audi Quattro Tallinnas jäiselt teelt välja sõitis. Temaga samas autos viibinud Alekperovi asetäitja Ralif Safin pääses väikeste vigastustega.55 Eesti Ekspress hindas tollal, et Õiemets võis kuuluda kolme rikkama tallinlase sekka, kes teenis 300 000 dollarit kuus. Tema matustel seisid sarga juures auvalves tollal läänes veel tundmatu naftabojaar Alekperov ja Vitali Schmidt.

1993. aasta sügisel pöördus Heldur Tõnissoni Liechtensteinis registreeritud kompanii Frankenburgi USA-haru Houstonis ringkonnakohtusse ja nõudis ligi 500 miljonit dollarit kahjutasu Lukoili konsternilt, Lukoil Scandinavialt, tema kolmelt tippjuhilt (Alekperov, Safin ja Schmidt) ning Õiemetsalt ja Fishelilt, süüdistades neid lepingute rikkumises ja remonditööde sokutamises teise ettevõtte kätte. Kohtuprotsess leidis kajastamist mõlemal pool ookeani. Lukoil kaitses end muuhulgas väidetega, et kontserni polnud tüli puhkemisel veel loodud, kõik varad kuulusid tollal Vene riigile, Lukoil Scandinavia on Taani ettevõte ja üleüldse ei pidanud erimeelsuste lahendamine toimuma vaidluse tekitanud lepingu kohaselt mitte Texase osariigi kohtus, vaid Stockholmis kaubanduskoja arbitraažis.56 1994. aasta sügisel lõpetaski Frankenburg hagemise Lukoili ja tema juhtide vastu – väidetavalt kopsaka valuraha eest.57 Alekperov teatas aga protsessi lõppemise puhul rahulolevalt avalikkusele: „See kinnitab seda, mida me oleme rääkinud kogu aeg – Frankenburgi nõuded olid täiesti põhjendamatud.”58